КРЫЛАТЫЕ «ФИАТЫ»

Истребитель FIAT CR-32. Самолет, о котором пойдет речь, на-протяжении пяти лет, предшествовавших Второй мировой войне, являлся символом итальянской истребительной авиации. Маленький, верткий, он отметился в конфликтах, возникавших то в Южной Америке, то в Китае, то в Африке, то на Ближнем Востоке. Да и в Европе также не обошлось без «итальянского истребителя»—так в большинстве случаев называли FIAT CR-32 в различных странах мира.

Самолет появился на свет в 1-м отделении Авиационного конструкторского бюро итальянской автомобильной фирмы FIAT (Fabbrica Italiana di Automobili Torino). Проектирование истребителя шло под руководством инженера Розателли. Новый истребитель стал вершиной десятилетнего развития бипланной схемы, отлаженной на самолетах семейства CR (CR — Caccia Rosatelli — истребитель Розателли). Первый из них— CR-1 с 300-сильным двигателем Hispano-Suiza 42 — выкатили из сборочного цеха еще в 1923 году. Истребитель выпускался серийно и поначалу поступил в распоряжение Первой группы высшего пилотажа ВВС Италии, ну а далее ему предстояло достичь большой популярности как на родине, так и за рубежом.

За CR-1 последовали истребители CR-10, CR-20 и, наконец, CR-30. От машины к машине отлаживалась конструкция и утверждались различные новые технические решения. Характерной особенностью истребителей семейства CR стало исполнение крыльевых стоек в виде фермы Уоррена — при виде спереди на крыльевую коробку такие стойки образовывали латинскую букву W. Впервые они появились в 1917 году на широко известном разведчике Ansaldo SVA-5, спроектированном конструкторской группой, в которую входил и двадцатилетний Розателли.

Непосредственным предшественником CR-32 являлся истребитель CR-30. Залогом высоких характеристик, полученных на CR-30, стал двигатель конструкции инженера Т.Зербима FIAT А-30 RA мощностью 591 л.с. Практически при создании этого самолета сформировались те аэродинамические формы и конструктивные особенности, которые повторились годом позже на CR-32.

FIAT CR-30, маневренный и скоростной для своего времени самолет, сразу проявил себя с наилучшей стороны, выиграв в июле 1932 года знаменитую гонку для самолетов-истребителей «Сорра Dal Molin», проводившуюся в окрестностях Цюриха. При этом на отдельных отрезках маршрута FIAT показывал скорости от 336 до 343 км/ч. CR-30 в ограниченном количестве был принят на вооружение истребительных эскадрилий ВВС Италии.

Самолет продемонстрировал превосходные качества в июле 1934 года, когда эскадрилья из 12 самолетов выполнила первый в Европе перелет истребителей в составе целого подразделения. На отрезке Брюссель — Париж скорость группы была выдающейся — 370 км/ч! Однако уже через год CR-30 сменил CR-32.

Работы над новым самолетом начались еще в конце 1931 года, когда Министерство авиации (Ministerro dell Aeronautica) заказало экспериментальный вариант истребителя CR-30 с уменьшенной площадью крыла.

Вначале площадь крыла сократили на 3,5 м2 (у CR-30 она была 27 м2). Позже уменьшили до 22 м2. Постройка опытного образца началась во второй половине 1932 года, а 28 апреля 1933 года шеф-пилот фирмы поднял новый самолет в воздух. Первые ознакомительные полеты подтвердили высокие характеристики истребителя — максимальная скорость при сохранении мощности двигателя увеличилась до 360 км/ч. Осенью 1933 года опытный CR-32-NC-1 с военным кодом ММ201 (ММ — Matricula Militare) передали на войсковые испытания, которые успешно закончились, и с начала 1934 года истребитель под обозначением CR-32 стал выпускаться серийно.

