КИТАЙСКИЙ «ПАРТИЗАН»

В 1960-е годы в КНР наступили непростые времена. Не успела экономика страны оправиться от «Большого скачка» 1958-1960 годов, как началась «Великая пролетарская культурная революция», продолжавшаяся с 1965 по 1976 год. Довольно слабый тогда в военном отношении Китай находился на грани войны, как с Советским Союзом, так и с США…

Трудные времена переживали и молодые военно-воздушные силы Национально-освободительной армии Китая (НОАК). До полного разрыва отношений Советский Союз успел передать Китаю всю конструкторскую и технологическую документацию на несколько модификаций сверхзвукового истребителя МиГ-19 и новейший тогда истребитель МиГ-21Ф-13, вооруженный ракетами К-13 класса «воздух-воздух». И если МиГ-19 под китайским обозначением J-6 («Цзяньцзицзи-6») с 1958 по 1981 год был выпущен в количестве около 3000 экземпляров, став самым массовым истребителем НОАК, то освоение производства МиГ-21 (J-7) без помощи «большого брата» проходило с огромным трудом.

В условиях серьезного технологического отставания от вероятных противников командование НОАК пришло к выводу, что в случае серьезной войны ВВС Китая могут рассчитывать только на «партизанскую тактику», когда максимальное количество предельно простых и дешевых самолетов-истребителей будут действовать рассредоточено, базируясь на многочисленных полевых аэродромах. Такая схема оправдала себя в Северном Вьетнаме, когда считавшиеся устаревшими дозвуковые истребители МиГ-17, взлетающие из засад, сбивали груженные бомбами американские истребители-бомбардировщики F-105 и «Фантомы» F-4. Для такой войны даже относительно простой двухдвигательный МиГ-19 представлялся китайцам излишне тяжелым и сложным в массовом производстве. Напрашивалось очевидное решение — сделать сверхзвуковой самолет минимальных размеров с одним легким двигателем РД-9 от МиГ-19, благо под обозначением WP-6 он был уже хорошо освоен китайской промышленностью. Такой предельно простой самолет мог бы базироваться на грунтовых аэродромах минимальных размеров, а с целью скрытного развертывания его можно было бы перевозить с отстыкованными консолями крыла на грузовике «Цзефан» СА-10 (копия советского ЗиС-150) грузоподъемностью 4 т.

В 1969 году задание на разработку «партизанского» легкого сверхзвукового истребителя получили конструкторские бюро завода № 112 в Шэньяне (он же — манчжурский Мукден) и завода № 320 в Наньчане (провинция Цзянси в центральном Китае). В том же году были рассмотрены эскизные проекты самолетов J-11, предложенного в Шэньяне, и J-12 — в Наньчане. Предпочтение было отдано последнему.

КБ завода № 320 возглавлял тогда Лу Сяопэн (Lu Xiaopeng, 1920-2000), внесший очень большой вклад в развитие китайской авиации. Он родился в Шанхае в интеллигентной семье. Окончив в 1941 году факультет авиационной техники Национального университета в Чунцине, работал на ремонтных авиационных заводах воюющего с Японией Китая. В 1945 году его направили на стажировку в McDonnell Aircraft Company в США и Gloster в Англии. В 1949 году Лу Сяопэн отказался от предложения правительства Гоминьдана вернуться на Тайвань и связал всю свою дальнейшую жизнь с КНР, хотя вступил в компартию Китая только в 1982 году. С 1956 по 1958 год он работал на заводе № 112 в Шэньяне, где был назначен главным конструктором первого в Китае реактивного учебно-тренировочного самолета — JJ-1.

В 1958 году товарища Лу Сяопэна перевели на завод № 320 в Наньчане, где он стал «отцом» первого китайского сверхзвукового ударного самолета Q-5 («Цян-5»), представлявшего собой глубокую модернизацию советского истребителя МиГ-19.

Истребитель-бомбардировщик Q-5, оказавшийся довольно удачным самолетом, выпускался массовой серией с 1969 по 2012 годы (всего построено около 1300 машин) и до сих пор состоит на вооружении ВВС НОАК. В разгар Культурной революции, как пишут китайские источники, «гнилой интеллигент» Лу Сяопэн на восемь месяцев попал в так называемый «карантин», но в 1969 году был освобожден, для чего потребовалось вмешательство главы Госсовета КНР Чжоу Эньлая. Как раз тогда и начиналась работа над истребителем J-12. Уже в преклонном возрасте Лу Сяопэн стал президентом Наньчанского авиационного института и был избран академиком Китайской инженерной академии.

Первый полет опытного образца легкого истребителя J-12 состоялся 26 декабря 1970 года, менее чем через два года после начала проектирования. Всего было построено три опытных самолета, в том числе один — для статических прочностных испытаний. Летные испытания проходили в целом успешно. 10 сентября 1973 года один из опытных образцов J-12 вылетел в Пекин для показа руководству КНР. Можно сказать, что J-12 оправдал ожидания: обычно сверхзвуковым истребителям для взлета требуется около километра, но очень легкий и, соответственно, тяговооруженный J-12 с мощной механизацией крыла взлетал после 450-500 м разбега. Радиус виража составлял 1140 м, в то время как у МиГ-19, обладавшего отличной маневренностью на малых и средних высотах — 1200 м, а у самого легкого американского истребителя F-5E — 1080 м. Скороподъемность у земли достигала 180 м/с, что было также выше, чем у МиГ-19 и F-5E. Отличные характеристики J-12, первого по-настоящему китайского истребителя очень порадовали центральное руководство. Маршал Е Цзяньин (в 1973 году — заместитель председателя ЦК КПК) назвал самолет «воздушный Ли Синъян» (Ли Синъян — герой китайского патриотического фильма «Обычные партизаны»). Это прозвище отражало маневренность и гибкость применения самолета J-12.

Легкий сверхзвуковой истребитель J-12, несмотря на то, что он базировался на советском двигателе, вооружении, приборном и радиооборудовании, по своей аэродинамической схеме напоминал, скорее, сильно уменьшенный американский истребитель-бомбардировщик F-100. Он представлял собой низкоплан классической схемы со стреловидным крылом, управляемым стабилизатором и классическим вертикальным оперением. Чтобы свести вес к минимуму, в конструкции J-12 использовались титановые сплавы, а также — впервые в Китае — дюралюминиевые панели, подвергнутые химическому фрезерованию, сотовые панели и первые композитные конструкции с пенопластовым наполнителем.

Крыло типа F-100 имело переднюю кромку с углом стреловидности 45°, небольшой наплыв у фюзеляжа и заднюю кромку с углом стреловидности 20°. Примыкающая к фюзеляжу часть задней кромки не имела стреловидности, что позволило применить закрылки большой площади. Помимо закрылков, крыло было оснащено предкрылками почти по всему размаху. Отъемные концевые части крыла, установленные с положительным углом поперечного V, имели по одному аэродинамическому гребню. Угол стреловидности крыла и стабилизатора по передней кромке одинаков. Для увеличения поверхности вертикального оперения в целях улучшения путевой устойчивости использован подфюзеляжный гребень, как на МиГ-21. Профиль крыла рассчитан на максимальную скорость 1,5М. (На практике было достигнуто только 1,39М, что для такого маленького самолета тоже очень неплохо.)

Обводы фюзеляжа полумонококовой конструкции были выполнены в соответствии с правилом площадей, согласно которому для снижения аэродинамического сопротивления на сверхзвуковой скорости требуется, чтобы площади поперечного сечения самолета изменялись от носа к хвосту по плавной кривой. Практически это выражалось в сужении фюзеляжа в районе крыла.

Откидная часть фонаря, катапультное кресло и оборудование кабины были заимствованы с небольшими изменениями от истребителя-бомбардировщика Q-5. Трехстоечное убирающееся шасси также имело много общего с шасси Q-5. Главные стойки шасси убирались в околофюзеляжную часть крыла. Для уменьшения длины пробега имелся тормозной парашют. Он был большой площади относительно размеров самолета, и находился в контейнере под рулем направления.

Самолет J-12 оснащался турбореактивным двигателем WP-6В (китайская модификация советского РД-9) тягой 2600 кгс без форсажа и 3850 кг с форсажем. Топливо находилось в центропланном баке, интегрированном в конструкцию крыла. Запас топлива составлял 1250 кг и мог быть увеличен за счет двух дополнительных баков емкостью по 400 л, подвешиваемых под крылом вместо ракет.

Используемый на самолете лобовой нерегулируемый воздухозаборник с острыми, в отличие от МиГ-19, кромками обеспечивал высокую эффективность работы двигателя в полете с М=1,3-1,5. Интересной особенностью J-12 также были дополнительные воздухозаборники в верхней части фюзеляжа, открывавшиеся только при взлете самолета с пыльного грунтового аэродрома. При этом основной носовой воздухозаборник закрывался. Проходное сечение фюзеляжных воздухозаборников было больше, чем у основного, что обеспечивало некоторый прирост тяги на взлетном режиме работы двигателя. Позднее подобное решение было применено на советском МиГ-29.

Пушечное вооружение самолета тоже было довольно необычным. В корневой части левой плоскости крыла устанавливалась 30-миллиметровая пушка НР-30 с боекомплектом 120 снарядов, а в правой -23-миллиметровая НР-23 с боекомплектом 80 снарядов. Под крылом можно было подвесить две ракеты PL-2 класса «воздух-воздух» (аналог советской К-13) с инфракрасным наведением. Радиолокационного оборудования и даже простейшего радиодальномера на первых J-12 не было.

