Значительного улучшения лётных данных смогли добиться лишь после установки редукторных двигателей М-34Р, но не сразу. На опытном самолёте в 1933 году удалось достигнуть лишь скорости 229 км/ч, почти в полтора раза увеличить скороподъёмность и немного потолок. И только после улучшения аэродинамики самолёта на испытаниях в июле 1934 года получили характеристики, удовлетворявшие конструкторов и заказчика — ВВС.
На серийных машинах окончательно сняли крыльевые пулемётные установки, а взамен ввели кормовую стрелковую установку. Кроме этого, увеличили хвостовое оперение, руль поворота с изменённой геометрией подняли вверх и снабдили флетнером, усилили килевую колонку и установили зализы крыла, оперения и мотогондол. Появилось хвостовое колесо, задние колёса на тележках основных опор заменили тормозными, а резиновые амортизаторы — масляно-воздушными. В результате максимальная скорость возросла до 242,5 км/ч, а практический потолок — до 5100 м.
Летом 1934 года на Дальнем Востоке прошли учения ВВС с широким привлечением ТБ-3. Эффект от их применения превзошёл все ожидания. В июльском постановлении Комитета обороны СССР, в частности, отмечалось: «Учитывая большую боевую ценность кораблей ТБ-3 с мотором М-34 с редуктором и особенно с редуктором и нагнетателем, обязать НКТП всемерно форсировать выпуск этих самолётов… Обязать УВВС РККА немедленно по получении от промышленности установить на эти самолёты <…> пулемёты ШКАС, в первую очередь в авиачастях на Дальнем Востоке».
Носовая стрелковая установка с пулемётом ШКАС
Турельные установки УТК-1 с пулемётом УБТ калибра 12,7 мм монтировались в годы войны лишь на отдельных экземплярах ТБ-3
Впоследствии на ТБ-3 все спарки пулемётов ДА заменили одиночными ШКАСами, отличавшимися большой скорострельностью. Такая защита воздушных кораблей, призванных решать стратегические задачи, всё же считалась недостаточной в середине 1930-х, но крупнокалиберного оружия для самолётов в стране ещё не существовало.
Уже в годы войны часть ТБ-3 укомплектовали экранированными турелями с крупнокалиберными пулемётами УБТ.
Наиболее высокие лётные характеристики были получены после монтажа двигателей с наддувом М-34РН. Кроме них, на самолёте появилась кормовая стрелковая установка. В связи с этим уменьшили площадь вертикального и увеличили площадь горизонтального оперения. Изменили форму руля поворота, который для снижения усилий на педалях снабдили флетнером.
Если на ТБ-3-4М-17 стояли двухлопастные воздушные винты диаметром 3,5 м, то на машине с М-34РН на внутренних двигателях использовали четырёхлопастные винты диаметром 4,4 м, а на крайних, где крыло было тоньше, — четырёхметровые двухлопастные. Положительным было и то, что ёмкость системы охлаждения моторов сократилась до 130 литров на двигатель. Суммарный же выигрыш только на охлаждающей жидкости составил 120 кг, по сравнению с машинами, оснащавшимися моторами М-34.
На костыльной опоре поставили колесо.
Богаче стало и приборное оборудование самолёта.
При взлётной массе 23 050 кг дальность полёта достигла 3000 км, максимальная скорость на высоте 4200 м — 288 км/ч, а потолок — 7740 м. Но в 1935 году эти данные уже не удовлетворяли военных. Несмотря на усилия промышленности, самолёт морально старел прямо на глазах.
В отчёте по государственным испытаниям бомбардировщика с моторами М-34РН отмечалось: «Самолёт по <…> максимальной скорости, потолку, скороподъёмности имеет несомненное преимущество перед T5-3M-34P, в то же время значительно уступает по максимальной скорости <…> «Боинг-229».
В биографии ТБ-3 бывало всякое — и взлёты и падения. Перечислить все аварийные ситуации невозможно, но одна из них заинтересует читателя. В октябре 1938 года бомбардировщик с двигателями М-34РН, пилотируемый лётчиком М.А. Гуровым, на высоте 4200 м подошёл к грозовому облаку. Воздушный корабль резко бросило в пике с левым разворотом. Все попытки экипажа вывести самолёт, разогнавшийся до запредельной скорости, оказались тщетны. В итоге, ТБ-3 стал разрушаться. Сначала отвалилось хвостовое оперение, затем -штурманская рубка. Остальная часть фюзеляжа, как показало расследование, разломилась между 12-м и 13-м шпангоутом. Почти одновременно сорвало обшивку с обеих плоскостей несущей поверхности. Из одиннадцати человек экипажа спастись на парашютах удалось лишь восьми.
На последних сериях T5-3M-34PH тележки шасси заменили двухметровыми колёсами и изменили форму носовой части фюзеляжа в связи с установкой экранированной турели. В подобной конфигурации выпустили и четыре самолёта «Авиааркти-ка», предназначавшихся изначально для высадки экспедиции на Северный полюс.
В Экспериментальном институте НКТП, возглавлявшемся П.И. Гроховским, а затем в КБ-29 под руководством Привалова разрабатывались устройства подвески боевой техники и автомобилей под фюзеляжем бомбардировщика. ТБ-3 доводилось перевозить артиллерийские орудия, мотоциклы, а в августе 1935 года прошли войсковые испытания подвески лёгкого танка Т-27.
В том же году испытывался объект Р-52 -ТБ-3 с установленными на нём двумя орудиями калибра 76 мм.
В 1933 году проводились опыты по дозаправке бомбардировщика топливом в полёте от самолётов Р-5 и ТБ-3, испытывался также бензо- и маслозаправщик наземной техники (ТБ-3 № 22453, доработанный в КБ УВВС). Спустя три года испытали ещё одно устройство для перелива горючего из летающего танкера в бомбардировщик.
Летом 1939 года предприняли очередную попытку улучшить лётные данные машины. На моторы АМ-34РН установили турбокомпрессоры ТК-1 и винты регулируемого шага ВРШ-34. Испытания показали, что практический потолок достиг 8000 м (до расчётных 8900 м так и не поднялись из-за низкого КПД воздушных винтов). Максимальная скорость в сравнении с серийным ТБ-3 практически не изменилась -284 км/ч. В результате приняли решение о нецелесообразности модернизации бомбардировщика.
В 1936 году на нескольких ТБ-3 установили форсированные двигатели АМ-34ФРН, позволившие довести его скорость до 300 км/ч, потолок — до 8000 м. Однако эти моторы обладали низким ресурсом, не прошли государственные испытания и не могли применяться на серийных машинах. Тем не менее, в октябре того же года экипаж А.Б. Юмашева установил шесть мировых рекордов. Контрольный груз весом 5000 кг подняли сначала на высоту 8116 м, а затем на высоту 8960 м, груз весом 10 000 кг — на 6605 м, а 12 000 кг — на 2700 м.
По мере снятия с вооружения самолёты передавались в ГВФ, где они эксплуатировались под обозначением Г-2. Коммерческая нагрузка на самолётах с моторами М-17 достигала 4500 кг, хотя объёмы фюзеляжа не всегда могли вместить запланированные к перевозке грузы. Машины использовались, главным образом, для транспортировки грузов в труднодоступные и отдалённые районы страны.
Последней экспедицией, выполненной на бывшем бомбардировщике под обозначением АНТ-6, стало изучение районов, прилегающих к Полюсу Недоступности в Северном Ледовитом океане в 1941 году.
В 1932 году Япония оккупировала Маньчжурию, и её войска расположились вдоль границы с Советским Союзом с явно недружественными целями, а флот Страны восходящего солнца господствовал в дальневосточных морях. В этой ситуации советское правительство направило на Дальний Восток соединение из 150 ТБ-3, радиус действия которых позволял достичь любой точки Японии. Это сразу отрезвило самураев и отодвинуло вооружённый конфликт.
Однако летом 1938 года между Японией и СССР в районе озера Хасан случился вооружённый конфликт. Стрелковые части с воздуха поддерживали 250 самолётов, включая 60 ТБ-3. Это был первый случай боевого применения тяжёлого бомбардировщика. Но урок, полученный самураями, не пошёл им впрок.
Весной следующего года они развязали ещё один вооружённый конфликт на реке Хапхин-Гол. И снова ТБ-3 включились в боевую работу, совершив 166 самолётовылетов. Кроме нанесения бомбовых ударов, ТБ-3 (преимущественно ночью) доставляли в районы боёв боеприпасы, продовольствие и вывозили больных и раненых.
ТБ-ЗРН с двигателями АМ-34РН и антенной радиополукомпаса, размешенной в обтекателе над кабиной штурмана
К тому времени в нашей стране имелось три авиационных армии особого назначения (АОН), основу которых составляли тяжёлые бомбардировщики, предназначавшиеся как для самостоятельного решения стратегических задач — нанесения бомбовых ударов, так и для обеспечения высадки воздушно-десантных войск (ВДВ).
Впервые возможности ВДВ продемонстрировали в 1934 году на манёврах Белорусского военного округа, а спустя год на учениях под Минском небо «украсили» 1800 парашютов. Ещё больше удивил наблюдателей, в том числе и зарубежных, посадочный десант в составе 5700 человек с тяжёлым вооружением, автотранспортом с пушками, лёгкими танками и бронемашинами.
Десантники в количестве тридцати человек размещались в центроплане и на досках, проложенных над створками бом-болюков. Люди сидели в темноте и тесноте, в многочисленные щели сильно задувало. Прыгали из турельных вырезов в фюзеляже, с обеих плоскостей крыла. Трудно было десантникам, но других самолётов, способных решать подобные задачи, не существовало.
В активе ТБ-3 было участие в войне с Финляндией, в польской кампании и «походах» Красной Армии в Прибалтику и Бессарабию.
В 1941 году в состав 81-й авиадивизии дальнего действия, которой командовал М.В. Водопьянов, вошла специальная авиагруппа телеуправляемых самолётов во главе с А.Г. Федоровым. В неё входили три ТБ-3 и по одному СБ и ДБ-3. В конце августа в Подмосковье началась подготовка к наведению беспилотных самолётов на цель. Для решения этой задачи привлекались, в частности, полярные лётчики Э.К. Пусеп, А.Н. Тягунин и Н.Н. Пономарен-ко, а также другие специалисты.
В течение недели на ТБ-3 переоборудовали пилотские кабины, установив аппаратуру радиоуправления. Грузовые отсеки наполнялись взрывчаткой. На бомбардировщиках СБ и ДБ-3 смонтировали радиопередатчики с пультами для радиокоманд. Экипажи тренировались в покидании самолётов на парашютах. В ходе тренировок ТБ-3 летел впереди, за ним с небольшим превышением и на дистанции 150 — 200 метров — самолёты наведения: СБ или ДБ-3.
Была предпринята единственная, так и не увенчавшаяся успехом попытка боевого применения радиоуправляемого ТБ-3 для уничтожения моста через Волгу в районе города Калинин (Тверь).
Ограниченный объём статьи не позволяет рассказать о многочисленных ночных бомбовых ударах, полётах к партизанам и высадке десантов. ТБ-3 незаметно решал задачи, возложенные на него военными. Полёты экипажей боевых машин редко обходились без жертв, порой они возвращались с подбитыми моторами и на последних каплях горючего, но спустя несколько дней снова оказывались в строю — и так в течение почти трёх лет войны.
ТБ-3 был устойчивым, простым в управлении и надёжным в полёте на всех режимах, доступным лётчикам средней квалификации, что способствовало быстрому его освоению.
Согласно статистике бывшего Министерства авиационной промышленности СССР три авиазавода построили 873 ТБ-3.
Жизненный цикл ТБ-3 завершился в 1946 году после выхода постановления правительства о списании оставшихся машин. До наших дней не дошло ни одной машины, некогда-то удивившей Европу. Правда, есть надежда вызволить из снежного плена одну из машин Полярной авиации, совершившую аварийную посадку в Заполярье, но для этого одной инициативы не достаточно. Требуются ещё и деньги, но меценатов, желающих исправить ошибки советского прошлого, не находится.
Н. ЯКУБОВИЧ
Рекомендуем почитать ВЫСОТА ЗАФИКСИРОВАНА Ни для кого из ракетомоделистов не секрет, что проще всего измерить высоту полета модели триангуляционным методом. Он основан на измерении углов между линией визирования и базовыми... ОТ ПИТЕРА ДО МОСКВЫ… В декабре 2021 года в Москве прошла ставшая уже традиционной выставка «Железнодорожная модель». Такие мероприятия несколько лет подряд проводит МОО «Общество любителей железных дорог»...
В годы Второй мировой войны 15 нефтеперегонных заводов Румынии давали Германии свыше 7% нефтепродуктов, поставляемых зависимыми странами и сателлитами. Самолёты дальней и фронтовой авиации периодически наносили удары по нефтеносным районам Румынии. Однако транспортная артерия, связывающая их с портом Констанца, продолжала действовать. Самым уязвимым считался участок нефтепровода, проложенного по нижнему ярусу Чернаводского моста через реку Дунай.