Мы вынуждены исказить текст в ответ на заблокированную вами рекламу.
Друзья! Проект modelist-konstruktor.com существует благодаря рекламе. Просьба добавить сайт в исключения блокировщика и обновить страницу.
Ми-38 НА ПУТИ К УСПЕХУ

Ми-38 НА ПУТИ К УСПЕХУ

История появления этого вертолета довольно типична для советского авиастроения. На фоне, казалось бы, удачной линейки винтокрылых машин Ми-2, Ми-8, Ми-6 с коммерческой нагрузкой в одну, четыре и 12 тонн соответственно, и в гражданской авиации, и у военных возникли потребности в более экономичной технике средней грузоподъемности. Многие полагали, что Ми-8 морально устарел, хотя и пользовался огромной популярностью в Советском Союзе и за рубежом. Тогда и предположить не могли, что это ошибочная точка зрения, и что «восьмерки» окажутся востребованными еще многие десятилетия. Но, по большому счету, это и привело к появлению нового проекта, получившего обозначение Ми-38, предназначавшегося для выполнения широкого спектра задач пассажирских и грузовых перевозок.

Первую попытку улучшить эксплуатационные показатели Ми-8 предприняли в 1977 году путем удлинения фюзеляжа. Испытания опытных образцов такой модификации, проведенные в 1980-е годы, подтвердили заявленные характеристики. Однако в правительстве Советского Союза посчитали, что надо активнее заниматься новыми разработками, а не тратить усилия промышленности на поддержку морально устаревших. В итоге пришлось все начинать с нуля.

Полномасштабная работа над будущим Ми-38, первоначально с грузоподъемностью пять тонн, под два перспективных турбовальных двигателя ТВ7-117В началась в казанском филиале Московского вертолетного завода (МВЗ) имени М.Л. Миля в соответствии с постановлением Правительства СССР от 30 июля 1981 года. В качестве основы рассматривались наиболее удачные технические идеи, внедренные в «восьмерку». Но время диктовало свои условия, и чтобы сделать конкурентоспособную на внешнем рынке конструкцию следовало внедрить в нее такие технические новинки, как эластомерная втулка семилопастного несущего винта, Х-образный рулевой винт, заимствованный от ударного вертолета Ми-28, современное пилотажно-навигационное оборудование с отображением полетной информации на экранах электронно-лучевых трубок (жидкокристаллических индикаторов тогда еще не существовало). А для повышения скоростных характеристик планировалось применить убирающиеся опоры шасси.

В таком виде и изготовили первый натурный макет вертолета. При этом отказались от семилопастного несущего винта, перейдя к шестилопастному. Шасси решили сделать неубирающимся, а основные стойки вместо двухколесных – одноколесными. В конструкции фюзеляжа широко использовали современные конструкционные материалы, включая композиты, что позволило не только повысить грузоподъемность машины, но и заметно увеличить ее ресурс, доведя расчетный срок службы до 50 лет с перспективой его продления.

В 1989 году продемонстрированная на авиационно-космическом салоне в Ле Бурже модель Ми-38 привлекла внимание специалистов и в следующем году проектирование перенесли из Казани в Москву.

Впервые макетный образец нового вертолета был показан на выставке «Мосаэрошоу-92», но его окончательный облик утвердили лишь тремя годами позже.

ТРУДНАЯ ДОРОГА В НЕБО

Учитывая, что 90-е годы прошлого столетия были очень тяжелыми для экономики РФ, то многие авиастроители пытались заинтересовать зарубежных заказчиков, дабы найти партнеров для реализации и сбыта своих разработок. Не стал исключением и МВЗ имени М.Л. Миля, предложивший версию Ми-38 с двигателями XPW127T/S компании «Пратт-Уитни Канада». Ранее они применялись на самолете Ил-114-100, а теперь их предстояло превратить в вертолетный вариант.

