МИРОТВОРЕЦ С АТОМНОЙ БОМБОЙ

В конце войны тяжелые бомбардировщики В-29, обладавшие довольно приличной дальностью полета, могли достигать южной части Японских островов только с территории Китая или Индии. За создание передовых авиационных баз в Китае пришлось заплатить Чан Кай-Ши два миллиона долларов золотом. А если учесть, что топливо и бомбы для «суперкрепостей» возили из Калькутты в бомбоотсеках самих бомбардировщиков, стоимость эксплуатации самолетов вырастала до астрономических цифр. Такие расходы совершенно не оправдывались тем мизерным ущербом, который бомбардировки наносили японской промышленности. Кроме того, уже после первого вылета прожорливые двигатели В-29-х «съели» все топливо. В огромном Китае осталось только… 20 т подходящего бензина. Поэтому полеты с аэродромов в Китае приостановили на длительное время.

Положение сложилось катастрофическое: японская военная промышленность с каждым днем увеличивала темпы производства, а помешать этому было невозможно. У американцев появилась потребность в принципиально новых самолетах, которые могли бы наносить удары по потенциальным целям в Японии, взлетая с континентальной части США. ВВС объявили конкурс на создание бомбардировщика с дальностью полета не менее 8000 км на высоте 10 600 м со скоростью 480 — 500 км/ч. При взлете с максимальной нагрузкой в 32 000 кг он должен был иметь длину разбега не более 1500 м.

В апреле 1941 года определились два финалиста среди фирм-претендентов: «Консолидейт Вайтли» и «Нортроп». Победителем признали фирму «Консолидейт», представившую проект «модель 37». В ноябре ей выдали заказ на строительство двух опытных образцов.

Предложенный самолет отличался огромными размерами и необычным размещением силовой установки. Шесть поршневых двигателей конструкторы установили на задней кромке крыла, все моторы вращали толкающие воздушные винты. Такое решение снижало лобовое сопротивление, повышало аэродинамическое качество и в конечном итоге увеличивало максимальную дальность полета. Расчетной вес супербомбардировщика достигал 26 011 кг, что более чем в два раза превосходило аналогичный показатель у В-29.

Однако дальнейший ход войны внес свои коррективы. Американцы захватили Марианские острова, находившиеся гораздо ближе к Японии, чем базы в Китае и Индии. Все В-29 перелетели туда, и эффективность их применения многократно возросла. Теперь о новом бомбардировщике почти забыли. Тем не менее специалисты фирмы продолжали работу над постройкой новой машины, которой в 1943 году уже успели присвоить обозначение ХВ-36 «Писмейкер» («Миротворец»). Название как нельзя лучше подходило к будущему девизу стратегической авиации США «Мир— наша профессия».

Конец второй мировой войны расставил свои акценты на пути дальнейшего развития тяжелой бомбардировочной авиации. Первые ядерные удары по японским городам показали, что В-29 не обеспечивали выполнение стратегических задач и годились только на роль оперативно-тактических носителей ядерного оружия. Единственным стратегическим носителем становился полудостроенный «Писмейкер», и фирму «Консолидейт» торопили.

Наконец, 8 сентября 1945 года бомбардировщик выкатили из сборочного цеха и начали готовить к первому полету. Размеры самолета поразили даже специалистов. Вес пустого В-36 превышал 62 т, что равнялось максимальному взлетному весу его предшественника В-29. Два бомбоотсека длиной 9 м и диаметром около 3 м вмещали 32,5 т бомб. Поднять такую махину в воздух должно было 70-метровое крыло с шестью поршневыми двигателями. Для «Писмейкера» выбрали самые мощные в то время двигатели фирмы «Пратт энд Уитни» R4360 «Уосп Мейджер» рабочим объемом 71,5 л. Все его 28 цилиндров располагались в четыре ряда по семь штук в каждом. Для улучшения охлаждения они были несколько смещены друг относительно друга, образуя винтовую линию. На передней кромке крыла имелись узкие воздухозаборники системы охлаждения, за которыми устанавливались вентиляторы мощностью по 350 л.с.

Только 8 августа 1946 года рабочие места на третьем этаже кабины заняли летчики Гас Грин и Верил Эриксон. Полет длился 36 мин. Еще до этого события выявилось несколько недостатков в конструкции самолета. Первый — ограниченный обзор из пилотской кабины, второй — недостаточная прочность основных стоек шасси. Поэтому следующий экземпляр имел уже новую кабину с приподнятым носом и измененным остеклением, а для более равномерного распределения нагрузки на пневматики — удвоенное количество колес диаметром 1,5 м. Отличался он и составом оборонительного вооружения, включавшего шесть дистанционно управляемых башен (четыре сверху и две снизу фюзеляжа), каждая с двумя пушками калибром 20 мм. Кроме того, в носовой и хвостовой частях фюзеляжа находилось еще по два ствола. Задние пушки управлялись стрелком по данным радиолокатора, установленного в корневой части киля. Для вычисления угла упреждения и внесения поправок на ветер при стрельбе использовался аналоговый вычислитель. Конструкторы позаботились и об экипаже супербомбардировщика. В длительных полетах часть экипажа могла отдыхать на шести койках в хвостовом отсеке. На самолете имелись туалет и небольшая кухня.

