«МОЛНИЯ» БЕЗ БЛЕСКА

Первые успехи Германии в создании турбореактивных двигателей (ТРД) позволили в 1940 году в соответствии с техническим заданием министерства авиации под руководством Э. Экштейна приступить к разработке одноместного дальнего разведчика Ar234 (проект Е-370). Ставка делалась на перспективные ТРД Jumo 004 (ЮМО-004). Проект под обозначением Ar234А подготовили в конце 1941-го, и к февралю следующего года построили несколько машин опытной серии, но из-за отсутствия двигателей испытания пришлось отложить до лучших времен.

Особенностью машины была не только силовая установка с ТРД, но и шасси, выполненное в виде сбрасываемой взлетной тележки и посадкой на лыжу, поскольку их групповой вылет не предусматривался. Последнее техническое решение, хотя и существенно облегчило машину, все же усложняло ее эксплуатацию.

Как и на Ме-163, применили переставной в полете стабилизатор. Самолет был одноместным и без бронезащиты, поскольку считалось, что его обезопасит высокая скорость. Отказались и от штурмана, обязанности которого возложили на пилота, а чтобы снизить нагрузку на него, в систему управления самолетом ввели автопилот. Все свободные объемы фюзеляжа заняли топливные баки, из-за чего в бомбардировочном варианте машины вся «коммерческая» нагрузка располагалась на внешних подвесках.

Для достижения аэродинамического совершенства особое внимание уделили отработке не только внешней поверхности самолета, но и отдельных его частей. Поскольку скорость Аг234 должна была соответствовать числу М=0,82, то относительную толщину крыла уменьшили до 13% у корня и 10% — на его концах. Помимо прямого крыла, конструкторы рассматривали вариант несущей поверхности с переменной по размаху стреловидностью. Но он так и остался на бумаге.

Устранили все неровности и уступы обшивки на верхней части несущей поверхности. При этом носок, межлонжеронная и концевая части крыла собирались и обшивались на общем стапеле. Обшивка крыла получалась гладкой, но трудоемкость ее изготовления оказалась очень высокой.

Расчеты показали, что при взлетном весе около 8000 кг самолет сможет летать со скоростью до 780 км/ч на высоте 6000 метров и подниматься на высоту 11 км. Практическая дальность полета без учета аэронавигационного запаса оценивалась в 2000 км при полной заправке топливом.

ТРД Jumo 004А компания «Арадо» получила лишь в феврале 1943 года, но они были пригодны только для рулежек и. в лучшем случае, для подлетов.

Первый же полет на опытном Ar234V-1 (заводской № 130001) выполнил пилот Зелле. Произошло это 30 июля 1943 года. Благополучно завершился и второй полет, в котором была достигнута скорость 650 км/ч. Именно тогда военных посетила идея превратить самолет в скоростной бомбардировщик, способный безнаказанно летать над Англией. Правда, немцы тогда не знали, что Соединенное Королевство готовит им «противоядие» в виде реактивного истребителя «Метеор».

Руководители программы компании «Арадо» взяли «под козырек» и активизировали разработку ударного самолета, начатую еще в декабре 1942 года. Но это дело оказалось непростым, поскольку расчетный взлетный вес бомбардировщика, получившего обозначение Аг234В, возрос почти до 9500 кг, а бомбовую нагрузку пришлось размещать на внешней подвеске под фюзеляжем. Чтобы столь тяжелый самолет мог взлететь с любого аэродрома без специальных приспособлений, причем в составе группы, лыжное шасси со стартовой тележкой заменили трехколесным. Для взлета же в перегрузочных вариантах предусмотрели дополнительные стартовые ускорители, а для сокращения пробега после посадки — тормозной парашют. Применение тормозного парашюта обещало уменьшить пробег почти на 40%. Впоследствии летные испытания подтвердили расчеты, к тому же выпуск тормозного парашюта перед посадкой осуществлялся безотказно, а волочившийся за самолетом купол не препятствовал рулению.