Первую машину (ОП-1 RA – 38011) с пока еще опытными моторами XPW127T/S из ворот сборочного цеха Казанского вертолетного завода выкатили 19 ноября 2003 года. А 22 декабря она впервые оторвалась от земли, зависнув на высоте семи метров. Затем последовала длительная доводка ряда систем, и 25 августа 2004 года Ми-38 отправился в первый полет. Пилотировал вертолет экипаж летчика-испытателя МВЗ имени М.Л. Миля Владимира Кутанина (второй пилот – Александр Климов). А 29 октября экспериментальный образец в сопровождении Ми-8 взял курс на Москву. Через пять с половиной часов (с промежуточной посадкой в Нижнем Новгороде) они благополучно приземлились на Летно-испытательной станции (ЛИС) МВЗ им. М.Л. Миля.

К середине 2008 года на ОП-1 было выполнено более 100 зачетных полетов, подтвердивших правильность заложенных технических решений, что позволило завершить этап предварительных испытаний. На выставке HeliRussia-2008 между ОАО «Вертолеты России», Уфимским ОАО «УМПО», Центральным институтом авиамоторостроения (ЦИАМ) и компанией «Пратт-Уитни Канада» был подписан протокол о намерениях разработать и выпускать для Ми-38 двигатели PW127T/S взлетной мощностью 2500 л.с., а на чрезвычайном режиме – 3750 л.с.

Первое висение ОП-1 на аэродроме Казанского вертолетного завода
Первое висение ОП-1 на аэродроме Казанского вертолетного завода

Изготовление отдельных узлов, лицензионную сборку и стендовые испытания двигателей планировалось осуществлять в Уфе. На тот момент в ОАО «Вертолеты России» поступило 75 предварительных заявок на эту машину. Второй опытный экземпляр Ми-38 (ОП-2 RA – 38012) с теми же двигателями PW127T/S, но с новым комплектом авионики ИБКО-38 отечественной компании «Транзас Авиация» с многофункциональными ЖКИ, отображающими всю полетную информацию, впервые поднялся в воздух (на режиме висения) 30 октября 2010 года. Первый же полноценный полет состоялся 22 ноября. А еще через месяц, после 16-ти полетов общей продолжительностью около пяти часов, для продолжения начатых испытаний вертолет совершил перелет в Подмосковье, преодолев свыше 800 км.

Общий вид одного из первых вариантов Ми-38 с семилопастнмм несущим винтом и убираемым шасси
Общий вид одного из первых вариантов Ми-38 с семилопастнмм несущим винтом и убираемым шасси

В те годы отношения с Западом были вполне сносными, что позволяло надеяться о начале серийного производства вертолета в 2014-м году. Однако вскоре из-за разногласий с партнерами (по политическим мотивам, понятно) эти планы пришлось пересмотреть. Но работа по Ми-38 не остановилась и демонстрацией его возможностей стала серия мировых рекордов в классе Е1h для вертолетов с взлетным весом 10-20 тонн, установленных на ОП-2 в августе 2012 года в ходе XIV чемпионата по вертолетному спорту, проходившего в сентябре 2012 года на аэродроме Дракино в Подмосковье. Тогда летчики-испытатели МВЗ Владимир Кутании и Салават Садриев (штурман-испытатель Олег Репитило, ведущий инженер по летным испытаниям Игорь Клеванцев) достигли сначала высоты 8620 метров без груза, а затем поднялись на 3000 метров без груза за 6 минут и на 6000 метров – за 10 минут 52 секунды.

В следующем месяце экипаж летчиков-испытателей Александра Климова и Салавата Садриева поднял последовательно коммерческие грузы 1000 кг и 2000 кг на высоты 8000 и 7020 метров соответственно.