В марте 1935 года закончилось перевооружение новыми истребителями 1-го штормо (Stormo), базировавшегося в Компоформидо. Следующими подразделениями, получившими CR-32, стали 4-й штормо (Горизи), 3-й штормо (Бреша), 2-й штормо (Турин). В конечном итоге практически все истребительные части имели на вооружении FIAT CR-32.

За время серийного производства самолет выпускался в целом ряде модификаций.

CR-32 1-й серии мало чем отличался от прототипа и вооружался только двумя синхронными 7,69-мм пулеметами. Отличительная особенность — установка в обтекателе перед дополнительным топливным баком ветрового генератора и разветвленной тросовой радиоантенны. CR-32 2-й серии вооружался двумя синхронными 12,7-мм пулеметами, ребра дополнительного маслорадиатора перенесли вверх и установили над редуктором двигателя. CR-32bis представлял собой вариант с усиленным вооружением: двумя синхронными 12,7-мм пулеметами, двумя крыльевыми 7,69-мм пулеметами и усовершенствованной силовой установкой FIAT А.30 RA bis. CR-32ter выпускался без крыльевых пулеметов с улучшенным приборным оборудованием и прицелом. Вооружение CR-32quater не соответствовало CR-32ter; самолет имел новый рефлекторный прицел и дополнительный водяной радиатор под фюзеляжем (для использования в жарких пустынных районах). CR-32CN представлял собой CR-32bis в варианте ночного истребителя. Три таких экземпляра проходили испытания в 1940 году в составе 356-й экспериментальной эскадрильи ночных истребителей. Отличия от исходного образца — лампы подсветки приборов в кабине пилота и длинные коллекторные трубы с пламегасителями.

Небольшое число CR-32 с индексами bis, ter и quater экспортировалось в Венесуэлу и Парагвай, причем последняя страна использовала их в конечной стадии короткой, но бурной войны с Боливией за пустыню Гран Чако. Следующая партия была закуплена Китаем и участвовала в сражении с японцами над Шанхаем. Дюжина истребителей CR-30 и CR-32 была приобретена Австрией; после аншлюса в 1938 году самолеты вошли в состав Luftwaffe и со стандартными черными крестами и свастикой использовались как тренировочные машины.

Другим основным зарубежным обладателем FIAT CR-32 стала Венгрия, которая закупила некоторое количество этих самолетов в ходе расширения своих ВВС при подготовке к вероятному конфликту со странами «малой Антанты». После захвата в 1939 году Закарпатья эскадрилья венгерских CR-32 уничтожила без потерь девять вторгнувшихся в воздушное пространство самолетов Avia и Letov из состава ВВС Словакии. Позже, с поступлением в венгерские эскадрильи более современных CR-42 и Re.2000 CR-32 были переведены в категорию учебных.

Применение в Испании

Ярчайшей страницей в «биографии» самолетов FIAT стало их участие в боях в Испании на стороне мятежников генерала Франко. Там побывали истребители практически всех модификаций, a CR-32 стал самым массовым в авиационных подразделениях мятежников. Всего в Испанию доставили 380 самолетов этого типа, состоящих на вооружении как итальянских, так и испанских истребительных и штурмовых эскадрилий.

Первые 12 истребителей FIAT CR-32 прибыли в порт Мелилья (Испанское Марокко) в разобранном виде 13 августа 1936 года. На борту доставившего их парохода находились летчики, механики, оружейники и представители завода для оказания технической помощи при сборке истребителей. Через пять дней, после облета собранных истребителей, группа перелетела на аэродромы Кардоба и Таблада в Севилье. Уже 21 августа (по другим данным, 20-го) лейтенант Коккерелли одержал первую воздушную победу, сбив над Кордовой республиканский истребитель HISPANO-NIEUPORT NiD-52. 25 августа сержант Магистрини над Гуадихам сбивает республиканский DEWOITINI D-372. Спустя 11 дней в воздушном бою над Оропесо (пригород Мадрида) сошлись три CR-32 и три республиканских D-372. В ходе скоротечного боя республиканским летчикам удалось сбить два истребителя FIAT, при этом погибли лейтенант Монико и сержант Кастеллани, открывшие список потерь итальянских пилотов. Третий FIAT получил серьезные повреждения и разбился при посадке (летчик остался жив). Испанцы окрестили итальянский истребитель «Chirri» («Сверчок»). С этим именем самолет и вошел в историю мировой авиации.

