НА СТЫКЕ ДВУХ ЭПОХ

Впервые послевоенные годы в ОКБ Г.М. Бериева был создан дальний морской разведчик — летающая лодка Бе-6 — несомненно, этапный самолёт для отечественной морской авиации. За отправную точку в истории создания Бе-6 следует принять август 1942 г., когда Г.М. Бериев направил в Наркомат авиационной промышленности пояснительную записку к «Эскизному проекту морского разведчика открытого моря МДР-10». Предлагалась тяжёлая (массой до 22 000 кг) двухмоторная летающая лодка с крылом типа «чайка», двухкилевым оперением, большой дальностью полёта и сильным вооружением.

Ожидалось, что машина будет использоваться не только как дальний морской разведчик, но и в качестве фоторазведчика-аэрофотосъёмщика, десантного самолёта, амфибии со съёмными шасси. Время для страны и для КБ было тяжёлым, немцы рвались к Волге, а ОКБ после эвакуации из Таганрога в Омск налаживало свою работу практически на пустом месте и параллельно сдавало флоту гидросамолёты КОР-2. Поэтому проект так и остался на бумаге, но именно в нём были заложены основные идеи, воплощённые позже в летающих лодках ЛЛ-143, Бе-6 и амфибии Бе-12.

К проекту МДР-10 Г.М. Бериев вернулся в конце 1942 г. Опыт войны однозначно свидетельствовал, что авиации флота крайне нужны тяжёлые гидросамолёты. Потребность восполнялась поставками по ленд-лизу американских самолётов семейства РВУ, названных в британском флоте, а затем и в США «Каталинами».

Тем не менее, поставки РВУ проблему не решали, и было ясно, что нужна отечественная машина такого класса. Предложение Г.М. Бериева было рассмотрено и одобрено командующим авиацией ВМФ С.Ф. Жаворонковым и наркомом ВМФ адмиралом Н.Г. Кузнецовым. Они направили докладную записку наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину, который санкционировал разработку и постройку нового самолёта.

Заказчик выставил следующие требования к новому дальнему морскому гидросамолёту-разведчику: два двигателя, взлётная масса 20 000 — 25 000 кг, максимальная скорость — 400 км/ч, дальность полёта — до 5000 км, продолжительность полёта — до 20 часов, потолок — 5000 — 6000 м, грузоподъёмность — до 4000 кг.

Так как в Омске для постройки такой машины отсутствовали соответствующие производственные мощности, приказом НКАП от 5 мая 1943 г. ОКБ Г.М. Бериева перебазировалось в Красноярск на завод № 477.

К концу 1943 г. был закончен эскизный проект летающей лодки ЛЛ-143 — такое условное название получила машина, а в начале 1944 г. прошла макетная комиссия.

По общей компоновке самолёт, повторяя МДР-10, имел цельнометаллическую конструкцию с полотняной обшивкой рулей и элеронов. В качестве силовой установки для ЛЛ-143 выбрали две двухрядные «звезды» воздушного охлаждения АШ-72 взлётной мощностью по 2250 л.с., разработанные ОКБ А.Д. Швецова.

Стрелковое вооружение состояло из шести пулемётов УБТ, а на внешней подвеске размещались бомбы различного калибра, морские мины и торпеды массой до 4000 кг, поскольку ЛЛ-143 должен был применяться не только как дальний морской разведчик, но и для патрулирования акваторий, постановки минных заграждений, бомбо- и торпедометания, транспортных перевозок.

14 апреля 1944 г. был заложен первый опытный экземпляр ЛЛ-143. Машину собрали через тринадцать месяцев после закладки. В конце мая 1945 г. её расстыковали и по железной дороге перевезли в Таганрог, куда должно было возвратиться из эвакуации ОКБ. В начале 1946 г. сюда же привезли и второй незаконченный экземпляр ЛЛ-143.

На сборку и подготовку самолёта в Таганроге ушло два месяца, и 15 августа 1945 г. начались заводские испытания, которые по предложению командующего авиацией ВМФ С.Ф. Жаворонкова совместили с государственными.