С ДВИГАТЕЛЯМИ «КЛИМОВА»

Запрет правительства Канады на поставку двигателей PW175T/S в Россию приостановил участие компании «Пратт-Уитни Канада» в программе Ми-38. Межу тем, Министерство обороны РФ подтвердило свою заинтересованность в вертолете с отечественными двигателями, что и послужило основанием для возобновления проекта вертолетного варианта ТВ7-117В (ВК-3000) производства АО «Объединенная двигателестроительная корпорация – Климов». Хотя с его реализацией не спешили, и финансирование началось лишь 2009-м году. На завершение разработки ТВ7-117В, в основу которого положили сертифицированный ТВД ТВ7-117СМ (унификация около 90 процентов), потребовалось четыре года, что объясняет задержку по созданию Ми-38 и внедрение его в серийное производство.

В отличие от трехвального канадского мотора, имеющего два центробежных компрессора, соединенных валами с одноступенчатыми турбинами (с третьего вала с приводом от двухступенчатой турбины мощность переливалась на главный редуктор несущего винта), у ТВ7-117В одновальный осецентробежный компрессор (пять осевых и одна центробежная ступень) и двухступенчатая турбина, а также двухступенчатая свободная турбина с выводом вала отбора мощности вперед. Двигатели расположены за главным редуктором, что значительно снижает уровень шума в кабинах.

Применение отечественных двигателей на вертолете, получившем обозначение Ми-38-2, по сравнению с канадскими, позволило передавать на несущую систему почти на десять процентов больше мощности при работе на чрезвычайном режиме (3750 л.с. в течение 30 с, 3500 л.с. в течение 2,5 минут и 3000 л.с. в течение 30 минут) и уверенный полет после отказа одного из моторов. У PW175T/S такой режим не предусмотрен.

Также на двигателях смонтировали новую цифровую электронную систему управления и контроля FADEC, созданную на базе единого блока автоматического регулирования и контроля.

В 2011 году ТВ7-117В установили на первом опытном экземпляре ОП-1, который почти в течение двух лет использовали для наземной отработки силовой установки и трансмиссии. Летные испытания начались 3 апреля 2014 года.

В мае 2013 года был собран третий опытный образец ОП-3. 12 ноября начались наземные испытания, и спустя 17 дней он отправился в первый полет.

А в середине октября 2014 года в Казани приступили к летным испытаниям четвертого опытного образца, ставшего эталоном для серийного производства. От предшественника ОП-4 отличается ударостойкой топливной системой и увеличенными окнами в салоне.

Экипаж ОП-2: ведущий инженер Н.Л. Соловьев, летчик-испытатель С.Н. Садриев, командир экипажа В.Н. Кутании
Экипаж ОП-2: ведущий инженер Н.Л. Соловьев, летчик-испытатель С.Н. Садриев, командир экипажа В.Н. Кутании
Первый опытный экземпляр Ми-38 (ОП-1) с двигателями PW127T/S
Первый опытный экземпляр Ми-38 (ОП-1) с двигателями PW127T/S
ОГ1-2 с экипажем перед полетом
ОГ1-2 с экипажем перед полетом
«Стеклянная» кабина пилотов с жидкокристаллическими индикаторами на приборной доске
«Стеклянная» кабина пилотов с жидкокристаллическими индикаторами на приборной доске

ОП-2

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ ОПЫТНЫХ ЭКЗЕМПЛЯРОВ ВЕРТОЛЕТА

МИ-38 И МИ-17В-5

ТипМи-38Ми-38-2Мн-ПВ-5
ДвигателиPW-127/5ТВ7-117ВТВЗ-117
Мощность, л.с.
на взлетном режиме2×25002×28002×2000
на чрезвычайном режиме2×37502×2200
Длина с учетом винтов/

без учета винтов, м

25,31/

20,3

25,31/

20,15

25,35/

19

Высота, м6,986,982
Размеры грузовой кабины
(длина/ширина/высота), м8,7/2,3/1,88,9/2,3/1,85,34/2,34/1,8
Объем грузовой кабины, м3363723
Диаметр несущего винта, м21,121,121,1
Вес взлетный, кг
нормальный14 20011 100
максимальный15 60016 70013 000
Вес пустого, кг8300
Вес коммерческой нагрузки, кг

нормальный

 

5000

 

6000

 

4000

максимальный60007000
на внешней подвеске60004500
Скорость, км/ч
максимальная320320250
крейсерская285295230
Потолок, м
статический250031003980
динамический520060006000
Дальность, км:
практическая с нагрузкой, кг~550/5000
перегоночная~870920*715
Пассажиры, чел.303026
Экипаж, чел.222

*1550 км с дополнительным топливным баком.

Стреловидная законцовка лопасти несущего винта
Стреловидная законцовка лопасти несущего винта
Капоты правого двигателя
Капоты правого двигателя
Х-образный рулевой винт
Х-образный рулевой винт
Вертолет ОП-2
Вертолет ОП-2
Носовая опора шасси
Основная опора шасси
Основная опора шасси
Опора хвостовой балки
Опора хвостовой балки

Как и планировалось, Федеральное агентство воздушного транспорта выдало ограниченный сертификат типа на грузовой вариант Ми-38-2 в 2015 году. Он может эксплуатироваться в любое время суток в различных погодных и климатических условиях в диапазоне температур от -50 до +60°С. На вертолете установлен новейший комплекс авионики. К высоким конкурентным преимуществам Ми-38 можно отнести соответствие российским нормам АП-29, европейским JAR-29 и американским FAR-29 и допускает эксплуатацию по состоянию. Правда, пока исключается перевозка пассажиров, ограничены максимальная скорость и высота полета, а также взлет с заснеженных площадок. Эти временные ограничения будут сняты после завершения всесторонних летных и эксплуатационных испытаний. А пока работа по машине продолжается.

Поскольку этот вертолет изначально создавался для коммерческого использования, причем, только под требования АП-29, то для его использования в качестве военно-транспортного требовалась доработка на соответствие общетехническим требованиям ВВС (ОТТ ВВС-86). На это ушло несколько лет, и 3 ноября 2018 года состоялся первый подъем транспортно-десантного варианта Ми-38Т на режиме висения.

Опытный экземпляр ОП-4
Опытный экземпляр ОП-4
Опытный экземпляр ОП-3
Опытный экземпляр ОП-3
Опытный экземпляр ОП-1 с двигателями ТВ7-117В
Опытный экземпляр ОП-1 с двигателями ТВ7-117В

Похоже, что машина удалась, хотя ее будущее пока туманно, поскольку слишком многое зависит от заказчиков. Захотят ли авиакомпании быстро отказаться от Ми-8 и Ми-17? По техническим характеристиками преимущества налицо: объем грузовой кабины и вес коммерческой нагрузки у Ми-38-2 по сравнению с Ми-17 возросли в полтора раза, крейсерская скорость полета увеличилась в 1,25 раза, дальность – на 150 – 200 км. Однако нельзя забывать, что наряду с повышением экономичности машины после перехода от Ми-8/ Ми-17 к Ми-38 увеличится разрыв по грузоподъемности между ним и легкими отечественными вертолетами, «Ансатом», а также доживающими свой век Ми-2 и Ка-226. Реальным кандидатом, способным закрыть эту нишу в ближайшее время, может лишь вертолет Ка-60/62. Но это уже другой разговор…

Сергей СЛИНЬКО,

фото автора

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Рекомендуем почитать

  • «МОРСКОЙ ЗМЕЙ» ДЛЯ ИНДИИ«МОРСКОЙ ЗМЕЙ» ДЛЯ ИНДИИ
    Противолодочной обороне в послевоенные годы в Советском Союзе постоянно уделялось большое внимание. С этой целью создавались не только надводные корабли, но и самолеты Достаточно...
  • MITSUBISHI A6M ZEROMITSUBISHI A6M ZERO
    Количество этих истребителей, выпускавшихся в восьми вариантах японским промышленным концерном Mitsubishi с 1939 года, составило около 10 499 (по другим источникам — 10 937) экземпляров....
Тут можете оценить работу автора:

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: