Значительного улучшения лётных данных смогли добиться лишь после установки редукторных двигателей М-34Р, но не сразу. На опытном самолёте в 1933 году удалось достигнуть лишь скорости 229 км/ч, почти в полтора раза увеличить скороподъёмность и немного потолок. И только после улучшения аэродинамики самолёта на испытаниях в июле 1934 года получили характеристики, удовлетворявшие конструкторов и заказчика — ВВС.
На серийных машинах окончательно сняли крыльевые пулемётные установки, а взамен ввели кормовую стрелковую установку. Кроме этого, увеличили хвостовое оперение, руль поворота с изменённой геометрией подняли вверх и снабдили флетнером, усилили килевую колонку и установили зализы крыла, оперения и мотогондол. Появилось хвостовое колесо, задние колёса на тележках основных опор заменили тормозными, а резиновые амортизаторы — масляно-воздушными. В результате максимальная скорость возросла до 242,5 км/ч, а практический потолок — до 5100 м.
Летом 1934 года на Дальнем Востоке прошли учения ВВС с широким привлечением ТБ-3. Эффект от их применения превзошёл все ожидания. В июльском постановлении Комитета обороны СССР, в частности, отмечалось: «Учитывая большую боевую ценность кораблей ТБ-3 с мотором М-34 с редуктором и особенно с редуктором и нагнетателем, обязать НКТП всемерно форсировать выпуск этих самолётов… Обязать УВВС РККА немедленно по получении от промышленности установить на эти самолёты <…> пулемёты ШКАС, в первую очередь в авиачастях на Дальнем Востоке».
Носовая стрелковая установка с пулемётом ШКАС
Турельные установки УТК-1 с пулемётом УБТ калибра 12,7 мм монтировались в годы войны лишь на отдельных экземплярах ТБ-3
Впоследствии на ТБ-3 все спарки пулемётов ДА заменили одиночными ШКАСами, отличавшимися большой скорострельностью. Такая защита воздушных кораблей, призванных решать стратегические задачи, всё же считалась недостаточной в середине 1930-х, но крупнокалиберного оружия для самолётов в стране ещё не существовало.
Уже в годы войны часть ТБ-3 укомплектовали экранированными турелями с крупнокалиберными пулемётами УБТ.
Наиболее высокие лётные характеристики были получены после монтажа двигателей с наддувом М-34РН. Кроме них, на самолёте появилась кормовая стрелковая установка. В связи с этим уменьшили площадь вертикального и увеличили площадь горизонтального оперения. Изменили форму руля поворота, который для снижения усилий на педалях снабдили флетнером.
Если на ТБ-3-4М-17 стояли двухлопастные воздушные винты диаметром 3,5 м, то на машине с М-34РН на внутренних двигателях использовали четырёхлопастные винты диаметром 4,4 м, а на крайних, где крыло было тоньше, — четырёхметровые двухлопастные. Положительным было и то, что ёмкость системы охлаждения моторов сократилась до 130 литров на двигатель. Суммарный же выигрыш только на охлаждающей жидкости составил 120 кг, по сравнению с машинами, оснащавшимися моторами М-34.
На костыльной опоре поставили колесо.
Богаче стало и приборное оборудование самолёта.
При взлётной массе 23 050 кг дальность полёта достигла 3000 км, максимальная скорость на высоте 4200 м — 288 км/ч, а потолок — 7740 м. Но в 1935 году эти данные уже не удовлетворяли военных. Несмотря на усилия промышленности, самолёт морально старел прямо на глазах.
В отчёте по государственным испытаниям бомбардировщика с моторами М-34РН отмечалось: «Самолёт по <…> максимальной скорости, потолку, скороподъёмности имеет несомненное преимущество перед T5-3M-34P, в то же время значительно уступает по максимальной скорости <…> «Боинг-229».
В биографии ТБ-3 бывало всякое — и взлёты и падения. Перечислить все аварийные ситуации невозможно, но одна из них заинтересует читателя. В октябре 1938 года бомбардировщик с двигателями М-34РН, пилотируемый лётчиком М.А. Гуровым, на высоте 4200 м подошёл к грозовому облаку. Воздушный корабль резко бросило в пике с левым разворотом. Все попытки экипажа вывести самолёт, разогнавшийся до запредельной скорости, оказались тщетны. В итоге, ТБ-3 стал разрушаться. Сначала отвалилось хвостовое оперение, затем -штурманская рубка. Остальная часть фюзеляжа, как показало расследование, разломилась между 12-м и 13-м шпангоутом. Почти одновременно сорвало обшивку с обеих плоскостей несущей поверхности. Из одиннадцати человек экипажа спастись на парашютах удалось лишь восьми.