Первый серийный В-36А (заводской № 44-92004) поднялся в воздух 28 августа 1947 года. До середины лета 1948 года фирма построила 22 машины этой модификации.

Командование стратегической авиации да и правительство США были просто в восторге от «Писмейкера», несмотря на катастрофу, произошедшую в сентябре 1949 года на базе Форт Уорт. Серийный В-36 мог доставить печально известного «Толстяка» (первую серийную ядерную бомбу) массой 4550 кг на расстояние в 13156 км. Это был самый весомый аргумент в пользу стратегических бомбардировщиков при рассмотрении конгрессом военного бюджета на 1949 год.

Пока шли дебаты о наилучшем средстве доставки ядерного оружия (морском или авиационном), В-36 продолжал удивлять мир своими характеристиками. В июне 1950 года шесть бомбардировщиков вылетели из Сан-Франциско и без промежуточных заправок приземлились на Гаваях, преодолев расстояние в 16 100 км. Перелет занял 37 ч 34 мин. Эта акция имела чисто военно-политическое значение. Началась война в Корее, и присутствие на тихоокеанском театре военных действий «писмейкеров» как бы предупреждало возможное вмешательство в конфликт СССР.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ

Все построенные серийные В-36 организационно сводились в авиагруппы по 30 самолетов в каждой. Их основной задачей стало проведение в жизнь политики ядерного сдерживания, провозглашенной президентом Эйзенхауэром. Большая часть бомбардировщиков патрулировала вдоль границ СССР с ядерными бомбами на борту. Длительность полетов и низкая степень автоматизации управления самолетом заставляли брать на борт двойной экипаж.

Не зная финансовых затруднений, фирма «Консолидейт» постоянно совершенствовала самолет. На протяжении всего времени серийного производства она производила каждый год новую модификацию «Писмейкера». После выпуска В-36А на бомбардировщике заменили двигатели, установив более мощные «Уосп Мейджер» — R4360-41 (3500 л.с.), и с июня 1948 года начали выпускать серию с обозначением В-36В. Через год один из них совершил перелет на дальность 11 430 км.

С целью увеличения потолка и максимальной скорости полета конструкторы хотели оснастить В-36 (В-36С) комбинированным двигателем R4360 VDT «Турбо Уосп» (поршневой с турбонагнетателем и газовой турбиной). Однако мотор не вышел из стадии опытного образца. Повышения же летных характеристик добились за счет установки четырех дополнительных турбореактивных двигателей (ТРД) под законцовками крыла. На серийных В-36 использовали двигатели фирмы «Вестингауз» J47 с тягой 2270 кг каждый. Выбор именно на них пал не случайно: J47 мог работать как на керосине, так и на бензине, применявшемся для основных двигателей.

Первая машина с дополнительными ТРД под обозначением B-36D взлетела 26 марта 1949 года. Всего построили 22 самолета. В дополнение к ним по стандарту B-36D переделали 64 В-36В. На первом экземпляре B-36D в июле 1949 года достигли скорости 700 км/ч и высоты 15 200 м. На взлете и для увеличения скорости в полете использовали дополнительную силовую установку. Однако двигатели J47 имели очень ограниченный ресурс (до 55 ч работы).

К началу 50-х годов В-36 заметно отстал в скорости от реактивных истребителей, которые вплотную подошли к звуковому барьеру. Командование ВВС было этим серьезно озабочено. Масла в огонь подлили и результаты войны в Корее, где бомбардировщики В-29 несли тяжелые потери от советских истребителей МиГ-15. «Писмейкер» уже не мог защитить себя самостоятельно.

Предлагались различные варианты усиления обороны самолета, в том числе и с помощью бортовых истребителей: трех F-85 «Гоблин» или двух F-84E «Тандерджет». Первые цеплялись под фюзеляжем и частично втягивались в бомбоотсеки, вторые же подвешивались под крыло. Проведенные испытания, однако, показали несовершенство таких систем, и от них отказались.

В декабре 1949 года фирма «Консолидейт Вайтли» выпустила очередную модификацию — стратегический разведчик RB-36D. В разведчики переделали также десять B-36D и семь В-36В. Экипаж самолета возрос до 22 человек.

В 1950 году появилась модификация B-36F, отличающаяся от «D» новыми двигателями R4360-53 (3800 л.с.). Всего было построено 34 самолета.

По прошествии четырех лет после первого полета В-36 в СССР закончилась постройка аналогичного бомбардировщика Ту-85. Имея четыре поршневых двигателя ВД-4К (3500 л.с.), он уступал своему противнику в максимальном взлетном весе и дальности полета, но вполне мог донести ядерную бомбу до Американского континента и вернуться обратно. Однако к тому времени он уже морально устарел, и ОКБ Туполева начало разработку нового бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями — Ту-95.

