КРЫЛАТЫЙ «КИТ»

В 1953 г. ОКБ-473 О.К. Антонова, ОКБ-23 В.М. Мясищева и ОКБ-156 А.Н. Туполева по заданию МАП разработали технические предложения по грузовым самолетам с двумя газотурбинными двигателями грузоподъемностью 5 т. Туполевцы предложили разработать самолет с турбовинтовыми двигателями ТВ-2Ф, а Мясищев и Антонов — с турбореактивными АЛ-7 взлетной тягой по 7700 кгс. Расчеты, проведенные специалистами ОКБ-473, показали, что самолет с двигателями АЛ-7, причем со стреловидным крылом, при взлетном весе 41 т и с экипажем из пяти-шести человек мог перевозить груз весом 5 т (или 40 десантников) на расстояние 3000 — 3500 км на высоте 10-11 км с крейсерской скоростью 650 — 700 км/ч при максимальной 800 — 850 км/ч, а 8000 кг (перегрузочный вариант, чего не могли его соперники) на дальность 2700 км. Его разбег (с максимальной нагрузкой) не превышал 550 м.

Конкурса как такового не было, но задание в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 11 декабря и приказа МАП от 23 декабря 1953 г. получило ОКБ-473. Правда, проектирование самолета началось не с турбореактивными, а с турбовинтовыми двигателями, причем в пассажирском (самолет «И») и транспортном вариантах (самолет «П»). Разработка обеих машин первоначально велась под два двигателя ТВ-2Ф, создававшихся коллективом Н.Д. Кузнецова при участии немецких специалистов, а затем под ТВ-2Т взлетной мощностью 6250 э.л.с. (эквивалентных лошадиных сил с учетом реактивной составляющей тяги) с воздушными винтами АВ-58 диаметром 5 м. Двигатель имел удельный расход топлива на взлетном режиме 0,257 кг/л.с.ч и 0,198 кг/л.с.ч — на крейсерском. Сухой вес около 1850 кг.

При этом на самолете допускалась перевозка пушек калибра 57, 76 и 85 мм, зенитных 37-мм орудий, 12-мм гаубицы, 120 и 160 мм минометов с автомобилями ГАЗ-63 и двух артиллерийских самоходных установок АСУ-57. Помимо этого, допускалась транспортировка бульдозера и скрепера Д-217, грузового автомобиля ЗиЛ-157, бронетранспортеров БТР-40 и БТР-152.

Здесь следует отступить и напомнить, что до Ан-8 ОКБ О.К. Антонова имело опыт в создании лишь легких бипланов и планеров. В данном случае предстояло создать машину по весу превосходившую Ан-8 почти в восемь раз. Новым было все: цельнометаллическое крыло, фюзеляж с большим грузовым люком, убирающиеся многостоечные опоры шасси, турбовинтовые двигатели, топливная система с использованием керосина, герметичная кабина экипажа, оборонительное вооружение и, конечно же, более сложное пилотажно-навигационное, прицельное и связное оборудование.

Предприятию для решения столь сложной задачи требовалась помощь не только молодых специалистов, но и всего советского авиапрома, особенно конструкторских коллективов, специализировавшихся на создании тяжелых машин: ОКБ А.Н. Туполева и В.М. Мясищева. И антоновцы ее получили, поэтому можно смело сказать, что будущий Ан-8 создавала вся страна.

Работы по проекту «П» продвигались значительно быстрее, чем по его гражданскому варианту. 12 ноября 1954 г. заказчику предъявили макет машины. В результате проектирование пассажирской машины (эскизный проект был готов 18 апреля 1955 г.) было фактически приостановлено. Возможно, что причиной отказа от продолжения работ по самолету «Н» стало посещение ОКБ О.К. Антонова летом 1955 г. Н.С. Хрущевым. Как гласит молва, первый секретарь ЦК КПСС тогда высказался в пользу четырехмоторных самолетов.

