Ми-38 НА ПУТИ К УСПЕХУ

История появления этого вертолета довольно типична для советского авиастроения. На фоне, казалось бы, удачной линейки винтокрылых машин Ми-2, Ми-8, Ми-6 с коммерческой нагрузкой в одну, четыре и 12 тонн соответственно, и в гражданской авиации, и у военных возникли потребности в более экономичной технике средней грузоподъемности. Многие полагали, что Ми-8 морально устарел, хотя и пользовался огромной популярностью в Советском Союзе и за рубежом. Тогда и предположить не могли, что это ошибочная точка зрения, и что «восьмерки» окажутся востребованными еще многие десятилетия. Но, по большому счету, это и привело к появлению нового проекта, получившего обозначение Ми-38, предназначавшегося для выполнения широкого спектра задач пассажирских и грузовых перевозок.

Первую попытку улучшить эксплуатационные показатели Ми-8 предприняли в 1977 году путем удлинения фюзеляжа. Испытания опытных образцов такой модификации, проведенные в 1980-е годы, подтвердили заявленные характеристики. Однако в правительстве Советского Союза посчитали, что надо активнее заниматься новыми разработками, а не тратить усилия промышленности на поддержку морально устаревших. В итоге пришлось все начинать с нуля.

Полномасштабная работа над будущим Ми-38, первоначально с грузоподъемностью пять тонн, под два перспективных турбовальных двигателя ТВ7-117В началась в казанском филиале Московского вертолетного завода (МВЗ) имени М.Л. Миля в соответствии с постановлением Правительства СССР от 30 июля 1981 года. В качестве основы рассматривались наиболее удачные технические идеи, внедренные в «восьмерку». Но время диктовало свои условия, и чтобы сделать конкурентоспособную на внешнем рынке конструкцию следовало внедрить в нее такие технические новинки, как эластомерная втулка семилопастного несущего винта, Х-образный рулевой винт, заимствованный от ударного вертолета Ми-28, современное пилотажно-навигационное оборудование с отображением полетной информации на экранах электронно-лучевых трубок (жидкокристаллических индикаторов тогда еще не существовало). А для повышения скоростных характеристик планировалось применить убирающиеся опоры шасси.

В таком виде и изготовили первый натурный макет вертолета. При этом отказались от семилопастного несущего винта, перейдя к шестилопастному. Шасси решили сделать неубирающимся, а основные стойки вместо двухколесных — одноколесными. В конструкции фюзеляжа широко использовали современные конструкционные материалы, включая композиты, что позволило не только повысить грузоподъемность машины, но и заметно увеличить ее ресурс, доведя расчетный срок службы до 50 лет с перспективой его продления.

В 1989 году продемонстрированная на авиационно-космическом салоне в Ле Бурже модель Ми-38 привлекла внимание специалистов и в следующем году проектирование перенесли из Казани в Москву.

Впервые макетный образец нового вертолета был показан на выставке «Мосаэрошоу-92», но его окончательный облик утвердили лишь тремя годами позже.

ТРУДНАЯ ДОРОГА В НЕБО

Учитывая, что 90-е годы прошлого столетия были очень тяжелыми для экономики РФ, то многие авиастроители пытались заинтересовать зарубежных заказчиков, дабы найти партнеров для реализации и сбыта своих разработок. Не стал исключением и МВЗ имени М.Л. Миля, предложивший версию Ми-38 с двигателями XPW127T/S компании «Пратт-Уитни Канада». Ранее они применялись на самолете Ил-114-100, а теперь их предстояло превратить в вертолетный вариант.

