КОНКУРС БЕЗ ПОБЕДИТЕЛЯ

В начале 1931 года Бюро Аэронавтики Флота США (Navy’s Bureau of Aeronautics, BuAer) выдало комплект требований конкурса на разработку самолета-разведчика для ВМФ. Флот решил заменить разведывательные гидросамолеты, используемые на кораблях, на более универсальные амфибии. Новый аппарат должен был представлять собой двухместную разведывательную машину, способную действовать с сухопутных аэродромов, гидроаэродромов и кораблей флота (как с палуб авианосцев, так и с катапульт крейсеров и линкоров). Для размещения на кораблях крыло самолета должно было иметь возможность складываться, а для посадки на авианосец требовалась установка посадочного гака. Кроме выполнения обязанностей разведчика, предусматривалось его использование в качестве корректировщика артиллерийского огня тяжелых кораблей.

Также новый самолет должен был уметь атаковать обнаруженные цели легкими бомбами. При этом, поскольку основной задачей амфибии была все-таки разведка, стреляющее вперед фиксированное стрелковое вооружение не предусматривалось, а для самообороны предполагалось наличие подвижного пулемета, защищающего заднюю полусферу. В варианте легкого бомбардировщика новый самолет должен был иметь возможность нести 113-киллограммовые бомбы и сбрасывать их, пикируя под углом до 60 градусов. Рекомендовалось использование монопланной схемы, но бипланы также принимались к рассмотрению.

К маю 1931 года о своем участии в конкурсе заявили шесть частных компаний и флотский авиазавод в Филадельфии. Однако до постройки опытного образца дошли только три фирмы: «Грейт Лейке» («Great Lakes»), «Сикорский» («Sikorsky») и «Ленинг» («Loening»). Они смогли представить свои самолеты на испытания.

«ГРЕЙТ ЛЕЙКС» XSG-1 — BUNO 8974

Из всех трех конкурентов XSG-1 имел самый необычный вид. Он представлял собой биплан, в котором пилот сидел в открытой кабине, расположенной в коротком «верхнем» фюзеляже, расположенном над лодкой и словно «обрубленном» прямо за местом пилота. Второй член экипажа, совмещавший функции наблюдателя, радиста и стрелка, располагался в хорошо остекленной кабине, которая находилась сзади и ниже пилотской.

Колесное шасси «груммановского» типа состояло из основных стоек, поднимающихся и убирающихся в ниши в бортах лодки, и неубирающегося хвостового колеса. По не очень понятным причинам пулемет стрелка в «транспортном» положении крепился к лодке снаружи его кабины. Видимо, это было сделано с целью не стеснять летнаба при работе с радиостанцией. В результате, для того чтобы воспользоваться пулеметом, стрелку было необходимо: открыть створки «окна» кабины, высунуться из него, снять пулемет с креплений, установить его на шкворневую установку и закрепить там. Только после этого можно было открывать огонь. В реальных боевых условиях такие действия были малореальны, и пулемет все равно пришлось бы возить установленным. Хотя в мирное время это повышало удобство работы наблюдателя.

Первоначально на XSG-1 предполагалось использовать 400-сильную 9-цилиндровую однорядную «звезду» воздушного охлаждения «Пратт Уитни» R-985А «Уосп Джуниор». Через несколько месяцев Флот потребовал от «Грейт Лейке» установить на самолет более мощный 500-сильный двигатель R-1340 «Уосп». Конструкторы согласились, но сообщили, что при этом неизбежно возрастет вес самолета, да и стоимость его увеличится. Заказчики задумались и, признав доводы вескими, решили, что и 400 л.с. будет достаточно.

Тем не менее, по ходу постройки опытного образца в него были внесены некоторые усовершенствования, инициированные заказчиком. В их число вошли изменение профиля нижнего крыла и увеличение запаса топлива. Кроме того, BuAer обратило внимание на неудобство доступа в высокорасположенную кабину пилота. Серьезно заниматься этой задачей конструкторы не стали, ограничившись доработкой ступеней на фюзеляже и отложив поиски кардинального решения на период после окончания испытаний амфибии, резонно считая, что если Флот удовлетворят остальные характеристики самолета, то с ней они как-нибудь разберутся, а в противном случае это будет уже не важно.

В феврале 1932 года работы с макетом закончили и приступили к постройке первого опытного образца. Этот процесс занял всю весну и большую часть лета. К началу осени самолет прошел все наземные испытания, и 15 сентября XSG-1 впервые поднялся в воздух.

Тактико-технические характеристики

Длина самолета 9,9 м

Размах крыла 10,67 м

Угол поперечного «V» крыла

(верхнее/нижнее) 0/2,5 град.

Угол установки крыла 1 град.