Одним из главных отличий грузового самолета «П» от транспортных предшественников, было наличие радиолокационного прицела РБП-3, позволявшего определять местоположение самолета, его путевую скорость, угол сноса и данные ветра. Дальность обнаружения крупных промышленных центров с высоты 5000 — 8000 м достигала 80- 120 км. В частности, отметки городов Ярославль, Иваново и Кинешма появлялись на экранах радара на расстоянии 80 — 110 км, а крупные водные рубежи — 80 км.

Оптическое бомбометание и десантирование людей и техники осуществлялось с помощью прицелов ОПБ-1р и ночного НКПБ-7.

Вооружение включало две пушки АМ-23 в кормовой оборонительной установке, две бомбы ФОТАБ-100-30 для ночного фотографирования и шесть осветительных бомб ЦОСАБ-Ю.

Радиосвязное оборудование было представлено командной УКВ радиостанцией РСИУ-4 и связной 1РСБ-70. Помимо этого, имелись два автоматических радиокомпаса АРК-5 и самолетное переговорное СПУ-10. На самолете был смонтирован автопилот АП-28М.

Первый полет опытная машина, пилотируемая летчиками-испытателями Я.И. Верниковым (ЛИИ) и И.Е. Давыдовым (ОКБ), совершила 11 февраля 1956 г.

С октября по ноябрь этого же года самолет «П» проходил совместные госиспытания. Ведущими по машине на этом этапе были летчики-испытатели В.К. Гречишкин и А.Г. Терентьев, штурманы-испытатели М.К. Котлюба и Б.В. Луценко.

Самолет показал неплохие характеристики. Достаточно сказать, что он поднимал в воздух до 11 000 кг грузов, включая автомобили, артиллерийские орудия, бронетранспортеры и мог десантировать их как посадочным, так и парашютным способами.

Акт по результатам государственных испытаний был утвержден 15 декабря 1956 г.

У машины «П» имелись возможности, чтобы стать первым отечественным специализированным транспортным самолетом и заменить малопригодные для этих целей Ту-4 и Ил-14. Но на вооружение его так и не приняли. Причин было несколько, в том числе недостаточные запасы статической устойчивости и управляемости на посадке при скорости бокового ветра выше 6-7 м/с, большие упругие деформации и люфты в системе управления самолетом. В прямолинейном полете имели место самопроизвольные автоколебания относительно всех осей, затруднявшие пилотирование и утомляющие летчиков. Отмечалась перекомпенсация руля направления при углах отклонения свыше 12°.

Сегодня можно удивляться такому «букету» недостатков, но следует учесть, что самолет «П» для киевских самолетостроителей был ступенькой в большую авиацию. Совершить скачок от пятитонной машины к самолету в восемь раз тяжелее не так-то просто, тем более что необходимого опыта у его создателей не было. Но коллектив ОКБ-473 выдержал это испытание, доказав на практике свои возможности.

Дефект, вызванный перекомпенсацией руля направления, в одном из испытательных полетов 1 декабря 1956 г. чуть не погубил машину, пилотируемую летчиком-испытателем НИ И ВВС В.К. Гречишкиным (второй пилот А.Г. Терентьев). Заданием предусматривалось на высоте около 4000 м проверить боковую устойчивость самолета. После «дачи ноги» (общепринятое жаргонное выражение летчиков) педаль вдруг резко подхватило и «утащило» в крайнее левое положение. Все попытки выровнять руль и устранить скольжение с креном около 30° были тщетны, самолет все сильнее затягивало в глубокую спираль. Казалось уже все, пора покидать машину, и командир отдал всем членам экипажа соответствующий приказ, но все остались на своих местах… Но летчики, на то они и испытатели, нашли неожиданный выход, создав несимметричную тягу, резко увеличив мощность одного из двигателей и отжав до упора усилиями двух пилотов левые педали. Машина, постепенно прекратив скольжение, на высоте около 500 м вышла в горизонтальный полет.