После проведения пробежек 6 сентября 1945 г. состоялся первый полёт с экипажем в составе лётчика Н.П. Котякова и бортмеханика Д.Я. Чернецкого. Испытания продолжались до 17 ноября и были прерваны в связи с ледоставом Таганрогского залива. За это время совершили десять полётов общей продолжительностью 5 ч 31 мин. Восемь из них были посвящены доводке винтов АВ-9Ф-17Р на моторах АШ-72.

Всю зиму машина не летала и вновь поднялась в небо только 27 мая 1946 г. Вторая серия состояла из 19 полётов с налётом 19 часов 39 минут, из них шесть — для доводки маслосистемы и новых винтов изменяемого шага АВ-9М-91.

Лётчики-испытатели отметили: «Самолёт ЛЛ-143 по технике пилотирования прост и вполне доступен лётчику средней квалификации».

Завершающий период испытаний совпал по времени с выходом приказа И.В. Сталина от 9 февраля 1946 г. и Постановления СМ СССР от 21 июня 1946 г. за №1289-527с о преобразовании ОКБ в Государственный союзный опытный завод №49 морского самолётостроения. Новое предприятие становилось единственным конструкторским коллективом в стране, создающим гидросамолёты.

На базе технической документации по ЛЛ-143 в декабре 1944 г. был разработан эскизный проект пассажирской летающей лодки ПЛЛ-144, способной перевозить до 40 пассажиров с багажом и грузом почты. В сентябре 1946 г. в Таганроге был построен макет её кабины, утвержденный макетной комиссией. Но работы продолжения не имели, так как ОКБ приступило к развитию проекта ЛЛ-143.

Макет летающей лодки ЛЛ-143

Испытания первой ЛЛ-143 завершились вполне успешно. В заключении акта о результатах госиспытаний первого опытного экземпляра ЛЛ-143, подписанном 27 июля 1946 г., отмечалось:

«Для предоставления самолета на вооружение авиации ВМФ комиссия считает необходимым:

— проведение полных государственных испытаний второго строящегося экземпляра самолёта с моторами АШ-73 и войсковых испытаний в условиях строевых частей авиации ВМС;

— модернизацию вооружения и оборудования с учётом опыта прошедшей войны и новых технических средств поиска кораблей, связи и навигации».

Г.М. Бериев понимал, что, установив новые моторы и перспективное оборудование, он даст своему детищу больше шансов на долгую жизнь. Разработка модернизированного варианта проходила в несколько этапов.

Первый вариант, получивший обозначение Бе-6 (или Бе-6-2-АШ-73), фактически являлся исходным ЛЛ-143 с новыми двигателями АШ-73 (в отличие от Ту-4 без турбонагнетателей), взлётной мощностью по 2400 л.с., и палубной стрелковой установкой с двумя 20-мм пушками Б-20 и пулемётами УБТ.

Кроме того, на базе Бе-6-2-АШ-73 был разработан проект пассажирской летающей лодки (вместимостью до 31 пассажира). Вернее сказать, «полупассажирской», так как самолёт изначально рассчитывался на переоборудование в военно-транспортный, а при необходимости даже в бомбардировщик с максимальной бомбовой нагрузкой в 2000 кг.

Впрочем, такой «гибридный бомбардировщик» так и остался в проекте, а вот сам гидросамолёт Бе-6-2-АШ-73, в соответствии с Постановлением СМ СССР от 25 апреля 1947 г., был построен из задела по второму экземпляру ЛЛ-143, привезённому из Красноярска. На нём устранили некоторые дефекты, выявленные при испытаниях первой ЛЛ-143.

Здесь следует сделать небольшое отступление для внесения ясности с обозначениями. В ОКБ было разработано и испытано несколько вариантов летающей лодки, имевших различные заводские индексы. Однако в документах заказчика они все проходили как Бе-6, разве что с указанием наиболее кардинальных изменений (например, Бе-6 с пушками НР-23).

Отметим, что ещё в 1947 г. Постановлением СМ СССР №1922 от 6 июня Г.М. Бериева за создание Бе-6 авансом удостоили Сталинской премии II степени.

Бе-6

Гидросамолёт Бе-6:

1 — пушка НР-23 на установке Н-2; 2 — воздушный винт В-ЗБ-А5; 3 — антенна связной радиостанции РСБ-5: 4 — блистер прицельной станции ПС-48М; 5 — палубная артиллерийская установка СЭБ-ЗА; 6 — киль; 7 — руль поворота; 8 — триммер руля поворота; 9 — кормовая артиллерийская установка Ил-К6; 10 — водяной руль; 11 — люк РЛС ПСБН-М; 12 — передний редан; 13 — поплавок боковой остойчивости; 14 — брызгоотражающий щиток; 15 — триммер элерона; 16 — элерон; 17 — закрылки; 18 — руль высоты; 19 — триммер руля высоты; 20, 21, 22 — двери для экипажа

Заводские лётные испытания Бе-6-2-АШ-73 проходили в Таганроге с 1 июля по 3 октября 1948 г. Ведущим лётчиком-испытателем был назначен М.В. Цепилов, ведущим инженером — И.Г. Козельский. Первый полёт продолжительностью 22 мин. экипаж выполнил 2 июля. Испытания проводились весьма интенсивно — за три месяца осуществили 34 полёта (в том числе один по замкнутому маршруту протяжённостью 2074 км над Азовским морем) с общим налётом 43 ч 35 мин.

Кроме Цепилова, 16 и 17 сентября, самолёт облетали заместитель начальника отдела боевой подготовки штаба авиации ВМС подполковник Н.Ф. Пискарев и командир авиаполка ВМАУ подполковник А.М. Ситнов. По их мнению, самолёт в пилотировании оказался прост и доступен для рядового морского лётчика, однако нарекания вызвали конструкция фонаря кабины, затрудняющая обзор, неудобные педали и отсутствие противообледенительных устройств на несущих плоскостях, что исключало полёты в сложных метеоусловиях.

Кроме того, оборонительное вооружение самолёта было признано недостаточным, а без радиолокационной станции морской разведчик в те годы представлялся уже явным анахронизмом. Поэтому, одновременно с испытаниями Бе-6-2-АШ-73, согласно Постановлению СМ СССР №2051-803 от 12 июня 1948 г., разрабатывался и строился его вариант с усиленным вооружением, новым оборудованием и возможностью размещения на борту группы десантников. В документах ОКБ эта машина именовалась — «гидросамолёт транспортный и разведчик Бе-6ТР».

Параллельно на базе Бе-6ТР прорабатывался вариант амфибии Бе-10 (первый самолёт ОКБ с таким названием), основным отличием которой было трёхстоечное убирающееся шасси.

Поздней осенью 1947 г. завершилось строительство макета Бе-6ТР, и с 10 по 13 декабря его придирчиво изучала макетная комиссия. В отличие от исходного варианта пулемёты заменялись 20-мм пушками Б-20Э, устанавливалось новое специальное оборудование и РЛС «Галс» с антенным блоком в носу лодки. Это название фигурировало в документах макетной комиссии. Позже его применили к трансляционной станции, установленной на первом Бе-6М. Кроме того, менялась конструкция центроплана, хвостовой части лодки, фонарей кабины пилота и штурмана.

На крыле решили установить противообледенительную систему типа НИИРП. Чуть позже, с учётом опыта полётов на первом Бе-6, перекомпоновали кабину Бе-6ТР, изменив остекление, вместо аварийных бортовых дверей появились люки в верхней части фонаря кабины. Экипаж увеличился до восьми человек, поскольку в него вошёл оператор РЛС.

Постройка Бе-6ТР завершилась зимой 1949/50 г. и лодку передали на заводские лётные испытания, проходившие в Поти на базе 82-й омдраэ ВВС ЧФ (отдельная морская дальняя разведывательная авиационная эскадрилья) в Таганроге.

В отчёте по результатам испытаний, утвержденном 31 августа 1950 г., был сделан вывод, что самолёт удовлетворяет предъявленным требованиям и может быть передан на госиспытания. Правда, РЛС и запросчик госопознования полностью не испытали, поскольку специалистами такого профиля ОКБ ещё не располагало.

Испытания Бе-6ТР уже близились к окончанию, когда заказчик в лице командования ВМС СССР счёл его оборонительное вооружение недостаточным и 23 июня 1950 г. выдал новые тактикотехнические требования. Согласно требованиям военных и Постановлению СМ СССР №2476-975 от 10 июня 1950 г., был разработан новый вариант летающей лодки, получивший обозначение как Бе-6М.

От предыдущей машины она отличалась усиленным вооружением, состоявшим из 23-мм пушек НР-23 с прицельными станциями ПС-48М. Для защиты с задней полусферы решили использовать хорошо зарекомендовавшую себя на Ил-28 кормовую установку Ил-К6 с двумя НР-23 и прицелом АСП-ЗП. От бортовых огневых установок отказались вообще.

РЛС ПСБН заменили на ПСБН-М, при этом её антенну для обеспечения кругового обзора перенесли из носовой части в шестой отсек лодки, где она выдвигалась во время полёта через люк в днище. На самолёте установили трансляционную приставку «Галс», служащую для передачи изображения с индикатора РЛС на береговые и корабельные командные пункты. Кабину радиста перенесли из шестого отсека в третий.

Самолёт оборудовали новой фотоустановкой, сняли лодочные бензобаки, добавили два бака в крыле и изменили схему питания горючим. В состав оборудования включили автопилот АП-5, радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, радиостанции РСБ-5 и РСИУ, самолётное переговорное устройство СПУ-14.

В связи с внесёнными изменениями пришлось значительно переделать корпус лодки, в том числе зашить грузовой люк в третьем отсеке, который теперь занимали кабины радиста и оператора.

Заводские испытания Бе-6М, переделанной из Бе-6ТР, проходили с 7 января по 12 февраля 1951 г. неподалеку от г. Поти на озере Палеостоми на базе 82-й омдраэ ВВС ЧФ. Самолёт прибыл туда из Таганрога 4 декабря 1950 г.

Бе-6 в патрульном полёте. Пол фюзеляжем видна выпушенная антенна РЛС

Подвеска торпеды под крылом Бе-6

Сроки окончания работы были очень жёсткие, поскольку военные торопили с запуском самолёта в серию и принятием его на вооружение. Испытания проводили специалисты, уже хорошо знакомые с машинами этого типа. Ведущим инженером остался И Г. Козельский, экипаж в составе лётчика-испытателя Г.И. Бурьянова, бортмехаников Д.Я. Чернецкого и С.И. Кондратенко, бортрадиста П.Ф. Кирьянова, стрелка-радиста М.И. Супрунова возглавил ведущий лётчик-испытатель М.В. Цепилов. От ВМС в испытаниях принимали участие инженер-полковники Р.М. Собченко и М.Н. Мишук.

Зима 1950/51 г. на кавказском побережье выдалась, по местным представлениям, очень суровой и несколько раз из-за плохой погоды полёты приходилось прерывать.

24 марта 1951 г. там же в Поти машину приняли на государственные контрольные испытания, продолжавшиеся до 19 апреля (5 апреля машину перегнапи в Таганрог).

Самолёт заслужил весьма благоприятные оценки лётчиков и специалистов НИИ-15: «По технике пилотирования самолёт прост, …допускает взлёт и посадку с боковым ветром до 12 — 15 м/с…

Гидросамолёт обладает хорошими мореходными качествами и может эксплуатироваться … при ветровой волне высотой 1,5 м и ветре до 20 м/с…

По своим лётно-техническим данным и мореходным качествам (…) Бе-6 значительно превосходит находящуюся на вооружении авиации ВМС импортную лодку РВМ-1 «Каталина». Высокие мореходные качества позволяют успешно использовать его на Северном и Тихоокеанском театрах.

Летающая лодка Бе-6 крайне необходима и может быть рекомендована для принятия на вооружение частей авиации ВМС »

После многочисленных передепок судьба самолёта, наконец, решилась. Именно этот вариант гидросамолёта под обозначением Бе-6 («изделие М») запустили в серийное производство на заводе №86 в Таганроге.

Для авиазавода Бе-6 оказался весьма сложной машиной, его освоение проходило трудно, качество выполнения работ оставляло желать лучшего.

В итоге, военные предложили «обязать (…) тов. Бериева устранить на представленном (…) Бе-6 перечисленные дефекты и недостатки и до 1 апреля 1953 г. передать его на повторные контрольные испытания. Директора завода №86 обязать устранить в серийном производстве и на всех ранее выпущенных машинах производственные дефекты, (…) тов. Швецова обязать провести исследования по регулировке двигателей АШ-73.

Предложения возымели должный эффект, и соответствующие выводы были сделаны достаточно быстро. Отзывы на самолёты Бе-6 с первой по четвёртую серии, проходившие войсковые испытания с июля 1953 г. по апрель 1954 г. на базе 977-го омдрап авиации Черноморского флота в Поти, были уже вполне благожелательными.

Строевые лётчики отмечали, что самолёт прост в пилотировании и доступен пилотам средней квалификации, хорошо управляется при полёте на скоростях от 200 км/ч до максимальной, устойчиво глиссирует во всём диапазоне скоростей, садится без тенденций к отделению от воды и продопьным колебаниям на пробеге.

Высоко оценили авиаторы богатый для своего времени набор оборудования, и в первую очередь РЛС. Моторы АШ-73 показали себя вполне надёжными, а их регулировка не вызывала особых трудностей у техсостава.

Нарекания вызывали прежде всего низкая устойчивость конструкции самолёта к коррозии и негерметичность палубы лодки, трудность полётов в сложных метеоусловиях из-за недостатков в оборудовании кабины и неудовлетворительной работы противообледенительной системы передних стёкол фонаря.

Кроме того, быстрое покидание рабочих мест пилотов с пристёгнутым парашютом в аварийных ситуациях оказалось практически невозможным. Но самым главным недостатком все без исключения назвали отсутствие средств поиска субмарин в подводном положении.

По завершению испытаний окончательно утвердилось мнение, что Бе-6 следует применять прежде всего для дальней морской разведки, а также для поиска и уничтожения подводных лодок в надводном положении. Самолёт мог использоваться как поисково-спасательный, а также для постановки минных заграждений и бомбометания по слабо защищённым морским и береговым целям.

В целом по боевой эффективности Бе-6 существенно превзошёл устаревшую «Каталину», которая все ещё оставалась основным морским разведчиком в СССР. Однако, как показали войсковые испытания, в повседневной эксплуатации Бе-6 оказался значительно сложнее американской амфибии.

Пожелания и замечания военных были учтены, и самолёты последних серий, начиная с №5601602, получили воздушно-тепловую противообледенительную систему крыла и хвостового оперения, новые сиденья лётчиков, а также систему наддува топливных баков нейтральным газом. Удалось улучшить компоновку носовой части самолёта.

Всего с 1952 по 1957 г. выпустили 123 машины.

К совершенствованию Бе-6 в ОКБ-49 приступили сразу же после запуска машины в серию. В 1953 г. прорабатывалась возможность установки на серийные самолёты навесного амфибийного шасси.

Основные данные гидросамолётов семейства Бе-6

Первой серьёзной модификацией базового самолёта стал поисковоспасательный вариант, получивший обозначение Бе-6СС (спасательной службы). Модернизация производилась путём снятия пушечных установок, рабочего места палубного стрелка, фотооборудования, койки на правом борту и сидений десанта на левом борту лодки в отсеке между шпангоутами №19 и №23.

Взамен снятого оборудования установили специальные радиотехнические средства поиска и обнаружения — приёмное устройство «Штырь-А-4» (принимало сигналы аварийных радиостанций «Камелия») и приставка к радиокомпасу АРК-5У «Приток», средства подбора и приёма на борт пострадавших и оказания им первой помощи.

Всего гидросамолёт мог принять 15 человек, из которых 12 размещались на сидячих местах и трое — на подвесных койках. В состав экипажа вошёл фельдшер, для которого установили сиденье, рабочий стол и специальный шкаф с набором необходимых инструментов и медикаментов.

Испытания спасателя проводились с 11 июня по 18 июля 1958 г. на базе 977-го одрап ВВС ЧФ в г. Поти.

Но в серию самолёт не пошёл, тем более что уже 22 декабря 1960 г. командование морской авиации утвердило новые требования к поисково-спасательному самолёту. Полученный при переоборудовании Бе-6 в Бе-6СС опыт очень пригодился при создании Бе-14 и Бе-12ПС.

Единственной же модификацией, дошедшей до серийного производства, стал самолёт противолодочной обороны Бе-6ПЛО. На нём для обнаружения подводных лодок в подводном положении разместили первую отечественную систему радиогидроакустических буёв (РГБ) «Баку», включавшую в себя самолётное приёмное автоматическое радиоустройство СПАРУ-55 «Памир» и комплект из 18 ненаправленных пассивных буёв РГБ-Н «Ива».

Внешне Бе-6ПЛО отличались от базового варианта отсутствием кормовой огневой установки Ил-К6-53Бе, на месте которой стоял магниточувствительный блок авиационного магнитометра АМП-56 «Чита».

Испытания проводились с июля по ноябрь 1953 г. на Чёрном море с базированием на озеро Палеостоми и были продолжены на Баренцевом море. В качестве цели служила новейшая по тем временам дизельная подводная лодка проекта 613, которая на скорости хода шесть узлов уверенно обнаруживалась на глубинах до 50 м и дистанции 1500 — 2000 м.

Бе-6ПЛО в поисковом варианте нёс РГБ на 16 узлах внешней подвески. При выполнении ударных задач на их место подвешивались кассеты с глубинными бомбами ПЛАБ-МК, каждая из которых вмещала 57 бомб.

Переоборудование Бе-6 в противолодочный самолёт началось на Черноморском и Балтийском флотах в 1954 г., на Севере — в 1955 г., на Тихом океане — в 1956— 1957 гг.

Последней модификацией гидросамолёта стал Бе-6 «Лайнер» (изделие «КЛ»), на котором в 1965 — 1967 гг. проводились работы по установке системы связи с погружёнными подводными лодками. Но в июне 1966 г. работы приостановили, с тем чтобы их продолжить на другой машине (серийный №4601403). Доработанный Бе-6 в 1967 г. передали на испытания в 318-й отдельный противолодочный авиационный полк ЧФ в Донузлаве. По результатам испытаний тему закрыли.

Помимо авиации ВМФ Бе-6 послужили на «гражданке» — в Полярной авиации. С 1955 по 1957 г. семь летающих лодок прошли переоборудование на заводе №86 в Таганроге. С них снималось всё вооружение и устанавливались дополнительные топливные баки.

В 1959 — 1960 гг. около 20 машин из ВМФ передали в Китай, где они надолго пережили своих собратьев из СССР.

22 августа 1951 г. приказом военноморского министра дальний морской разведчик Бе-6 приняли на вооружение. К сентябрю 1953 г. в морской авиации числилось всего 20 серийных Бе-6. В этом же месяце начал переучивание на новую технику личный состав 17-й омдраэ Балтийского флота.

На Черноморском флоте к освоению новой летающей лодки приступил в начале 1953 г. 977-й одрап. Экипажи полка с 20 июля по 18 августа 1954 г. перегнали 18 Бе-6 на Тихоокеанский флот.

К середине 1955 г. на всех флотах переучивание лётного состава на Бе-6 в основном завершилось, хотя 289-й авиаполк ТОФ полностью перешёл на новые машины только к августу 1957 г.

Начав свою службу в морской авиации как дальние разведчики, Бе-6 сразу включились в разворачивающееся советско-американское противостояние на море. Тихоокеанцы, летавшие на разведку в Японское море, сразу стали объектами перехвата со стороны истребителей 7-го флота США. Янки дали новичку своё кодовое обозначение Magda.

В курс боевой подготовки подразделений разведывательной авиации ВМФ традиционно входило бомбометание днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях и высотное торпедометание. Теперь центр тяжести учёбы стал смещаться в сторону разведподготовки и полётов на поддержание оперативного режима в зоне ответственности своих флотов.

Такие полёты длились обычно по 8 — 10 часов, но в полках имелись самолёты с дополнительными баками, которые могли держаться в воздухе до 20 часов. В этом случае на борту находилось два экипажа. Тактический радиус Бе-6 позволял обследовать значительные по площади акватории. Североморские летающие лодки часто в таких полётах достигали острова Шпицберген.

Экипажи разведывательного полка Северного флота привлекались к обеспечению проводившихся в пятидесятые годы испытаний ядерного оружия на архипелаге Новая Земля. Их задачей была воздушная разведка над прилегающими к полигону акваториями, но иногда Бе-6 ставилась задача по забору проб воздуха из радиоактивного облака.

Несмотря на успешное начало, карьера Бе-6 как морского разведчика оказалась недолгой. С появлением в 1954 г. реактивных Ил-28Р летающая лодка в этом качестве перестала устраивать командование морской авиации.

Оснащение самолётов специальными средствами поиска подводных лодок сразу поставило новые вопросы. Отсутствовал опыт применения этих систем, не были отработаны тактика поиска и взаимодействие между противолодочной авиацией и корабельными поисковоударными группами (КПУГ).

Постепенно авиаторы накапливали необходимый опыт, разрабатывали схемы поиска и слежения, проводили многочисленные исследовательские учения. Именно на Бе-6 впервые отработали ставшие впоследствии стандартными для противолодочной авиации такие тактические приемы, как «крест» и охватывающий барьер из РГБ.

Совершенствовалось и бортовое оборудование летающей лодки. В 1960 — 1962 гг. на самолётах авиации ЧФ и СФ установили автоматический навигационный прибор АНП-1 «Азов», обеспечивающий счисление пути самолёта и дающий возможность выхода в точку включения прибора. С применением АНП-1 появилась возможность прицеливания при атаке лодки в подводном положении, а после установки на нескольких машинах доплеровских измерителей путевой скорости и угла сноса ДИСС-1 выполнение боевых манёвров ещё более упростилось.

На Бе-6 проходил опытную эксплуатацию первый вариант прицельновычислительного устройства ПВУ-С «Сирень». Впоследствии, после существенных доработок, эту систему перенесли на Бе-12. Начиная с 1962 г. Бе-6 стали оснащаться новыми, более чувствительными магнитометрами АПМ-60 «Орша».

Одно из первых обнаружений подводной лодки произошло в 1958 г. на Северном флоте. Экипаж Бе-6 производил слежение за субмариной с помощью РГБ в течение 4,5 ч, а затем передал контакт надводным кораблям. В 1959 г. лётчики-североморцы вновь обнаружили иностранную субмарину. В слежении за ней приняпи участие три Бе-6ПЛО.

Районы поиска расширялись, и в 1957 г. на Бе-6 перевооружили полки на Сахалине (озеро Чибисанское) и Камчатке (бухта Ягодная). Неплохая мореходность лодки неоднократно выручала морских лётчиков в критических ситуациях. Например, экипаж капитана Находного из-за отказа двигателя сел ночью в открытом море. Самолёт был обнаружен через 14 часов и благополучно отбуксирован в базу.

С началом 1960-х флот уже мог проводить широкомасштабные противолодочные операции, а приказом министра обороны СССР от 23 марта 1961 г. морские дальнеразведывательные полки на Бе-6 переименовали в противолодочные. В состав попка входили две противолодочных эскадрильи и одна поисково-спасательная.

23 марта 1963 г. противолодочный вертолёт Ми-4ПЛ обнаружил в полигоне боевой подготовки Северного флота неизвестную подводную лодку. Бе-6 организовали слежение за ней совместно с вертолётами и надводными кораблями. Несмотря на попытки лодки оторваться от преследования и применение ею гидроакустических помех, слежение продолжалось 33 ч.

Израсходовав ёмкость аккумуляторных батарей, субмарина всплыла. Ею оказалась английская дизельная подводная лодка S07 Sea Lion.

После этого случая «вероятный противник» сделал соответствующие выводы, и разведку в Баренцевом море стали вести только атомные субмарины. Следить за ними было гораздо труднее, и Бе-6 с этой задачей уже не справлялся. К 1968 — 1969 гг. в авиационных противолодочных полках их заменили Бе-12 и Ил-38.