Особенностью шасси самолета стало увеличенное плечо вилки переднего колеса, что при отсутствии демпфера шимми исключало возникновение опасных колебаний его опоры.

Когда создание бомбардировочного варианта стало реальностью, возникли трудности с получением двигателей ЮМО-004, предназначавшихся, прежде всего, для Ме262. Выход нашли, заменив их на БМВ-003. Так появился четырехдвигательный (по два блока спаренных двигателей под каждой консолью крыла) вариант самолета, впервые опробованный на Ar234V-6.

Увеличение тяговооруженности бомбардировщика способствовало и улучшению его летных данных. Так. по расчетам, можно было надеяться на увеличение скорости на 130 — 140 км/ч, а скороподъемности — на 10-15 м/с, но дальность полета из-за возросшего расхода топлива сокращалась почти на 150 км.

Отработанные на самолетах опытной серии гермокабина, катапультное кресло пилота, тормозной парашют и стартовые ускорители впоследствии внедрили в Ar234С.

Пока шла разработка Ar234В. проводились и интенсивные испытания прототипов, в ходе которых не обошлось без жертв. Так, 2 ноября 1943 года на Ar234V-2 погиб шеф-пилот фирмы Зелле. На высоте 1500 метров пилот сообщил о пожаре в левом двигателе, а через полторы минуты — о вибрации хвостового оперения и элеронов. Зелле пытался посадить машину, но недалеко от земли отделился горящий двигатель, и следом за ним упал самолет.

Тем не менее, третий опытный экземпляр Ar234V-3 с гермокабиной пилота, катапультным креслом и двумя узлами подвески стартовых ускорителей RI-202 с ЖРД HWK 501 тягой по 500 кгс продемонстрировали Гитлеру. Получив поддержку фюрера, до конца войны построили около 150 машин. Ar234V-3 фактически стал прототипом так и не состоявшейся серии «А». Век его был коротким, в одном из полетов самолет потерпел аварию и не восстанавливался.

Прототип V-5 оснастили двумя ТРД ЮМО-004Б-0 тягой по 850 кгс, a «V-6», взлетевший 8 апреля 1944 года, -четырьмя ТРД BMW003A-1 (в СССР было принято обозначение БМВ-003А-1) тягой по 800 кгс в двух мотогондолах, но с индивидуальными воздухозаборниками. Ar234V-7 стал последним прототипом разведчика с двумя двигателями ЮМО-004Б-1 тягой по 900 кгс.

Первый прототип бомбардировщика Ar234V-9 взлетел 10 марта 1944 года. За ним, 2 апреля, стартовал V-10, но без герметичной кабины и катапультного кресла. Он был оснащен двумя узлами ЕТС503 под мотогондолами для подвески бомб и предназначался для испытания перископического прицела RF2C для бомбометания с пикирования. Для обычного бомбометания использовали прицел «Лотте 7К».

Прототипы «V-15» и «V-17» с двумя двигателями БМВ-003А-1 предназначались для их доводки. Ar234V-16, укомплектованный двумя ТРД БМВ-003Р с дополнительными ЖРД БМВ-718, предназначался для исследований стреловидного крыла. Но закончить постройку машины не удалось, поскольку в апреле 1945 года авиазавод захватили союзники.

Предсерийный прототип разведчика (Ar234V-19) взлетел 30 сентября 1944 года. Машина отличалась увеличенным колесом носовой опоры шасси, тормозными щитками и четырьмя ТРД БМВ-003А-1. Последним самолетом опытной серии варианта «В» стал Ar234V-20 с гермокабиной.

Серийные машины выпускались вначале в варианте Ar234В-1 с разведывательным оборудованием, а также бомбардировщика Ar234В-2. Разведчик в зависимости от поставленных задач мог комплектоваться фотокамерами Rb 50/30, Rb 75/30 и Rb 20/30 или их комбинациями, но без вооружения. Стрелковое вооружение на нем не устанавливалось.

Ar234B-2

Разведчик при необходимости можно было превратить в истребитель. Для этого вместо фотокамер под фюзеляжем подвешивалась гондола с двумя 20-мм пушками MG-151.

Бомбовая нагрузка Ar234В-2 достигала 2000 кг, в хвостовой части фюзеляжа имелись две неподвижных пушки МС-151. Самолет мог использоваться и в качестве фоторазведчика, и лидера. В последнем варианте он оснащался дополнительными топливными баками.

Конечной стала версия Ar234В-3, но от нее отказались в пользу Ar-234С.

Планировавшиеся для серийного выпуска модели «С-1» и «С-2» в основном соответствовали вариантам «В-1» и «В-2», но с усовершенствованиями от «V-30». Кроме двух подфюзеляжных пушек МС-151, «С-2» мог нести два неподвижных орудия МС-151 для защиты от истребителей в задней полусфере. Но военные от этих вариантов отказались в пользу двухместной многоцелевой версии «С-3», которую можно было превратить в разведчик, бомбардировщик и даже ночной двухместный перехватчик Ar234С-3N с РЛС БиС-218 «Нептун V» и двумя 30-мм орудиями Mk-108. С этой же целью был разработан Ar234С-7, но с РЛС БиС 245 и креслами экипажа, расположенными в ряд. Его силовая установка состояла из четырех ТРД BMW-003А-1.

Для стрельбы из неподвижных орудий предназначался перископический прицел РУ-1В.

Разведчик Ar234С-4 имел две фотокамеры и четыре пушки MG-151, а на бомбардировщике «С-5», прототипом которого был Ar234V-28, бомбовое вооружение, как и прежде, располагалось на внешней подвеске, но на трех держателях ЕТС-504. Экипаж «С-5» (летчик и штурман) располагались в ряд. Был еще один вариант разведчика Ar234С-6, а его прототипом стал Ar234V-29.

Были и другие предложения, включая использование Ar234С в качестве носителя самолета-снаряда ФАУ-1 (VI), но все они так и остались на бумаге.

Первые 20 машин нулевой серии Ar234В-0 завод в Альт-Леневице сдал заказчику в июне 1944 года. Большую часть из них, не имевших гермокабин и катапультных кресел, отправили в Рехлин для доводки и испытаний.

Боевое крещение Ar234В-0, причем в варианте разведчика, состоялось в августе 1944 года. В первом боевом вылете пилоту Зоммеру с высоты 10 000 метров удалось сделать то, что было не по силам экипажам Ju88 и Do217. Над недоступным для Люфтваффе районом высадки союзников он сделал 380 фотоснимков за полтора часа.

Первые успехи в применении реактивного бомбардировщика позволили в сентябре того же года сформировать специализированное подразделение (зондеркоманду Готц) из четырех Ar234В-1. Затем сформировали еще два аналогичных подразделения.

В конце января 1945 года эти зондеркоманды заменили подразделениями 1.(F)/100 и 1.(F)/123, базировавшимися в Рейне и 1.(F)/33 — в Дании, для разведывательных полетов над Соединенным Королевством.

Четвертым разведывательным подразделением стала зондеркоманда Зоммер, находившаяся в Удине, около Триеста. В него входили три Ar234В-1, выполнявшие фоторазведку в районах Анконы и Легорна с высот до 12 000 метров.

В октябре 1944 года сформировали первую бомбардировочную авиагруппу IV.(Erg)/KG76, вскоре преобразованную в III./EKG1. Кроме Ar234В-2, в ее состав вошли два учебно-тренировочных самолета Ме262В-1а. Боевое применение Ar234В-2 началось в канун нового 1945 года, когда восьмерка Ar234В-2 взлетела с аэродрома в Мюнстер-Хандорфе, неся под фюзеляжем по 500-кг бомбе. Выполнив отвлекающий маневр с уходом на северо-восток, эскадрилья набрала высоту около 4000 метров и, развернувшись на 180 градусов, отправилась к своей цели — недавно оставленный Льеж.

При подходе к цели «арадо» разделились на две группы. Первая из них, спикировав с высоты 2000 метров, поразила одно из предприятий города, а вторая — железнодорожный вокзал. Не встретив сопротивления, эскадрилья благополучно вернулась назад.

Хотя Ar234В с 500-кг бомбой имел максимальную скорость 692 км/ч на высоте 6000 метров, он мог без труда уходить от любых самолетов неприятеля. Но во второй половине февраля 1945 года американцы в воздушном бою сбили один «Арадо», и это позволило им ознакомиться с новинкой немецкого авиапрома.

Несмотря на большое количество построенных «арадо», к боевой работе привлекали далеко не все машины. Тем не менее, весной 1945 года деятельность KG 76 заметно активизировалась. Но низкая надежность и малый ресурс двигателей, не превышавший 25 часов, а также нехватка топлива вскоре вынудили практически прекратить боевые операции с привлечением Ar234В-2.

Известно, что один из результативных ударов состоялся в середине марта, когда Ar234В-2 нанесли по мосту Ландесдорф около Ремагена.

Из зарубежных публикаций известно также, что два или три Ar234 использовались в качестве ночных истребителей, причем до конца войны. Но ни бомбардировщики, ни истребители «арадо» погоды в той войне так и не сделали.

5 мая 1945 года над Соединенным Королевством в последний раз появился разведчик Аг234В-1, но сбить его так и не удалось. В тот же день 18 «Молний» перелетели из Германии и Дании в Норвегию, приземлившись на аэродроме Сула (Sola) под Ставангером. В Норвегии тогда находилась последняя надежда Гитлера — 350-тысячная боеспособная группировка вермахта.

В Суле осталось десять машин, а остальные передислоцировали на аэродром Форус, в нескольких милях восточнее Сулы, где их экипажи ожидали какого-то важного приказа из Берлина. Но секретная миссия «арадо» так и не состоялась, через несколько дней оба аэродрома захватили бойцы норвежского Сопротивления и британские десантники.

Но на этом «биография» «Арадо-234» не завершилась. Трофейные машины изучили в странах-победителях. В результате был сделан вывод о ее бесперспективности, но свой вклад в прогресс авиастроения «мессершмитты» и «ара-до» все же внесли. На них в Советском Союзе кое-чему все же научились.

Первое знакомство советских специалистов с «арадо» произошло в начале 1946 года, когда на немецком аэродроме в Дармгартене обнаружили его двухдвигательный вариант в летном состоянии. Вывезти машину не представлялось возможным, и в Германию вылетела испытательная бригада НИИ ВВС во главе с П.М. Стефановским. В Дармгартене ВПП оказалась короткой, но летчик-испытатель А.Г. Кубышкин после замены одного из двигателей все же перегнал машину в испытательный центр в Рехлине.

В ходе непродолжительных испытаний выявилась низкая надежность немецких ТРД: то они отказывали, то загорались. По этой причине самолет не удалось перегнать своим ходом в НИИ ВВС, но кое-какие летные характеристики определили.

В ходе испытаний Кубышкину довелось первым из советских летчиков познакомиться с тормозным парашютом. В одном из полетов загорелся двигатель, вдобавок, отказала основная система выпуска шасси. Выход из ситуации был один — немедленная посадка. Пока Кубышкин разбирался с «взбунтовавшимся» самолетом, под крылом показалась ВПП — и посадку пришлось делать с большим промахом. Вот тут-то и пригодился тормозной парашют, остановивший «арадо» в нескольких десятках метров от леса.

В 1945 году реактивный бомбардировщик Ar234 Blitz («Молния») компании «Арадо» был самым быстроходным бомбардировщиком, способным безнаказанно нанести удар и уйти от любого преследования. И не удивительно, что после войны два экземпляра самолета (двухдвигательный Ar234В и четырехдвигательный Ar234С) вывезли в СССР. Как оказалось, этот самолет был самым реальным кандидатом на роль первого советского реактивного бомбардировщика. Обследовав машины, специалисты ЦАГИ пришли к выводу, что «размещение горючего и основных стоек шасси с колесами только в фюзеляже вызвало ряд трудностей производственного порядка и привело к увеличению площади его миделя (максимального поперечного сечения. — Прим. авт.), но вместе с тем позволило сделать тонкое крыло с относительной толщиной профиля 13% у корня, что не выходит за пределы толщин современных истребителей и является, несомненно, положительным фактором для многоцелевого самолета…

Крыло со сравнительно редким расположением нервюр (расстояние между ними от 540 до 685 мм в центральной и от 430 до 450 мм в концевых частях) не имеет конструктивных разъемов. Это несколько усложняет его производство, транспортировку и неудобно в эксплуатации, однако более рационально с точки зрения прочности и легкости конструкции…».

20 октября 1945 года главный конструктор завода № 458 (в подмосковном г. Кимры) И.В. Четвериков получил от заместителя Наркомата авиационной промышленности (НКАП) П.В. Дементьева внеплановое задание изучить конструкцию Ar234, восстановить четыре трофейных самолета и провести их летные испытания. Производственная часть задания поручалась заводу № 82 в Тушино и выполнить ее предписывалось к марту 1946 года.

Для начала решили восстановить две трофейные машины с двумя и четырьмя ТРД.

На 1 января 1946 года были восстановлены и отработаны чертежи машины, заводу № 82 переданы эскизы на ремонт трофейных машин. Следует отметить, что из Германии получили лишь половину конструкторской документации от ее полного комплекта. К тому времени удалось также сделать перевод технического описания самолета и составить тактико-технические требования к восстанавливаемым машинам: максимальная скорость — 750 км/ч на высоте 5000 метров, потолок — 12 000 метров, дальность полета с бомбовой нагрузкой 1000 кг — 1600 км, а с 1500 кг — 1200 км.

По крайней мере, один из Ar234 в 1946 году использовался в ЛИИ для испытаний тормозных парашютов, но о полетах на «арадо» документы не сообщают.

В 1946 году этот самолет был единственным реактивным бомбардировщиком, который можно было довольно быстро запустить в серийное производство, но его тактико-технические данные быстро устаревали, поэтому постановлением правительства № 472-191сс от 26 февраля 1946 года И.В. Четверикову поручили разработать на базе «Арадо-234» новую машину. Заданием предусматривалось создание бомбардировщика с четырьмя ТРД БМВ-003 или двумя ЮМО-004. При этом самолет должен был летать со скоростью у земли до 830 км/ч, а на высоте 6000 метров — 880 км/ч, подниматься на высоту 12 000 метров и доставлять 1000 кг бомб на расстояние 1600 км или 1500 кг — на 1300 км. Оборонительное вооружение машины задавалось из четырех 20-мм орудий, а наступательное — до 1500 кг бомб, из них 500 кг — в фюзеляже.

Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и первый из них предъявить на летные испытания к 15 декабря 1946 года.

Судя по заданию, реализовать требования заказчика можно было лишь с использованием отечественных двигателей ТР-1 А, поскольку существенно возрастали взлетный вес машины и ее геометрия, да и компоновка машины, в связи с необходимостью размещения бомб внутри фюзеляжа и кормовой артиллерийской установки, должна была претерпеть значительные изменения. Здесь даже не специалисту ясно, что возникла бы необходимость в третьем члене экипажа и от «Арадо-234» остался бы лишь облик.

Вопреки ожиданиям, ВВС потребовали пересмотреть проект, переделав его в многоместный вариант и добавив подвижное оборонительное вооружение. Однако руководство МАП не согласилось с мнением военных. В итоге, дальнейшая работа над самолетом прекратилась.

Основные данные самолетов семейства Ar234

Н. Якубович