Но главной причиной, почему самолет «П» так и остался в разряде опытных, была плохая работа двигателей из-за их низкой газодинамической устойчивости на высотах более 6000 м. Достаточно сказать, что из-за этого из пяти двигателей, предъявленных на испытания, четыре заменили в связи с неустойчивой работой на номинальном и более высоких режимах начиная с высоты 6000 м.

Двигатель ТВ-2Т тогда можно было заменить только на НК-4 или АИ-20, но их мощности явно не хватало. Тогда и появилось предложение по четырехдвигательному варианту самолета «П». Однако более привлекательным оказалось предложение инженера Ильенко форсировать двигатель АИ-20, доведя его взлетную мощность до 5180 э.л.с. Так появился ТВД АИ-20Д.

Акт по результатам государственных испытаний самолета «П» был утвержден 15 декабря 1956 г.

С 1 июля по 23 октября 1957 г. ОКБ занималось установкой на опытную машину новых двигателей АИ-20Д с винтами АВ-68Д, форсированных до 5180 э.л.с.

Заводские испытания доработанного самолета проходили с 23 октября по 21 ноября 1957 г. После этого самолет остался в ОКБ и на нем проводились различные испытания, в том числе связанные с отказом одной из силовых установок, а также по десантированию различных грузов в мягких упаковках, военной техники и парашютистов. Но эта машина прослужила недолго. В ноябре 1960 г. в ходе гонки двигателей самолет, в кабине которого находился бортинженер Б.М. Шапиро, сорвало с тормозов, и он начал двигаться вокруг одной единственной колодки, установленной под передними колесами с правого борта. В процессе неуправляемого движения самолет столкнулся с металлической фермой и остановился. Естественно, после такого «вальсирования» машину списали.

Хотя все прекрасно осознавали, что самолет с АИ-20Д не удовлетворяет всем требованиям заказчика, но его в том же 1957 г. по результатам заводских испытаний запустили в серийное производство под обозначением Ан-8.

С 20 июня по 24 августа 1959 г. летчики Давыдов (ОКБ) и Шаров (НИИ ВВС) проводили специальные испытания Ан-8 (заводской № 9340304) с бортовым № 14. При этом были выполнены полеты по определению поведения машины при отказах одного из двигателей на различных режимах с фиксированием (флюгированием) пропеллеров и на режиме авторотации. Тогда же было установлено, что тяговооруженность машины для продолжения взлета в случае отказа одного из двигателей с аэродромов III класса недостаточна. В итоге, 25 сентября 1959 г. вышло постановление Совета Министров № 1115-480 «О форсировании ТВД АИ-20Д для транспортно-десантного самолета Ан-8». В документе, в частности, говорилось, что с «в целях оснащения <…> Ан-8 турбовинтовыми двигателями повышенной мощности Совет Министров постановляет:

Принять предложение ГКАТ и ВВС о форсировании <…> АИ-20Д (со всережимным автофлюгированием воздушного винта) до мощности 5700 э.л.с. и впредь именовать этот двигатель АИ-20ДФ». Но до самолета форсированный АИ-20ДФ так и не дошел.

В том же 1959 г. Н.Д. Кузнецов предложил на базе НК-4 разработать турбовинтовой двигатель НК-8 (впоследствии это обозначение перешло к двухконтурному ТРД) взлетной мощностью 6000 э.л.с., что позволяло существенно улучшить характеристики самолета, доведя его грузоподъемность до расчетных 11 000 кг. Но от этого предложения, в связи с переходом на четырехмоторные транспортные самолеты, отказались.