24 августа три истребителя перебросили на Болеарские острова для защиты аэродромов и портов от налетов республиканской авиации. 29 августа эти самолеты приняли участие в отражении попытки республиканских войск овладеть островом Мальорка. При этом было сбито или повреждено несколько правительственных летающих лодок SM-62.

На материке в это время осталось только шесть CR-32, которых явно не хватало для выполнения всех задач, стоявших перед истребительной авиацией. С целью усиления своей истребительной авиации итальянцы доставили из Виго в Севилью еще девятнадцать CR-32. Все прибывшие самолеты разделили на две эскадрильи. Первой командовал капитан Висенто Декуал, второй — капитан Данте Оливера. Общее командование истребителями возглавил подполковник Боно-ми, который настоял на том, чтобы эскадрильи не распыляли по всему фронту, а использовали в районе Мадрида, где и разворачивалось наступление франкистов. Местом базирования эскадрилий в это время стали авиабазы в Касаресе, Саламанке и Талавере. CR-32 летали группами по шесть самолетов. При эскортировании бомбардировщиков истребители делились на три звена. Одно шло непосредственно с бомбардировщиками, а два других летели с превышением 1000 м, что давало возможность при необходимости осуществить своевременный перехват истребителей противника.

Истребитель-биплан FIAT CR-32:

1 —двухлопастный металлический винт фирмы FIAT; 2— козырек первого экземпляра опытного самолета; 3 — кок втулки винта; 4 — удлинительная труба пулемета; 5—ветряк генератора; 6— обтекатель генератора; 7 — крыльевой АНО; 8 — трубка дренажа топливной системы; 9 — аэродинамический компенсатор элерона; 10— оптический прицел (первых серий); 11 — тросовая антенна радиостанции; 12 — эксплуатационный лючок системы управления; 13 — киль; 14 — руль направления; 15 — килевой АНО; 16 — обтекатель хвостового колеса; 17—хвостовое колесо; 18—такелажный узел; 19 —- съемная панель доступа в закабинный отсек; 20 — подножки; 21 — поручень; 22 — задний подкос стойки основного колеса; 23 — съемная крышка обтекателя основного колеса; 24 — обтекатель основного колеса; 25— передний подкос стойки основного колеса; 26— жалюзи дополнительного маслорадиатора (на самолетах первой серии и опытной машине); 27— съемная панель двигательного отсека; 28 — дополнительный водяной радиатор (на тропических вариантах); 29 — расчалка стабилизатора; 30 — заголовный гаргрот; 31 — стандартный козырек серийных самолетов; 32 — усовершенствованный прицел; 33 — качалки элерона; 34 — тяги управления элероном; 35 — обтекатель дополнительного топливного бака; 36— жалюзи дополнительного маслорадиатора; 37 — бомба калибра 45 кг; 38 — фюзеляжный бомбодержатель; 39—трубка Пито; 40 — подкос стабилизатора; 41 —«жабры» охлаждения; 42—съемная панель аккумуляторного отсека; 43 — удлинительная коллекторная труба; 44— пламегаситель; 45 — хомуты крепления удлинительной трубы; 46 — съемная панель доступа к патронным ящикам; 47—крыльевой 7,69-мм пулемет Breda-SAFAT (только на FIAT CR-32bis); 48 — колесо основного шасси; 49— стойка основного шасси; 50 — обтекатель крыльевого пулемета; 51 —- эксплуатационный лючок; 52 — корпус редуктора двигателя; 53 — маслобак; 54 — моторама; 55 — двигатель FIAT А.30 RA bis; 56 — ветряной генератор; 57 — дополнительный топливный бак; 58 — водяной бачок; 59— 12,7-мм пулемет Breda-SAFAT; 60 — лафет пулемета; 61 — аккумулятор; 62 — ручка управления двигателем; 63 — блок радиостанции; 64 — заголовник; 65 — батарея; 66 — фермы силового набора фюзеляжа; 67 — механизм перестановки угла стабилизатора; 68—корневая нервюра стабилизатора; 69—узлы навески руля направления; 70 — силовой набор руля направления; 71 — амортизатор стойки хвостового колеса; 72 — вилка хвостового колеса; 73 — стойка хвостового колеса; 74 — тяга руля высоты; 75 — тросовая проводка управления рулем направления; 76—блок радиостанции RA-80-1 (на этом же месте могла устанавливаться фотокамера AGR-90 или AGR-61); 77— кислородный баллон; 78 — сиденье пилота; 79 — штурвал перекладки стабилизатора; 80 — ручка управления; 81 — педали ножного управления; 82— патронный ящик; 83 — корневая нервюра нижнего крыла; 84 — основной топливный бак; 85 — воздушный баллон; 86 — водяной радиатор; 87 — маслорадиатор; 88 — втулка винта; 89 — воздухозаборник; 90— бронестекло козырька; 91 — амортизатор основной стойки шасси; 92 — жалюзи маслорадиатора; 93 — элерон; 94 — фюзеляжный подкос верхнего крыла; 95 — подкос крыла; 96 — ПВД; 97 — съемная панель двигателя; 98 — расчалки; 99 — тяга руля направления; 100 —ремни привязной системы; 101 — стабилизатор; 102 — руль высоты; 103 — заправочная горловина маслобака; 104 — заправочная горловина водяного бачка; 105 — иллюминатор для фотокамеры; 106 — точка слива масла из маслорадиатора; 107 — точка слива воды из водяного радиатора; 108 — качалки руля направления; 109,110— пулеметы с право- и левосторонней подачей патронной ленты; 111 — рукоятка перезарядки; 112 — патронная лента; 113 — указатель давления масла; 114,125 — рукоятки управления синхронизаторами пулеметов; 115—указатель давления топлива; 116 — сигнализатор пожара; 117,123 — ручки перезарядки пулеметов; 118—дальномер прицела; 119 — прицел; 120 — упор головы при прицеливании; 121 — переплет козырька; 122—компас; 124 — ручка включения фотокамеры; 126—топливомер; 127 — указатель скорости (выше 460 км/ч); 128 — высотомер; 129 — вариометр; 130 — авиагоризонт, 131 —указатель скорости (до 460 км/ч); 132 — указатель угла атаки; 133 — рукоятка ручной топливной помпы; 134—рукоятка магнето; 135 — световая индикация наличия топлива

На протяжении первых трех месяцев войны преимущество в воздухе оставалось за итальянскими CR-32 и немецкими Не-51. Республиканская авиация несла большие потери. При встрече с CR-32 устаревшие истребители NIEUPORT были обречены. Имевшиеся у республиканцев в единичных экземплярах вполне современные FURY и OSPREY не могли существенно поправить положение. Ситуация несколько улучшилась с началом поставок французских истребителей, но подготовка республиканских пилотов оставляла желать лучшего, да и для освоения новых самолетов необходимо было время, а его-то как раз и не было.

К концу 1936 года в Испании в составе двух эскадрилий уже насчитывалось 36 истребителей FIAT CR-32. 31 декабря 1936 года Муссолини легализовал участие итальянских ВВС в испанской войне, объявив о создании Aviazione Legionaria — итальянского авиационного легиона в Испании. Произошла реорганизация истребительной авиации. На базе 1-й и 2-й эскадрилий были образованы 24, 25 и 26-я эскадрильи, организационно сведенные в XVI группу «La Cucaracha» («Таракан»), по названию популярной песенки того времени. Командование фуппой принял бригадный генерал Веларди. В формирование вошло знаменитое звено испанских летчиков в составе Г.Морато, Ю.Сальвадора и Б.де Кастро, получившее название «La Patrul Azul» («Голубой патруль»). На килях самолетов этого звена изображалась особая эмблема — канюк, сокол и черный дрозд в голубом круге и старинный девиз тореадоров «Vista, Suerte у al Того».