Первую машину (ОП-1 RA — 38011) с пока еще опытными моторами XPW127T/S из ворот сборочного цеха Казанского вертолетного завода выкатили 19 ноября 2003 года. А 22 декабря она впервые оторвалась от земли, зависнув на высоте семи метров. Затем последовала длительная доводка ряда систем, и 25 августа 2004 года Ми-38 отправился в первый полет. Пилотировал вертолет экипаж летчика-испытателя МВЗ имени М.Л. Миля Владимира Кутанина (второй пилот — Александр Климов). А 29 октября экспериментальный образец в сопровождении Ми-8 взял курс на Москву. Через пять с половиной часов (с промежуточной посадкой в Нижнем Новгороде) они благополучно приземлились на Летно-испытательной станции (ЛИС) МВЗ им. М.Л. Миля.

К середине 2008 года на ОП-1 было выполнено более 100 зачетных полетов, подтвердивших правильность заложенных технических решений, что позволило завершить этап предварительных испытаний. На выставке HeliRussia-2008 между ОАО «Вертолеты России», Уфимским ОАО «УМПО», Центральным институтом авиамоторостроения (ЦИАМ) и компанией «Пратт-Уитни Канада» был подписан протокол о намерениях разработать и выпускать для Ми-38 двигатели PW127T/S взлетной мощностью 2500 л.с., а на чрезвычайном режиме — 3750 л.с.

Изготовление отдельных узлов, лицензионную сборку и стендовые испытания двигателей планировалось осуществлять в Уфе. На тот момент в ОАО «Вертолеты России» поступило 75 предварительных заявок на эту машину. Второй опытный экземпляр Ми-38 (ОП-2 RA — 38012) с теми же двигателями PW127T/S, но с новым комплектом авионики ИБКО-38 отечественной компании «Транзас Авиация» с многофункциональными ЖКИ, отображающими всю полетную информацию, впервые поднялся в воздух (на режиме висения) 30 октября 2010 года. Первый же полноценный полет состоялся 22 ноября. А еще через месяц, после 16-ти полетов общей продолжительностью около пяти часов, для продолжения начатых испытаний вертолет совершил перелет в Подмосковье, преодолев свыше 800 км.

В те годы отношения с Западом были вполне сносными, что позволяло надеяться о начале серийного производства вертолета в 2014-м году. Однако вскоре из-за разногласий с партнерами (по политическим мотивам, понятно) эти планы пришлось пересмотреть. Но работа по Ми-38 не остановилась и демонстрацией его возможностей стала серия мировых рекордов в классе Е1h для вертолетов с взлетным весом 10-20 тонн, установленных на ОП-2 в августе 2012 года в ходе XIV чемпионата по вертолетному спорту, проходившего в сентябре 2012 года на аэродроме Дракино в Подмосковье. Тогда летчики-испытатели МВЗ Владимир Кутании и Салават Садриев (штурман-испытатель Олег Репитило, ведущий инженер по летным испытаниям Игорь Клеванцев) достигли сначала высоты 8620 метров без груза, а затем поднялись на 3000 метров без груза за 6 минут и на 6000 метров — за 10 минут 52 секунды.

В следующем месяце экипаж летчиков-испытателей Александра Климова и Салавата Садриева поднял последовательно коммерческие грузы 1000 кг и 2000 кг на высоты 8000 и 7020 метров соответственно.

С ДВИГАТЕЛЯМИ «КЛИМОВА»

Запрет правительства Канады на поставку двигателей PW175T/S в Россию приостановил участие компании «Пратт-Уитни Канада» в программе Ми-38. Межу тем, Министерство обороны РФ подтвердило свою заинтересованность в вертолете с отечественными двигателями, что и послужило основанием для возобновления проекта вертолетного варианта ТВ7-117В (ВК-3000) производства АО «Объединенная двигателестроительная корпорация — Климов». Хотя с его реализацией не спешили, и финансирование началось лишь 2009-м году. На завершение разработки ТВ7-117В, в основу которого положили сертифицированный ТВД ТВ7-117СМ (унификация около 90 процентов), потребовалось четыре года, что объясняет задержку по созданию Ми-38 и внедрение его в серийное производство.