В апреле — мае 1959 г. платформа П-127, парашютная система ПГ-6228-59 и парашютно-десантное оборудование самолета Ан-8 прошли совместные испытания. С 20 августа по 30 ноября 1960 г. проходили государственные испытания, в ходе которых было произведено 32 сбрасывания вооружения и военной техники на платформах П-127, в том числе — с десантированием вслед за боевой техникой боевых расчетов. В акте по результатам государственных испытаний, утвержденном в декабре 1960 г., говорилось: «Опытный транспортер, заводской шифр П-95Т, и опытный образец контейнера (платформы. — Прим, ред.), заводской шифр П-127, с парашютной системой ПГ-6228-59, спроектированные заводом № 468 ГКАТ и НИЭИ ПДС ГКАТ и изготовленные заводами № 84 Узбекского совнархоза, № 64 Воронежского совнархоза и НИЭИ ПДС ГКАТ, десантное оборудование самолета Ан-8 для парашютного десантирования воинских грузов и боевой техники, спроектированное ОКБ-473ГКАТ и изготовленное заводом № 84 Узбекского совнархоза, тактико-техническим требованиям ВВС… в основном соответствуют…

Загрузка контейнера П-127 с боевой техникой в самолет Ан-8 затруднений не вызывает…

Десантировать боевые расчеты вслед за боевой техникой из самолета Ан-8 можно…

Выброску боевой техники и боевых расчетов рекомендуется выполнять при полете самолета с боевым курсом навстречу направлению среднего ветра».

При серийном сбрасывании двух П-127 и боевого расчета в составе шести — восьми человек десантируемая техника на испытаниях приводилась в боевое положение через 15-20 мин. На выгрузку самоходной установки АСУ-57, например, затрачивалось от четырех до десяти минут. Правда, потребовалась доработка лебедок для погрузки платформ, оборудования сбрасывания грузов и автоотцепки.

С 25 марта по 6 мая 1959 г. на этапе заводских испытаний исследовалось поведение самолета при отказах одного из двигателей на различных режимах, как с зафиксированными, так и с авторотирующими воздушными винтами.

20 июня 1959 г. летчики-испытатели И.Е. Давыдов и Н.А. Шаров начали заводские, а 7 августа в НИИ ВВС — государственные испытания серийного Ан-8 № 9340305. Ведущими на этом этапе были инженер С.К. Лысенко, летчик А.Я. Брыксин (второй пилот Н.А. Шаров), штурман Алексеев, бортрадист Попов. Самолет облетали летчики А.Г. Терентьев, К.Д. Таюрский и В.К. Гречишкин, а также штурманы Б.В. Луценко, Завьялов и Горенков.

Государственные испытания самолета завершились 30 октября с положительным результатом, хотя снижение мощности двигателей значительно ухудшило его летные характеристики и грузоподъемность. Достаточно сказать, что максимальный вес перевозимого груза ограничили восемью тоннами. Снизились скорость, практический потолок и дальность полета. Недостаточная энерговооруженность самолета не позволяла продолжать взлет с аэродромов третьего класса в случае отказа одного из двигателей.

Как водилось в СССР, после принятия самолета на вооружение, доводка его продолжалась еще длительное время и потребовала проведения дополнительных летных испытаний. В частности, с 4 ноября 1960 г. летчики С.Г. Бровцев (НИИ ВВС) и В.Н. Давыдов (ОКБ) проводили совместные государственные испытания противообледенительной системы машины.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

Серийная постройка самолета, получившего обозначение Ан-8, началась в 1957 г. на авиационном заводе № 84 в Ташкенте и продолжалась по 1961 год, когда его сменил Ан-12. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 6 марта 1958 г. планировалась постройка трех Ан-8 на заводе № 23, но спустя шесть месяцев эти работы прекратили. Для освоения производства Ан-8, конструкция которого принципиально отличалась от выпускавшегося ранее Ил-14, на заводе в Ташкенте построили цеха механической обработки длинномерных деталей, изготовления рельсов и кареток закрылков, сборки крыльев.

В августе 1958 г. из сборочного цеха выкатили первую серийную машину. Первые пять Ан-8 изготовили по опытному образцу машины с двигателями АИ-20Д. На них увеличили на 800 мм размах горизонтального оперения (ранее был 11,6 м), заменили киль, заимствовав его от создаваемого Ан-10, высота съемной части которого была больше на 480 мм, сняли предкрылки и обновили отдельные узлы планёра, увеличив одновременно его запас прочности.