Получив одобрение высшего руководства КНР, программа легкого «партизанского» сверхзвукового истребителя продолжала развиваться. В 1975 году были построены шесть предсерийных самолетов, обозначавшиеся как J-12 I или J-12A. Они отличались двигателем WP-6Z с форсажной тягой, увеличенной до 4050 кгс и сверхзвуковыми воздухозаборниками с коническим центральным телом по типу МиГ-21Ф. Под радиопрозрачным конусом помещался радиодальномер, вероятно, такой же, как на МиГ-21Ф. При этом приемник воздушного давления переместился с верхней в нижнюю часть воздухозаборника. Под фюзеляжем установили третий узел подвески, что теоретически позволяло усилить вооружение до трех ракет PL-2 или подвешивать одну ракету с дополнительными топливными баками под крыльями.

Усовершенствованный самолет поднялся в воздух 1 июля 1975 года. Программа его летных испытаний успешно завершилась в январе 1977 года после 135 полетов, налет составил чуть более 61 часа. Было продемонстрировано, что характеристики J-12 превосходят параметры J-6 (МиГ-19С), включая маневренность, максимальную скорость, скороподъемность. Но в феврале 1978 года проект «партизанского истребителя» J-12 остановили. Официальной причиной указывалось невозможность размещения в таком маленьком самолете не только радиолокационной станции, но и любого серьезного радиоэлектронного оборудования. К тому же разочаровывала дальность полета J-12. Без ракетного вооружения и с дополнительными баками она составляла всего 1385 км, то есть меньше, чем у МиГ-21Ф-13 только с внутренним запасом топлива. Боевой радиус действия с ракетами не превышал 300 км.

К 1978 году на заводе в Чэнду преодолели «временные трудности» и успешно запустили серийное производство легкого истребителя 9-7 (МиГ-21Ф-13), превосходящего J-12 по всем основным характеристикам.

Ну а что же Лу Сяопэн? Продолжая занимать пост главного конструктора завода № 320, он не забросил свое детище. В 1980-е годы даже предлагал использовать J-12 в морской авиации. Так как авианосцев у Китая тогда еще не было, предполагалось размещение легких истребителей на маленьких островах вблизи побережья и в Тайваньском проливе.

В 1990-е годы, уже будучи преподавателем Наньчанского авиационного института, Лу Сяопэн опубликовал научно-технический отчет, в котором излагал идею создания на основе 9-12 малозаметного легкого истребителя четвертого поколения. Была сохранена аэродинамическая схема низкоплана со стреловидным крылом и лобовым воздухозаборником. Рекомендовалось использовать композитные материалы и радиопоглощающие покрытия. Расчетная масса пустого самолета по проекту составляла 4760 кг, взлетная с четырьмя ракетами класса «воздух-воздух» -7875 кг. У нового J-12, благодаря установке французского двухконтурного двигателя М88-2 с отклоняемым вектором тяги, достигалось свойство «сверхманевренности». Тяга двигателя должна была составлять 5330 кгс без форсажа и 8530 кгс с форсажем. Таким образом, тяговооруженность со взлетной массой на форсажном режиме достигала бы значения 1,1. Уход Лу Сяопэна из жизни остановил дальнейшее развитие этого интересного проекта.

Технические характеристики истребителей НОАК 1970-х годов

После закрытия программы J-12 осталось пять или шесть комплектных самолетов. Все они сохранились. Одна из машин с условным бортовым номером «01» установлена на стеле при входе в Музей ВВС Китая в Датаншане (40 км от Пекина). Другая — находится во внутренней экспозиции музея. Еще одна периодически демонстрируется в Китае на различных выставках и, по крайней мере, два самолета ожидают реставрации.

В китайских источниках утверждается, что J-12 — самый маленький сверхзвуковой истребитель в мире. На самом деле истребитель HA-300, построенный в 1964 году в Египте под руководством знаменитого Вилли Мессершмитта, был все-таки еще меньше (см. «М-К» № 1-2024). Масса пустого HA-300 составляла всего 2100 кг против 3172 кг у J-12. Тем не менее, между этими самолетами было довольно много общего. Их силовые установки вели свое происхождение от одного и того же советского двигателя РД-9. Близки и летные характеристики. Оба проекта остановились на стадии опытных образцов из-за слишком малой продолжительности и дальности полета, а также неспособности нести сколько-нибудь тяжелое оборудование и вооружение. И оба этих сверхлегких истребителя проиграли в конкурентной борьбе одному и тому же действительно выдающемуся самолету -советскому МиГ-21. Можно предположить, что размерность МиГа и его американского аналога F-5 — минимальная для создания эффективного фронтового истребителя. Пока что все попытки получить более легкий сверхзвуковой истребитель заканчивались неудачей.

Григорий ДЬЯКОНОВ, к.т.н., МАИ