На последних сериях T5-3M-34PH тележки шасси заменили двухметровыми колёсами и изменили форму носовой части фюзеляжа в связи с установкой экранированной турели. В подобной конфигурации выпустили и четыре самолёта «Авиааркти-ка», предназначавшихся изначально для высадки экспедиции на Северный полюс.
В Экспериментальном институте НКТП, возглавлявшемся П.И. Гроховским, а затем в КБ-29 под руководством Привалова разрабатывались устройства подвески боевой техники и автомобилей под фюзеляжем бомбардировщика. ТБ-3 доводилось перевозить артиллерийские орудия, мотоциклы, а в августе 1935 года прошли войсковые испытания подвески лёгкого танка Т-27.
В том же году испытывался объект Р-52 -ТБ-3 с установленными на нём двумя орудиями калибра 76 мм.
В 1933 году проводились опыты по дозаправке бомбардировщика топливом в полёте от самолётов Р-5 и ТБ-3, испытывался также бензо- и маслозаправщик наземной техники (ТБ-3 № 22453, доработанный в КБ УВВС). Спустя три года испытали ещё одно устройство для перелива горючего из летающего танкера в бомбардировщик.
Летом 1939 года предприняли очередную попытку улучшить лётные данные машины. На моторы АМ-34РН установили турбокомпрессоры ТК-1 и винты регулируемого шага ВРШ-34. Испытания показали, что практический потолок достиг 8000 м (до расчётных 8900 м так и не поднялись из-за низкого КПД воздушных винтов). Максимальная скорость в сравнении с серийным ТБ-3 практически не изменилась -284 км/ч. В результате приняли решение о нецелесообразности модернизации бомбардировщика.
В 1936 году на нескольких ТБ-3 установили форсированные двигатели АМ-34ФРН, позволившие довести его скорость до 300 км/ч, потолок — до 8000 м. Однако эти моторы обладали низким ресурсом, не прошли государственные испытания и не могли применяться на серийных машинах. Тем не менее, в октябре того же года экипаж А.Б. Юмашева установил шесть мировых рекордов. Контрольный груз весом 5000 кг подняли сначала на высоту 8116 м, а затем на высоту 8960 м, груз весом 10 000 кг — на 6605 м, а 12 000 кг — на 2700 м.
По мере снятия с вооружения самолёты передавались в ГВФ, где они эксплуатировались под обозначением Г-2. Коммерческая нагрузка на самолётах с моторами М-17 достигала 4500 кг, хотя объёмы фюзеляжа не всегда могли вместить запланированные к перевозке грузы. Машины использовались, главным образом, для транспортировки грузов в труднодоступные и отдалённые районы страны.
Последней экспедицией, выполненной на бывшем бомбардировщике под обозначением АНТ-6, стало изучение районов, прилегающих к Полюсу Недоступности в Северном Ледовитом океане в 1941 году.
В 1932 году Япония оккупировала Маньчжурию, и её войска расположились вдоль границы с Советским Союзом с явно недружественными целями, а флот Страны восходящего солнца господствовал в дальневосточных морях. В этой ситуации советское правительство направило на Дальний Восток соединение из 150 ТБ-3, радиус действия которых позволял достичь любой точки Японии. Это сразу отрезвило самураев и отодвинуло вооружённый конфликт.
Однако летом 1938 года между Японией и СССР в районе озера Хасан случился вооружённый конфликт. Стрелковые части с воздуха поддерживали 250 самолётов, включая 60 ТБ-3. Это был первый случай боевого применения тяжёлого бомбардировщика. Но урок, полученный самураями, не пошёл им впрок.
Весной следующего года они развязали ещё один вооружённый конфликт на реке Хапхин-Гол. И снова ТБ-3 включились в боевую работу, совершив 166 самолётовылетов. Кроме нанесения бомбовых ударов, ТБ-3 (преимущественно ночью) доставляли в районы боёв боеприпасы, продовольствие и вывозили больных и раненых.
ТБ-ЗРН с двигателями АМ-34РН и антенной радиополукомпаса, размешенной в обтекателе над кабиной штурмана
К тому времени в нашей стране имелось три авиационных армии особого назначения (АОН), основу которых составляли тяжёлые бомбардировщики, предназначавшиеся как для самостоятельного решения стратегических задач — нанесения бомбовых ударов, так и для обеспечения высадки воздушно-десантных войск (ВДВ).