Всего предприятие с 1958 г. по 1961 г. выпустило 148 самолетов.

В 1964 г. в ташкентском филиале ОКБ-473 разработали техническую документацию на переоборудование Ан-8 в летающую лабораторию для отработки прицельной системы «Купол» киевского завода «Арсенал» и предназначавшейся для самолета Ан-22.

Одной из особенностей самолетов Ан-8 была очень узкая относительно размаха крыла колея колес основных опор шасси, почти в два раза меньше рекомендовавшейся. Тем не менее, и это новшество прижилось в авиации, показав свою полную состоятельность.

После появления в Советском Союзе Ан-8 НАТО присвоил ему кодовое имя Camp, что в переводе означает «Лагерь». Но было и другое, более распространенное прозвище «Кит».

РАДИАЦИОННЫЙ РАЗВЕДЧИК И ДРУГИЕ МОДИФИКАЦИИ

Несколько самолетов Ан-8 переоборудовали в радиационные разведчики, оснастив их фильтр-гондолами для отбора проб воздуха. В конце 1960-х эти машины базировались на аэродроме Воздвиженка (Дальний Восток) вблизи границы с Китаем, активно проводившем в те годы ядерные испытания.

В 1959 г. один самолет переоборудовали в вариант Ан-8Т для транспортировки всех видов горючего, включая компоненты ракетного топлива. При этом грузовую кабину, в которой могли размещаться две емкости по 5300 л для нефтепродуктов, оборудовали системой пожаротушения. Для компонентов ракетного топлива предусмотрели емкости на 5000 л для окислителей на основе азотной кислоты или резервуар для жидкого кислорода. В первом случае полный вес цистерны достигал 8000 кг, а во втором — 11 000 кг.

Однако трудности, возникшие при создании машины, и связанные с обеспечением полной противопожарной защиты не позволили до конца довести эту идею. Ан-8Т так и остался в опытном экземпляре.

В 1964 г. специалисты филиала ОКБ-473 разработали техническую документацию на переоборудование Ан-8 в летающую лабораторию для отработки прицельно-навигационной системы «Купол-22», предназначавшейся для самолета Ан-22, и передали ее в производство.

АН-8РУ

В 1963 г. авиазаводе № 84 в Ташкенте по предложению конструктора филиала ОКБ-473 Х.Г. Сарымсакова доработали один из самолетов в вариант Ан-8РУ, установив на него два стартовых пороховых ускорителя СПРД-159 тягой по 4300 кгс каждый. Задача была простая — довести взлетный вес машины до 42 000 кг с возможностью продолжения набора высоты после взлета в случае отказа одного из двигателей.

Доработанную машину перегнали на аэродром Гостомель под Киевом, где находится летно-испытательная и доводочная база АНТК имени О.К. Антонова, и 16 сентября 1964 г. экипаж летчика-испытателя А.Ф. Митронина, недавно перешедшего на фирму из НИИ ВВС, приступил к испытаниям.

В тот день первый полет с поочередным включением твердотопливных реактивных двигателей и выключением одного из ТВД с автоматическим флюгированием его винта прошел нормально. Во втором полете, согласно заданию, как следует из документов, на разбеге на скорости 186 км/ч включили стартовые ускорители и по достижению 264 км/ч экипаж стоп-краном отключил левый двигатель, однако лопасти воздушного винта автоматически не встали во флюгерное положение, и он стал авторотировать. В результате для парирования прогрессирующих крена и скольжения, возникших из-за несимметричной тяги, не хватило рулей. При левом крене около 60° самолет весом свыше 41 000 кг столкнулся с землей на удалении 1850 м от места старта, унеся жизни, кроме командира, еще шести человек: второго пилота А.М. Цыганкова, штурмана В.И. Попова, бортрадиста П.С. Мельниченко, бортмеханика Н.А. Петрашенко, а также инженеров-экспериментаторов Б.Л. Склярского и Г.С. Карпинского.