Размах стабилизатора 4,22 м

Колея шасси 2,34 м

Максимальная скорость 203 км/ч

Дальность полета 1440 км

Потолок 2750 м

Силовая установка 1 ПД

«Пратт Уитни» R-985А «Уосп Джуниор», 400 л.с. с двухлопастным металлическим воздушным винтом «Гамильтон» «Стандарт» с возможностью изменения шага винта на земле

Вооружение 1 — 7,62-мм пулемет (у стрелка)

Конструкция

Фюзеляж и лодка — металлические, крыло деревянное, обшивка крыла и оперения — ткань

Летные испытания выявили целый ворох проблем. Максимальная скорость самолета оказалась недостаточной, а уровень вибраций таков, что его сочли опасным. Замена стандартного выхлопного коллектора на индивидуальные патрубки позволила несколько улучшить ситуацию и даже прибавить несколько километров к максимальной скорости, но на высоких скоростях продолжала возникать вибрация хвостового оперения. Специалисты по аэродинамике сочли ее главной причиной конфигурацию верхнего фюзеляжа. Воздушные потоки, срывавшиеся с «обрубка», и вызывали тряску хвоста.

Пришлось заняться переделкой этой части самолета для придания ей более обтекаемой формы. Также была проведена более тщательная обработка и подгонка обшивки стабилизатора, однако полностью решить задачу так и не удалось. Для борьбы с вибрацией попытались установить закрытый фонарь кабины пилота, что тоже оказалось безрезультатным, к тому же ухудшило обзор, поэтому вернулись к прежней конфигурации. Попытались установить дополнительные вертикальные кили с боков от фюзеляжа, рассчитывая, что это улучшит обтекание хвостовой части самолета, но положительного эффекта добиться не удалось, и от этой идеи также отказались.

Конструкторам «Грейт Лейкс» пришлось признать, что, несмотря на все многочисленные доработки конструкции, полностью решить проблемы вибрации хвостового оперения так и не удалось.

К концу октября стало ясно: самолет перетяжелен и заявленных летных характеристик достичь не удастся. Но XSG-1 все-таки летал. Ему удалось провести в воздухе 50 часов и даже провести демонстрационные полеты в Кливленде. Оценив результаты испытаний и перспективы доводки нового разведчика, заказчик решил уменьшить контрактную стоимость самолета на 10 процентов. В конце ноября 1932 года амфибия перелетела на базу морской авиации в Анакосте для демонстрации представителям Флота и окончательных проверок.

Первые демонстрационные полеты состоялись 3 декабря, после чего продолжились расширенные испытания. Тем временем Флот решил, что для разведчика-амфибии бомбардировочное вооружение совершенно не нужно и от требования оснащения им XSG-1 решено было отказаться. Единственным вооружением самолета остался пулемет винтовочного калибра у стрелка. Испытания закончились в середине февраля 1933 года, после чего XSG-1 перелетел в Норфолк для испытаний на море.

В марте самолет вернулся в Анакосту. Все летные характеристики, кроме максимальной скорости, признали соответствующими заданию, а из недостатков отметили лишь все ту же вибрацию хвостового оперения. Катапультные испытания провести так и не удалось, но все остальные тесты закончились в конце марта 1933 года.

Проанализировав результаты испытаний, специалисты BuAer признали XSG-1 способным к использованию только в качестве экспериментального самолета и непригодным для принятия на вооружение. После переговоров «Грейт Лейкc» согласилась с очередным уменьшением контрактной цены, и в сентябре Флот купил единственный XSG-1. Он был передан на авиазавод в Филадельфии, где несколько месяцев использовался для различных опытов, а затем был отправлен на слом.

«СИКОРСКИЙ» XSS-2 — BUNO 8792

Фирма Сикорского к началу тридцатых годов не имела на своем счету опыта постройки гидросамолетов, поэтому, включившись в конкурс, ее специалисты начали с постройки гидроканала. Также активно использовались результаты продувки моделей в аэродинамической трубе. На все это требовалось время, и деревянный макет XSS-1 был закончен лишь к ноябрю 1931 года. К этому моменту Флот изменил требования по максимальной скорости и дальности полета, отчего конструкторам тоже пришлось вносить изменения в проект.

Посетив фирму, представитель заказчика осмотрел макет нового разведчика и остался недоволен. Он потребовал заменить двигатель R-985А «Уосп Джуниор» на более мощный R-1340 «Уосп», а также выдвинул еще несколько «настоятельных рекомендаций». В результате разработчики решили отказаться от дальнейшей работы с XSS-1 и перейти к строительству более продвинутого варианта, получившего обозначение XSS-2. В январе 1932 года Флот согласился оплатить выполненные работы по XSS-1 и ждать постройки XSS-2.