Впервые возможности ВДВ продемонстрировали в 1934 году на манёврах Белорусского военного округа, а спустя год на учениях под Минском небо «украсили» 1800 парашютов. Ещё больше удивил наблюдателей, в том числе и зарубежных, посадочный десант в составе 5700 человек с тяжёлым вооружением, автотранспортом с пушками, лёгкими танками и бронемашинами.
Десантники в количестве тридцати человек размещались в центроплане и на досках, проложенных над створками бом-болюков. Люди сидели в темноте и тесноте, в многочисленные щели сильно задувало. Прыгали из турельных вырезов в фюзеляже, с обеих плоскостей крыла. Трудно было десантникам, но других самолётов, способных решать подобные задачи, не существовало.
В активе ТБ-3 было участие в войне с Финляндией, в польской кампании и «походах» Красной Армии в Прибалтику и Бессарабию.
В 1941 году в состав 81-й авиадивизии дальнего действия, которой командовал М.В. Водопьянов, вошла специальная авиагруппа телеуправляемых самолётов во главе с А.Г. Федоровым. В неё входили три ТБ-3 и по одному СБ и ДБ-3. В конце августа в Подмосковье началась подготовка к наведению беспилотных самолётов на цель. Для решения этой задачи привлекались, в частности, полярные лётчики Э.К. Пусеп, А.Н. Тягунин и Н.Н. Пономарен-ко, а также другие специалисты.
В течение недели на ТБ-3 переоборудовали пилотские кабины, установив аппаратуру радиоуправления. Грузовые отсеки наполнялись взрывчаткой. На бомбардировщиках СБ и ДБ-3 смонтировали радиопередатчики с пультами для радиокоманд. Экипажи тренировались в покидании самолётов на парашютах. В ходе тренировок ТБ-3 летел впереди, за ним с небольшим превышением и на дистанции 150 — 200 метров — самолёты наведения: СБ или ДБ-3.
Была предпринята единственная, так и не увенчавшаяся успехом попытка боевого применения радиоуправляемого ТБ-3 для уничтожения моста через Волгу в районе города Калинин (Тверь).
Ограниченный объём статьи не позволяет рассказать о многочисленных ночных бомбовых ударах, полётах к партизанам и высадке десантов. ТБ-3 незаметно решал задачи, возложенные на него военными. Полёты экипажей боевых машин редко обходились без жертв, порой они возвращались с подбитыми моторами и на последних каплях горючего, но спустя несколько дней снова оказывались в строю — и так в течение почти трёх лет войны.
ТБ-3 был устойчивым, простым в управлении и надёжным в полёте на всех режимах, доступным лётчикам средней квалификации, что способствовало быстрому его освоению.
Согласно статистике бывшего Министерства авиационной промышленности СССР три авиазавода построили 873 ТБ-3.
Жизненный цикл ТБ-3 завершился в 1946 году после выхода постановления правительства о списании оставшихся машин. До наших дней не дошло ни одной машины, некогда-то удивившей Европу. Правда, есть надежда вызволить из снежного плена одну из машин Полярной авиации, совершившую аварийную посадку в Заполярье, но для этого одной инициативы не достаточно. Требуются ещё и деньги, но меценатов, желающих исправить ошибки советского прошлого, не находится.
Н. ЯКУБОВИЧ
Рекомендуем почитать И КРАН КАК НОВЫЙ При неоправданно чрезмерном усилии при закручивании водопроводного крана нередко срезаются нижние витки резьбы, и вода не перекрывается, продолжает течь. Для устранения этой... Smart Roadster Coupe V6 Biturbo Автомобильчик с таким длинным названием стал детищем совместного предприятия Smart Brabus GmbH, которым на равных долях владеют фирма Mercedes-Benz и известная тюнинговая компания...
В годы Второй мировой войны 15 нефтеперегонных заводов Румынии давали Германии свыше 7% нефтепродуктов, поставляемых зависимыми странами и сателлитами. Самолёты дальней и фронтовой авиации периодически наносили удары по нефтеносным районам Румынии. Однако транспортная артерия, связывающая их с портом Констанца, продолжала действовать. Самым уязвимым считался участок нефтепровода, проложенного по нижнему ярусу Чернаводского моста через реку Дунай.