Члены аварийной комиссии так и не смогли прийти к общему выводу, а высказали лишь предположение. Как следует из книги В.А. Ткаченко «Летный риск» со ссылкой на радиообмен экипажа с руководителем полетов (РП), «В 16 ч 30 мин командир докладывает РП, что воздушные виты на упоре и экипаж самолета готов к взлету. На что РП просит немного подождать, так как кинооператор на земле не готов вести съемку. Через 15 мин РП разрешил взлетать и получил подтверждение готовности экипажа к взлету. Только не получил подтверждения, что воздушные винты на упоре. Вероятно, после просьбы РП немного подождать экипаж снял воздушные винты с упора, а после получения разрешения не поставил их обратно на упор. Как выяснилось, на этом самолете не была подключена система автоматического флюгирования при нулевом угле установки лопастей воздушных винтов, т.е. при винтах, снятых с упора».

В акте по результатам расследования причин катастрофы также отмечалась поспешность в выполнении программы испытаний и то, что она не обсуждалась на методическом совете ЛИИ. Отмечалось также, что в задании на полет отсутствовало указание на необходимость дублирования гидрофлюгированием при выключении двигателя стоп-краном.

НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ

Среди нереализованных проектов в наибольшей степени был проработан пассажирский вариант самолета, имевший обозначение «Н». Эта машина разрабатывалась одновременно с базовым транспортно-десантным самолетом «П». Самолеты отличались только конструкцией фюзеляжа: пассажирский вариант имел удлиненный герметичный фюзеляж круглого поперечного сечения, в котором размещались 57 пассажиров или 30 — 46 человек в условиях повышенного комфорта. Примечательно, что кресла в салоне устанавливались спинками вперед, что повышало безопасность пассажиров во время аварийной посадки.

Предусматривалась возможность переоборудования этого самолета в транспортный с максимальной грузоподъемностью 7700 кг. Поэтому в хвостовой части фюзеляжа имелся грузовой люк, используемый в пассажирском варианте для загрузки багажа.

По расчетам самолет «Н» имел следующие основные данные: максимальная скорость 650 — 700 км/ч; дальность полета с коммерческой нагрузкой 4т- 3500 км; потолок 9000 — 11 000 м; разбег/пробег 650 м; максимальный взлетный вес 39 т.

В период с 1958 по 1964 гг. подготовлены эскизные проекты противолодочного варианта Ан-8М, учебно-штурманского Ан-8Ш и поисково-спасательного Ан-8ПС (в соответствии с постановлением правительства СССР № 854-404 от 31 июля 1957 г.).

Так, Ан-8М проектировался в соответствии с постановлением правительства № 854-404 от 31 июля 1958 г. под РЛС «Инициатива-II». При этом в состав его вооружения включили крылатые противокорабельные ракеты К-18, аппаратуру для поиска подводных лодок и и глубинные бомбы, для сброса которых предусматривались бомболюки в грузовом полу. В экипаж самолета включили оператора поисковой аппаратуры.

Ан-8Ш предназначался для группового обучения самолетовождению курсантов и штурманской тренировки летного состава в строевых частях. В грузовом отсеке запланировали разместить 16 рабочих мест для обучаемых и два — для инструкторов.

Ан-8ПС, разработка которого велась в соответствии с постановлением Совмина СССР от 31 июля 1959 г., предназначался для обнаружения и оказания помощи терпящим бедствие на море и в труднодоступной местности. В различных вариантах самолет мог оказать помощь от 240 до 675 пострадавшим. Решение этой задачи предполагалось осуществлять путем парашютного десантирования спасательных команд, доставки плавсредств, продовольствия, медикаментов и прочих грузов.