Проектирование нового самолета шло медленно, но методично. Конструкторы, разрабатывавшие детальный проект средней части фюзеляжа и корневой части крыла, одновременно решали вопросы прочности крыла, аэродинамики, механизма складывания крыла, доступа в кабину и обзора из нее. Отмена требования об оснащении самолета бомбардировочным вооружением сильно упростила работу инженеров «Сикорского».

Макет XSS-2 построили в мае 1932 года. У него остались проблемы с удобством доступа экипажа в кабину и связи членов экипажа между собой. Также затруднительным было обслуживание аппарата при его нахождении на воде. Крайне сложно даже представить себе пилота (особенно стрелка), вылезшего из кабины, каким-то образом «добравшегося» мимо моторной установки на самый нос амфибии и занимающегося там швартовкой, например.

Когда самолет стал обретать форму, выявилась проблема с превышением допустимого веса. После переговоров специалистов фирмы и BuAer решили установить закрылки для снижения взлетной и посадочной скоростей. Изготовление нового крыла задержало выход машины на испытания примерно на два месяца. Когда же работы продолжились, выяснилось, что топливные баки текут, не выдерживая вибрации. Изучив состояние строительства и возникшие сложности, представитель BuAer установил время выхода XSS-2 на испытания на конец марта 1933 года.

Тактико-технические характеристики

Длина самолета 10,08 м

Размах крыла 12,80 м

Угол поперечного «V» крыла 1,5 град.

Угол стреловидности крыла 5,5 град.

Угол установки крыла 6 град.

Угол установки двигателя 6,75 град.

Хорда крыла 2,39 м

Размах стабилизатора 4,42 м

Колея шасси 2,01 м

Максимальная скорость 248 км/ч

Дальность полета 997 км

Потолок 4510 м

Силовая установка 1 ПД

«Пратт Уитни» R-1340D1 «Уосп», 500 л.с. с двухлопастным металлическим воздушным винтом «Гамильтон» «Стандарт» с возможностью изменения шага винта на земле

Вооружение 1 — 7,62-мм пулемет (у стрелка)

Конструкция Цельнометаллическая, обшивка поверхностей управления и верхней части киля — ткань

Несмотря на все изменения, внесенные в проект и смягченные требования BuAer, самолет оказался перетяжелен. В связи с этим Флот потребовал снижения контрактной цены на 5 процентов, с чем разработчики вынуждены были согласиться. После первичных тестов 22 мая 1933 года XSS-2 вылетел в Анакосту для демонстрации заказчику и продолжения испытаний.

Самолет благополучно прошел первые испытания, но первые же катапультные старты закончились аварией, после которой сама катапульта вышла из строя. Чтобы не терять время, амфибию отправили для продолжения тестов в Норфолк.

Первые несколько полетов с воды привели к повреждению корпуса, что вызывало сомнения в возможности эксплуатации XSS-2 при сколь-нибудь серьезном волнении на море. Также выяснилось, что при боковом ветре взлет и посадка (причем как на воду, так и на сушу) трудны и небезопасны. Тестирование продолжилось в июне, после чего самолет отправили обратно на завод для замены крыла на новое, изготовленное с учетом результатов испытаний.

Некоторый прогресс был достигнут лишь к концу 1933 года, о чем разработчики и сообщили в BuAer. И получили ответ, что Флот уже не рассчитывает на улучшение данных XSS-2, а сам самолет ему больше не нужен. После долгих переговоров было принято компромиссное решение: Флот получает самолет и оплачивает фирме «Сикорский» 90 процентов контрактной цены, а также 95 процентов стоимости постройки нового крыла. На этом жизнь XSS-2 закончилась. Единственный опытный образец передали на флотский авиазавод (Филадельфия), где он поначалу использовался для наземных испытаний, но в скором времени был разобран.

«ЛЕНИНГ» XS2L-1 -BUNO 8971

В отличие от многих других авиастроительных фирм США, Гровер Ленинг и специалисты его «Гровер Ленинг Эркрафт Компани» к началу 1930-х годов имели большой опыт разработки и постройки гидросамолетов. Ими было создано несколько удачных гражданских самолетов-амфибий. Поэтому неудивительно, что сразу после оглашений условий конкурса Ленинг приступил к разработке нового разведчика.

В начале лета 1931 года деревянный макет будущей амфибии уже стоял в ангаре и ждал приезда комиссии из BuAer. Кроме того, было решено провести продувки нескольких моделей в аэродинамической трубе на базе ВМФ Вашингтон, право пользования которой предоставило BuAer.