30 марта 1937 года в структуре авиации франкистов началось формирование двух эскадрилий, вооруженных истребителями FIAT CR-32. Эскадрильи вошли в группу 2-G-3, командование которой возглавил Г.Морато. В марте началось формирование двух новых итальянских групп: VI истребительной группы «Gamba di Ferro» («Железная нога»), названной в честь капитана Э.Ботти, летавшего с протезом после ранения ноги, полученного в первых боях, и XXIII группы «Asso di Bostoni» («Трефовый туз»). Последняя осуществляла поддержку наступления войск мятежников на севере Испании в Астурии и Баскской области (район Бильбао и Сантадера).

В начале июня разгорелась битва в районе Брунето. «Сверчки» приняли активное участие в отражении республиканского наступления. Воздушные бои вспыхнули с новой силой. Наиболее удачным для итальянцев стало 13 июня. В этот день ими было заявлено об уничтожении восьми республиканских СБ-2, четырех И-16 и одного И-15 (республиканские данные не подтверждали этого факта.) Впервые в ходе операции была налажена координация действий между итальянской авиацией, подразделениями легиона «Кондор» и частями франкистов. Принятые меры повысили эффективность использования франкистской авиации и позволили заявить об уничтожении за время боев у Брунето 50 республиканских самолетов при потере 25 своих (это также вызывает большие сомнения). В свою очередь, самым черным днем итальянской авиации в Испании стало 15 октября 1937 года, когда в ходе налета на авиабазу в Гарапинильосе республиканцы уничтожили или сильно повредили на земле более 70 самолетов, в том числе 11 FIAT CR-32 из состава VI истребительной группы «Gamba di Ferro».

В это же время республиканская авиация получили новые советские самолеты И-16 тип 10, а чуть позже И-15бис (И-152). В боях с этими истребителями «сверчки» имели уже мало шансов на успех. Более совершенная техника и новые тактические приемы, примененные республиканскими летчиками, привели к резкому увеличению потерь у итальянцев. CR-32 стали вступать в бой только при численном преимуществе над республиканцами.

В начале января 1938 года завершилось формирование новой испанской авиагруппы 3-G-3, на вооружении которой, кроме CR-32, поступили и четырехпулеметные CR-32bis. Эти же самолеты находились на вооружении итальянской Sguadrigla Autonomo Mitragliamento «Frecce» (отдельной штурмовой эскадрильи).

На Болеарских островах в это время действовала отдельная X истребительная группа «Baleari» («Болеарцы»), также летавшая на CR-32bis.

Летнее наступление франкистских войск на Арагонском фронте поддерживали и обеспечивали уже 155 «сверчков». В большом количестве применялись CR-32 и в воздушных боях над рекой Эбро. Об ожесточенности сражений этого периода можно судить по одному из воздушных боев, в котором с обеих сторон сошлись около 250 самолетов! Среди них находилось и 72 CR-32.

В августе 1938 года расформировали VI истребительную группу «Gamba di Ferro», а исправные самолеты передали в испанскую эскадрилью 8-Е-З, формирование которой завершалось в Эстрамадуре.

Конец 1938 года ознаменовался тяжелыми боями в Каталонии. Активную роль в этот период играли эскадрильи националистов 2-G-3 и 8-Е-З, на вооружении которых находились «сверчки». Несмотря на численное преимущество в воздухе, подразделения CR-32 продолжали нести серьезные потери. Так, 23 января республиканцы сбили FIAT третьего по результативности франкистского летчика М.Сагистазабаля (21 победа). Пилот погиб. На CR-32 погиб и первый ас националистов — Г.Морато. Из засчитанных ему 40 побед 36 он одержал, летая на CR-32. Вторым по результативности асом у франкистов стал, также летавший на FIAT CR-32, Д.Сальвадор (24 победы). Воздушные бои продолжались до 31 марта 1939 года.