В ОКБ-473 рассматривался и четырехдвигательный вариант Ан-8, однако появление в 1958 г. Ан-12 грузоподъемностью 14 500 кг привело к прекращению работ по этим проектам.

В ВООРУЖЕННЫХ СИЛАХ

В 1961 г. ВДВ в период летнего обучения провели опытное десантирование парашютно-десантного полка с применением самолетов Ан-8, парашютных платформ ПП-127-3500, ПГС-500 и ПГС-200. На учении десантировались самоходные артиллерийские установки АСУ-57, 57-мм и 85-мм пушки, 82-мм и 120-мм минометы, автомобили ГАЗ-63 и ГАЗ-69, стрелковое и гранатометное вооружение, боеприпасы и другие грузы. Кроме личного состава, было десантировано 287 различных объектов. Расчеты и экипажи десантировались парашютным способом одновременно с боевой техникой на те же площадки. В итоге, командование ВДВ пришло к выводу о возможности десантирования дивизии в полном боевом составе парашютным способом.

Первым в ВВС Ан-8 начал осваивать 374-й втап (аэродром Мясново, Тула), переведенный в 1959 г. на новый штат. Освоение Ан-8 проходило трудно. Так, 14 октября 1959 г. на самолете (заводской № 9340407) при заходе на посадку под Тулой из-за ошибки летчика (командир экипажа Парфенов) произвольно застопорился в нейтральном положении руль высоты. В результате произошла катастрофа. Из экипажа удалось спастись только кормовому стрелку.

Год спустя на том же аэродроме при заходе на посадку, вследствие обрыва троса управления правым двигателем с последующим выходом его на максимальный режим, разбился еще один Ан-8 (заводской № 9340804).

На 20 сентября 1960 г. в ВВС числилось 92 Ан-8 и 84 Ан-12. В том же году Ан-8 стали поступать в 229-й военнотранспортный авиаполк (втап), дислоцировавшийся в г. Тейково Ивановской области, но там они задержались ненадолго, поскольку к сентябрю 1963 г. полк полностью переучился на Ан-12.

Оба полка входили в состав 12-й Краснознаменной Мгинской авиадивизии (втад).

Личный состав 930-го полка 12-й втад начал осваивать самолеты Ан-8 в августе 1959 г., и в сентябре полк из Тейково перебазировался в Кречевицы.

В канун нового 1961 г ВВС недосчитались еще одной машины № 0Б3420.

В 1961 г. полки дивизии отрабатывали десантирование в боевом порядке «поток самолетов», в том числе и боевой техники на платформах ПП-127. В том же году 26 мая в районе Хабаровска потерпел катастрофу Ан-8 (заводской № 9341003). Расследование показало, что после отказа одного из двигателей лопасти винта не развернулись по потоку, а экипаж замешкался и вовремя не воспользовался механизмом принудительного флюгирования.

В следующем году в районе аэродрома Кречевицы произошел уникальный случай. 2 февраля на 20-й минуте полета отказал один из двигателей, а спустя полчаса — второй. При этом экипаж быстро покинул машину на парашютах. Но самолет продолжал лететь на автопилоте и… приземлился самостоятельно, правда, после этого случая был списан.

Затем 4 июля 1962 г. в Иваново потеряли машину (заводской № 0Е-3480) в ходе учебно-тренировочного полета с отключением левого двигателя. Полет закончился вынужденной посадкой на лес, но избежать гибели членов экипажа не удалось.

В ноябре 1963 года полк был передан в 14 втад и перебазирован на аэродром Завитинск (Чита) Амурской области и с августа 1967 г. приступил к переучиванию на самолет Ан-12.

Наиболее массовое применение Ан-8 состоялось в 1962 г. во время учений «Стальной щит» на территории ГДР и Польши. К началу 1970-х годов на вооружение ВТА в массовом порядке стали поступать самолеты Ан-12 и Ан-8 стали передаваться в авиацию ВМФ. ПВО и на различные предприятия, включая МАП (авиазаводы в Арсеньеве, Комсомольске-на-Амуре, Куйбышеве, Новосибирске, Омске, Ульяновске) и в гражданскую авиацию. На Ан-8 впервые отработали методику десантирования грузов с помощью вытяжных парашютов.

Неприятной особенностью Ан-8 был высокий уровень шума с характерным звуком. Из-за этого машину легко отличить от других самолетов с ТВД даже с закрытыми глазами. Тем не менее, в отличие от амфибии Бе-12 с аналогичными двигателями, в кабине «Кита» даже тише, чем у пассажирского Ан-24, о котором рассказ пойдет чуть позже.

В ходе эксплуатации имели место трещины в хвостовых частях крыла в районе двигателей и фюзеляжа перед крылом.

В 1964 г., 13 апреля командир корабля Путин, выполняя заход на десантирование ночью в сложных метеоусловиях уклонился от маршрута и, преждевременно приступив к снижению с вертикальной скоростью 10 м/с, столкнулся с вершиной главного кавказского хребта.

Год спустя, 25 января при заходе на посадку в облачности потерпел катастрофу Ан-8, пилотируемый капитаном Сидоровым, столкнулся с землей под углом 30 градусов. Расследование показало, что причиной трагедии стал довыпуск закрылков в посадочное положение при обледеневшем стабилизаторе с последовавшей потерей машиной продольной устойчивости. После этого случая военные потребовали срочно установить на самолет сигнализатор обледенения РИО-2.

Катастрофа Ан-8 23 января следующего года из-за потери продольной устойчивости вследствие обледенения стабилизатора при заходе на посадку унесла жизни 23 человек.

Через два года, 22 августа потеряли еще одну машину при заходе на посадку в сложных метеоусловиях по командам руководителя полетов на аэродром, не оборудованный ночным стартом и приводной радиостанцией в створе ВПП. Перед выравниванием экипаж был ослеплен вспышкой молнии и самолет приземлился в конце аэродрома левее ВПП. Пробежав около 700 м, машина столкнулась с деревьями. Благо, что экипаж остался жив.

К сожалению, освоение Ан-8 экипажами строевых частей не обошлось без человеческих жертв. 26 мая 1961 г. (Хабаровск) экипаж опоздал с флюгированием воздушного винта отказавшего двигателя, и самолет (заводской № 1003) потерпел катастрофу.

Только за три года эксплуатации военно-транспортная авиация потеряла пять машин этого типа, три из которых погибли из-за дефектов силовой установки.

Спустя пять месяцев на Ан-8 (заводской № ОЕ3480) в ходе учебнотренировочного полета на одном двигателе самопроизвольно зафлюгировался винт левого двигателя. Безмоторная посадка на лес завершилась катастрофой.

23 января 1966 г. еще одна трагедия. При заходе на посадку стабилизатор покрылся толстой коркой льда, и неуправляемая машина упала, не долетев до ВПП, и унесла жизни 33 человек. Реакция на это была весьма грозная: срочно установить сигнализаторы обледенения РИО-2.

На одном из Ан-8 во время полета вытекла жидкость из гидросистемы. Оценив обстановку, экипаж заправил гидравлическую систему керосином и благополучно произвел посадку. Немало неприятностей доставило самоторможение колес шасси. Но все трудности военные постепенно преодолели.

Приблизительно с 1964 г. на самолетах стали размещать вспомогательные силовые установки — турбогенераторы ТГ-16. Неприятным моментом стало появление в фюзеляже, в плоскости винтов, трещин, благо, что грузовой отсек был негерметичный. Пришлось усиливать обшивку металлическими полосками, заметно выделявшимися на общем фоне. Трещины обнаружили и на хвостовой части крыла в районе двигателей. Все это требовало особого внимания к машине и трудоемкого ремонта.

Н. ЯКУБОВИЧ

(Продолжение а следующем номере журнала)