К августу конструкторы завершили обработку результатов продувок. По их результатам было решено удлинить фюзеляж самолета и внести изменения в конструкцию хвостового оперения. Фирма запросила два месяца на внесение изменений в конструкцию опытного образца, который обещала предоставить в октябре 1931 года. В связи с превышением контрактного веса, «Ленинг» для облегчения самолета предложил снять колесное шасси, что лишало XS2L-1 амфибийных возможностей и превращало его в гидросамолет. За счет экономии веса предлагалось увеличить запас топлива. Ленинг также подверг сомнению требование Флота по складыванию крыла для размещения самолета в ангарах авианосцев. При этом в отличие от двух конкурентов, XS2L-1 изначально не мог нести бомбовой нагрузки.

Тем не менее, под давлением заказчика и колесное шасси, и складывающиеся крыло пришлось оставить. Разработанная для XS2L-1 система складывания крыла была крайне необычна. Задняя часть крыла от элеронов до фюзеляжа не поворачивалась со всей остальной коробкой крыла, а приподнималась и оказывалась выше передней части крыла, складываемой, как обычно, поворотом к фюзеляжу. Необычным было и устройство рабочих мест членов экипажа. Кабины пилота и стрелка-радиста были полностью закрытыми. В задней части каждой кабины по обоим бортам имелись дверцы для входа/выхода. Их верхняя часть по левому борту была прозрачной, по правому — нет. Причина такого странного решения осталась неизвестной. Устройство дверок и их расположение делало покидание самолета (особенно для пилота) достаточно неудобным, а в аварийной ситуации -небезопасным.

В конце зимы 1932 года доводка самолета, наконец, дала результат. Пришлось заменить обшивку крыла и усовершенствовать шасси. К лету следующего года удалось закончить опыты по старту с катапульты и посадке на сушу. В ходе испытаний было переделано хвостовое оперение, механические тормоза на колесах заменены гидравлическими, а колеса сменили на другие, большего диаметра. Окончательно испытания закончились в ноябре 1933 года.

Заводское тестирование XS2L-1 прошло прекрасно. Единственной неприятностью стало повреждение самолета при посадке с невыпущенным полностью шасси.

21 ноября 1933 года самолет перелетел в Анакосту для проведения государственных испытаний. Перед их проведением специалистам фирмы пришлось устранить возникшие у BuAer замечания, главными из которых были малая прочность шасси и вибрация хвостового оперения при пикировании.

Тактико-технические характеристики

Длина самолета 9,32 м

Размах крыла 10,52 м

Угол поперечного «V» крыла 3 град.

Угол установки крыла 2 град.

Угол установки двигателя 2 град.

Хорда крыла 1,70 м

Размах стабилизатора 3,45 м

Колея шасси 1,83 м

Максимальная скорость 210 км/ч

Дальность полета 1021 км

Потолок 3800 м

Силовая установка 1 ПД

«Пратт Уитни» R-985А «Уосп Джуниор», 400 л.с. с двухлопастным металлическим воздушным винтом «Гамильтон» «Стандарт» с возможностью изменения шага винта на земле

Вооружение 1-7,62-мм пулемет (у стрелка)

Конструкция Лодка и поплавки — металлические, крыло и хвостовое оперение -деревянные, обшивка крыла, оперения и верхней поверхности хвостовой части лодки — ткань

Результаты удовлетворили заказчика, и в феврале XS2L-1 отправился на базу Норфолк для проведения испытаний на воде и посадок с использованием посадочного гака. В их ходе обнаружился целый букет недостатков: неудобство взаимного расположения хвостового колеса и гака, малая прочность их крепления, возможность повреждения горизонтального оперения при взлете и посадке на воду. Во время одной из посадок на неспокойное море получила повреждения лодка и колеса шасси, находившиеся в убранном положении. Ремонт, совмещенный с исправлением обнаруженных недостатков, продлился около месяца.

В середине марта 1934 года амфибия вернулась в Анакосту. Там на нее установили радиостанцию, работа на которой была признана удобной, а также закончили прерванные катапультные испытания.

По результатам закончившихся в начале апреля испытаний флотские специалисты рекомендовали воздержаться от принятия самолета на вооружение и использовать его только для экспериментов, так как считали, что самолет не будет пригоден для флотской службы даже после всех модернизаций.

В конце апреля XS2L-1 возвратили фирме «Ленинг» для проведения исправлений и доработки конструкции. Но уже через две недели после доводок при посадке у него сложилось шасси, и самолет получил повреждения. Затем самолет был официально куплен у фирмы, передан на авиазавод в Филадельфии для опытов, где в августе 1933 года был списан.

Конкурс закончился ничем. Ни один из трех опытных самолетов не был принят на вооружение. Флот решил, что ему не нужны универсальные амфибии, и в 1933 году заказал очередную партию гидросамолетов O3U-3. Насколько это было оправдано — вопрос сложный. Но, судя по всему, самолеты XSS-2 и XS2L-1 оказались, как говорится, «слишком острым ножом» для предполагавшихся задач.

Юрий ПАХМУРИН