В 1952 году на «Писмейкере» полностью обновили оборудование. В серию самолет пошел под обозначением В-36Н. Позже начали выпускать и его разведывательную модификацию RB-36H.

Разведчики фотографировали территории стран только со слабой ПВО. В советское воздушное пространство они предпочитали не залетать, а барражировали вдоль границ, снимая приграничную зону мощными длиннофокусными камерами. Наиболее интересные объекты, находящиеся в глубине нашей территории, были для них недосягаемы. Тогда американцы вспомнили о проектах реактивных бортовых истребителей и решили подвесить под RB-36 самолет-разведчик, который мог залететь в воздушное пространство СССР, уклониться от перехватчиков, сфотографировать нужные объекты и вернуться на летающую за границей базу. В то время лучшим тактическим разведчиком у американцев считался RF-84F «Тандерфлеш» (впоследствии RF-84K), и его выбрали в качестве бортового самолета. Проект получил сокращенное название FICON (Fighter CONveyor —«транспортер истребителей»). Для того чтобы хвостовое оперение проходило в узкий бомбоотсек носителя, стабилизатор установили с отрицательным углом поперечного «V» в 45°.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БОРТОВОГО РАЗВЕДЧИКА RF-84K «ТАНДЕРФЛЕШ»

Масса пустого самолета, кг — 4700

Взлетная масса, кг — 9500

Макс.взлетная масса, кг — 11 521

Скорость полета, км/ч — 1093

Практический потолок, м — 14 000

Дальность полета, км — 3540

Масса боевой нагрузки, кг — 1800

Экипаж, чел — 1

Вооружение — 4 пулемета, 12,7 мм

Двигатель — J65-W-7 с тягой 3400 кг

В носовой части, прямо перед кабиной летчика, находился крюк для зацепления самолета за трапецию. После сцепки последняя втягивалась в бомбоотсек. Испытания закончились 30 марта 1953 года. Фирма «Рипаблик» построила 25 серийных бортовых разведчиков и под обозначением RF-84K передала их на вооружение 91-й эскадрильи стратегических разведчиков, которая располагалась на авиабазе Ларсон. Дюжина носителей с обозначением GRB-36D размещалась на авиабазе Фэрчайлд. Система FICON применялась лишь до конца 1954 года, после появления стратегических разведчиков U-2 ее сняли с вооружения.

За модификациями В-36Н последовали RB-36H и B-36J. «J» — последняя серийная модификация «Писмейкера».

В конце 1958 года эти бомбардировщики начали выводить из состава стратегической авиации. Последний из них покинул боевую эскадрилью 12 февраля 1959 года. На смену пришел реактивный В-52 «Стратофортресс».

Еще одной серьезной модификацией В-36 стал его военно-транспортный вариант С-99. Фюзеляж полностью переделали, увеличив поперечное сечение и разделив внутри на две палубы: верхнюю герметичную, включающую кабину летчиков, и нижнюю негерметичную, предназначенную для перевозки грузов. По расчетам С-99 должен был поднимать 52 600 кг груза или 400 десантников. В июле 1950 года самолет совершил первый полет. Затем испытания прервали для доработки конструкции. Серийно С-99 не строился.

Тяжелый стратегический бомбардировщик В-36 представлял собой свободнонесущий моноплан со стреловидным крылом (по передней кромке 15°). Внутри крыла находился лаз, через который механики могли осматривать шасси в полете.

Фюзеляж разделялся на три отсека. Герметичные — передний и задний, в них размещался экипаж, в среднем — топливные баки и бомбовое вооружение. Первые два сообщались между собой тоннелем (труба длиной 26 м и диаметром 0,81 м), находившимся в нижней части фюзеляжа слева по полету. В тоннеле были проложены рельсовые направляющие, по которым двигалась четырехколесная тележка. Лежа на ней, члены экипажа могли перемещаться между отсеками. В передненем отсеке находились: летчики, штурман, радист, бомбардир, инженер-механик и стрелки, в заднем — боевые посты стрелков кормовой установки и пушечных башен. Каждый стрелок управлял только одной башней, контролируя свой сектор обстрела через блистер. Стрелковое вооружение самолета включало до 20 оборонительных 20-мм пушек с суммарным боезапасом до 10 000 снарядов.

Шасси самолета трехстоечное, основные стойки убирались в крыло.

Главным вооружением В-36 были ядерные бомбы Мк.3, которые представляли собой модернизированный вариант плутониевой бомбы «Fat man» длиной 3,15 м и максимальным диаметром 1,5 м. Обычные бомбы подвешивались в двух отсеках суммарным объемом 350 м3. Специально для В-36 разработали самую большую фугасную бомбу массой 19 000 кг, длиной 8,2 м и диаметром 1,4 м. Применялись и более легкие, такие как «Амазон» (9979 кг) и управляемые «Тарзон» ASM-A-1 (5440 кг). Общая бомбовая нагрузка достигала 39 т.

А.ЧЕЧИН