В отличие от трехвального канадского мотора, имеющего два центробежных компрессора, соединенных валами с одноступенчатыми турбинами (с третьего вала с приводом от двухступенчатой турбины мощность переливалась на главный редуктор несущего винта), у ТВ7-117В одновальный осецентробежный компрессор (пять осевых и одна центробежная ступень) и двухступенчатая турбина, а также двухступенчатая свободная турбина с выводом вала отбора мощности вперед. Двигатели расположены за главным редуктором, что значительно снижает уровень шума в кабинах.

Применение отечественных двигателей на вертолете, получившем обозначение Ми-38-2, по сравнению с канадскими, позволило передавать на несущую систему почти на десять процентов больше мощности при работе на чрезвычайном режиме (3750 л.с. в течение 30 с, 3500 л.с. в течение 2,5 минут и 3000 л.с. в течение 30 минут) и уверенный полет после отказа одного из моторов. У PW175T/S такой режим не предусмотрен.

Также на двигателях смонтировали новую цифровую электронную систему управления и контроля FADEC, созданную на базе единого блока автоматического регулирования и контроля.

В 2011 году ТВ7-117В установили на первом опытном экземпляре ОП-1, который почти в течение двух лет использовали для наземной отработки силовой установки и трансмиссии. Летные испытания начались 3 апреля 2014 года.

В мае 2013 года был собран третий опытный образец ОП-3. 12 ноября начались наземные испытания, и спустя 17 дней он отправился в первый полет.

А в середине октября 2014 года в Казани приступили к летным испытаниям четвертого опытного образца, ставшего эталоном для серийного производства. От предшественника ОП-4 отличается ударостойкой топливной системой и увеличенными окнами в салоне.

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ ОПЫТНЫХ ЭКЗЕМПЛЯРОВ ВЕРТОЛЕТА

МИ-38 И МИ-17В-5

*1550 км с дополнительным топливным баком.

Как и планировалось, Федеральное агентство воздушного транспорта выдало ограниченный сертификат типа на грузовой вариант Ми-38-2 в 2015 году. Он может эксплуатироваться в любое время суток в различных погодных и климатических условиях в диапазоне температур от -50 до +60°С. На вертолете установлен новейший комплекс авионики. К высоким конкурентным преимуществам Ми-38 можно отнести соответствие российским нормам АП-29, европейским JAR-29 и американским FAR-29 и допускает эксплуатацию по состоянию. Правда, пока исключается перевозка пассажиров, ограничены максимальная скорость и высота полета, а также взлет с заснеженных площадок. Эти временные ограничения будут сняты после завершения всесторонних летных и эксплуатационных испытаний. А пока работа по машине продолжается.

Поскольку этот вертолет изначально создавался для коммерческого использования, причем, только под требования АП-29, то для его использования в качестве военно-транспортного требовалась доработка на соответствие общетехническим требованиям ВВС (ОТТ ВВС-86). На это ушло несколько лет, и 3 ноября 2018 года состоялся первый подъем транспортно-десантного варианта Ми-38Т на режиме висения.

Похоже, что машина удалась, хотя ее будущее пока туманно, поскольку слишком многое зависит от заказчиков. Захотят ли авиакомпании быстро отказаться от Ми-8 и Ми-17? По техническим характеристиками преимущества налицо: объем грузовой кабины и вес коммерческой нагрузки у Ми-38-2 по сравнению с Ми-17 возросли в полтора раза, крейсерская скорость полета увеличилась в 1,25 раза, дальность — на 150 — 200 км. Однако нельзя забывать, что наряду с повышением экономичности машины после перехода от Ми-8/ Ми-17 к Ми-38 увеличится разрыв по грузоподъемности между ним и легкими отечественными вертолетами, «Ансатом», а также доживающими свой век Ми-2 и Ка-226. Реальным кандидатом, способным закрыть эту нишу в ближайшее время, может лишь вертолет Ка-60/62. Но это уже другой разговор…

Сергей СЛИНЬКО,

фото автора