В итальянских частях строгого подсчета индивидуальных побед не велось. Победы зачислялись на счет всего подразделения. Все асы были «неофициальными». Первыми среди итальянцев считаются М.Бонзано и А.Мантелли, за которыми числилось по 15 побед. К.Рикки и Г.Новили имели по десять побед.

На момент окончания конфликта испанские эскадрильи насчитывали около 90 «сверчков», 96 числилось за итальянскими истребительными подразделениями, еще 14 эксплуатировалось в летной школе Escuea de Caca в Реу. После окончания войны на предприятии испанской фирмы Hispano-Suiza в Табладе восстановили еще 49 машин и выпустили 100 лицензионных «сверчюв», получивших испанское обозначение HA-132-L. Они находились на вооружении четырех истребительных подразделений, базировавшихся в окрестностях Мадрида (Гетафе), в Севилье (Табпада), на Мальорке (Сан Гуан) и в Ганду на Канарских островах. В1942 году испанцы переделали 40 CR-32 в двухместные учебные самолеты, получившие обозначение НА-132-С-1. Двухместные машины использовались в летной школе Escuea de Caca в Реу, а позднее в Моrоnu de la Frontera. Существуют фотографии, запечатлевшие летающие образцы испанских НА-132-С-1 в 1957 году.

За время войны в руках республиканцев оказалось восемь истребителей CR-32 в различной степени исправности (в мемуарах советских добровольцев упоминается о шести). Некоторые из них использовались в боях в составе республиканских эскадрилий и несли идентификационные обозначения, начинающиеся с FF. Несколько боевых вылетов на итальянских самолетах выполнили и советские летчики. Так, летали на трофейных истребителях И.Копец, Г.Захаров, П.Шевцов, АГусев. Два из попавших в руки республиканцев CR-32 были доставлены в Советский Союз. Первый из прибывших самолетов (апрель 1937 года) не подлежал восстановлению. Второй поступил в июле 1937 года в летном состоянии и был отправлен в НИИ ВВС на летные испытания.

Отчеты, составленные по результатам сравнительных испытаний советских истребителей и итальянского «пленника» летчиками-ислытателями и пилотами, использовавшими ПАТ CR-32 в воздушных боях, имеют расхождения. В отчетах испытателей говорилось, что самолет «…значительно уступает данным современных одноместных истребителей… Взлетные свойства самолета плохие… Уступает в маневренности советскому истребителю И-15…». Как положительное, летчики-испытатели НИИ ВВС отмечали хорошую амортизацию стоек шасси, эффективную противопожарную установку и удачный прицел.

Советские «испанцы», которым пришлось встретиться с этим самолетом в воздушных боях и полетать на трофеях, не были так категоричны. Строевые пилоты обмечали в основном положительные качества «Сверчка», к которым они относили наличие бронеспинки и лобового бронестекла, более сильное вооружение (CR-32 сохранял преимущество в вооружении над советскими истребителями до конца боев), наличие закабинного грузового отсека, устойчивость самолета при ведении стрельбы, возможность установки радиостанции и фотооборудования, прочность цельнометаллической конструкции, удобство размещения приборного оборудования в кабине пилота. В то же время они отмечали строгость самолета на взлете (самолет стремился развернуться вправо) и отличия в управлении самолетом. Так, сектор газа действовал наоборот, увеличение тяги двигателя происходило при перемещении рукоятки назад, а не вперед, как на наших самолетах. Мощность двигателя считалась недостаточной и, как следствие, скороподъемность самолета оставляла желать лучшего.

К началу Второй мировой войны CR-32 оставался еще самым многочисленным истребителем в составе итальянской истребительной авиации. В боевых эскадрильях насчитывалось 292 самолета этого типа. Но ему на смену уже шли более современные истребители. С 1940 года самолет начал выводиться из состава строевых подразделений. Оставшиеся машины передали в летные школы, где они, пользуясь заслуженной популярностью, надежно служили до конца войны. Конструкция истребителя FIAT CR-32

FIAT CR-32 Freccia («Стрелка» или, как называли его в Испании Chirri «Сверчок»), представлял собой одноместный одномоторный полутораплан цельнометаллической конструкции с полотняной обшивкой и неубирающимся шасси. Первоначально самолет являлся истребителем, но поздние модификации стали использовать в качестве легких бомбардировщиков и штурмовиков для непосредственной поддержки наземных частей.

Фюзеляж ферменной конструкции, его каркас собирался из стальных и дюралюминиевых труб, которые образовывали четыре силовых лонжерона и двенадцать шпангоутов. На первом силовом шпангоуте имелись узлы крепления: балок моторамы (четыре), подкосов верхнего крыла, стоек шасси и нижних плоскостей. Полукруглую форму фюзеляжу придавали стрингеры 11-образной формы, располагавшиеся в зоне между первым и двенадцатым шпангоутами, причем сбоку фюзеляжа таких стрингеров было по пять с каждой стороны, а снизу — семь. Большая часть фюзеляжа покрывалась полотном. Из дюралюминиевых листов выполнялись капоты двигателя, боковые панели, закрывавшие фюзеляжный топливный бак с патронными ящиками и верхняя часть фюзеляжа до пилотской кабины. Дюралюминиевыми панелями закрывалась еще и нижняя часть фюзеляжа до задней кромки крыла, где находился отсек для установки фотоаппарата.

Кабина пилота открытого типа размещалась между четвертым и шестым шпангоутами. Кресло пилота регулировалось по высоте и имело углубление (чашку) под парашют. Голову пилота спереди прикрывал прозрачный козырек, выполненный из трех плоских панелей оргстекла Центральная секция козырька изготавливалась из бронестекла. За подголовником располагался небольшой гаргрот чистой аэродинамической формы. Перед козырьком находился оптический прицел трубчатого типа. Приборная доска имела подсветку, что давало возможность совершать полеты в сложных метеоусловиях и ночью. Слева за креслом пилота закреплялся кислородный баллон. В закабинном отсеке можно было разместить радиостанцию или фотокамеру для ведения фоторазведки. На девятом шпангоуте (справа и слева) находились стальные панели с такелажными отверстиями.

Крыло чисто выраженной полуторапланной схемы, прямое, со скругленными в плане законцовками. Верхнее и нижнее крылья идентичны по конструкции и выполнены по двухлонжеронной схеме, при этом верхнее крыло вынесено вперед по отношению к нижнему на 300 мм. Лонжероны трубчатые. Продольный силовой набор каждого крыла составляли нервюры и полунервюры. Дополнительную жесткость крылу обеспечивали внутренние тросы-расчалки. Элероны располагались только на верхнем крыле; их хорда составляла 310 мм и размах 2350 мм. Управление элеронами тросовое. Элероны имели аэродинамическую компенсацию (балансировку) типа Бенши, которая представляла собой вынесенные на стальных стойках профилированные аэродинамические поверхности. В центральной части верхнего крыла, в выступающем обтекателе, располагался дополнительный топливный бак. На самолетах первых серий в передней части обтекателя размещался ветровой генератор, приводившийся в действие двухлопастным вентилятором от набегающего потока. Жесткость бипланной коробки крыла обеспечивалась четырьмя парами профилированных стоек-подкосов типа ферм Уоррена. К фюзеляжу верхнее крыло крепилось короткими N-образными стойками-подкосами. Расчалки стягивали верхнее и нижнее крыло только между крайними парами стоек. Угол поперечного V верхнего крыла составлял 1,8°. Консоли нижнего крыла, крепившиеся к фюзеляжу в двух узлах, устанавливались с поперечным V в 1,5°. Угол атаки верхнего крыла — 0,4°. Нижнее крыло имело нулевой угол атаки. Обшивка крыла — полотняная.

Хвостовое оперение с дюралюминиевым каркасом и полотняной обшивкой. Конструктивно горизонтальное оперение состояло из стабилизатора с изменяемым углом установки и рулей высоты роговой компенсации. Управление механизмом перекладки угла установки стабилизатора — тросовое, от штурвальчика на левом борту пилотской кабины. Управление рулем высоты — жесткое, от ручки управления. Вертикальное оперение состояло из киля и руля направления. Последний, равно как и рули высоты, имел роговую компенсацию. Управление рулем направления — тросовое, от педалей. Для обеспечения большей жесткости киль и стабилизатор стягивались тросовыми расчалками.

Шасси неубирающееся ферменного типа с независимыми колесами, закрытыми обтекателями. Профилированные главные стойки шасси имели гидравлические амортизаторы. Каждая главная стойка шасси поддерживалась двумя подкосами, которые крепились к нижней части первого шпангоута и к нижней части труб моторамы. Хвостовое колесо, закрытое обтекателем, свободноориентирующееся, с резиновой амортизацией.

Силовая установка самолета состояла из редукторного V-образного 12-цилиндрового рядного двигателя жидкостного охлаждения FIAT А-30 RA мощностью (на высоте 3050 м) 591 л.с. при 2600 об/мин. На некоторых CR-32 первых серий и всех последующих модификациях устанавливался двигатель FIAT А-30 RA bis, который при взлете кратковременно (до трех мин) мог выдавать мощность 789 л.с. при 2900 об/мин. На самолетах использовались обе модификации двигателя (предусматривалась их взаимозаменяемость).

Винт фирмы FIAT двухлопастный, металлический, с возможностью изменения шага на земле. С целью компенсации разворачивающего момента от вращающегося винта самолета двигатель на самолете устанавливался под углом 0°55″ влево от оси самолета и под углом 0°30″ вниз. Но полностью парировать разворачивающий момент так и не удалось.

Под мотором размещались радиаторы: масляный, а вслед за ним водяной. Охлаждающий воздух поступал к ним по туннелю округлой формы. Воздушный поток регулировался с помощью жалюзи, управляемыми из кабины летчика. Отводился воздух через специальные щели, расположенные за водяным радиатором над поверхностью нижнего крыла.

Технические характеристики модификаций самолета CR-32

В качестве топлива использовалась смесь бензина, бензола и спирта. На всех модификациях CR-32 имелись два топливных бака: основной емкостью 340 л размещался между двигателем и кабиной пилота, а дополнительный 25-литровый — в центральной части верхнего крыла. Из основного бака топливо подавалось в двигатель насосом, а из дополнительного — самотеком по трубопроводу, проходившему внутри левого подкоса верхнего крыла. Водяной бачок емкостью 4,73 л стоял между пулеметами в верхней части фюзеляжа в районе первого силового шпангоута. Маслобак емкостью 24 л находился над двигательным редуктором.

На самолете в закабинном отсеке могла устанавливаться радиостанция RA-80-1 или же фотокамера типа AGR-90 или AGR-61. Самолеты первых серий комплектовались оптическими прицелами, а на CR-32ter ставились прицелы рефлекторного типа.

Над фюзеляжным топливным баком на специальном лафете с углом возвышения +1°30” по отношению к оси самолета устанавливались два синхронных 12,7-мм пулемета Bredra-SAFAT. На машинах первой серии стояли 7,69-мм пулеметы. На модификации CR-32bis поверх нижнего крыла вне зоны, ометаемой винтом, устанавливались два дополнительных 7,69-мм пулемета. На самолетах модификаций CR-32ter и CR-32quater монтировались только два фюзеляжных 12,7-мм пулемета с боекомплектом 350 патронов на каждый. Эти же модификации могли нести на подфюзеляжных узлах подвески до 12 штук 2,25-кг бомб, или две 45-кг бомбы, или одну 90-кг бомбу.

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков