В ВОЗДУХЕ - «ОБОРОТЕНЬ»

В ВОЗДУХЕ — «ОБОРОТЕНЬ»

В 70-е годы на вооружение Советской Армии поступил боевой вертолет Ми-24, способный, кроме нанесения штурмовых ударов, перевозить группы десантников. Это расширяло тактические возможности вертолета, но несколько снижало его ценность как ударной машины. Тяжело было совместить в одной машине свойства бронированного штурмовика и транспортного вертолета.

Основываясь на опыте боевой работы Ми-24 в Афганистане, двум ведущим вертолетостроительным фирмам СССР — Московскому вертолетному заводу имени М.Л. Миля (МВЗ) и Вертолетному научно-техническому комплексу имени Н.И. Камова (ВНТК),— на конкурсной основе была поручена разработка нового боевого вертолета.

Милевцы остановились на традиционной продольной схеме с хвостовым винтом и двухместной кабиной для экипажа (пилот и штурман), по аналогии с Ми-24.

Камовцы же взяли за основу схему с соосными винтами и одним членом экипажа, что давало возможность получить более легкий и живучий летательный аппарат, но требовало создания и внедрения высокоэффективного радиоэлектронного оборудования, способного разгрузить пилота, выполняющего боевую задачу в одиночку.

Традиционно с самого начала своего зарождения ВНТК в своих разработках делал ставку на развитие соосной схемы, будучи ведущей фирмой в мире по вертолетам подобного типа. Первой «пробой пера» по тематике боевого вертолета для камовцев стало проектирование Ка-25Ф как конкурента Ми-24. Но в то время заказчик остановился на милевской машине, и дальнейшего развития эти работы в ВНТК не получили. Созданный задел и был частично использован при проектировании нового боевого вертолета.

Задача, поставленная перед обоими КБ, была достаточно сложной: новые вертолеты должны были по эффективности превосходить американский АН-64 (см. № 10’92), а камовцы должны были превзойти и своего отечественного конкурента — вертолет разработки МВЗ. Требовались неординарные подходы, тщательный анализ боевого применения и новое эффективное и надежное оборудование и вооружение.

Накопленный опыт и перспективы использования боевых вертолетов в условиях применения сухопутными войсками средств ПВО (в виде зенитных ствольных и ракетных комплексов) показывали, что новый летательный аппарат должен отвечать как минимум двум условиям: иметь на борту комплекс вооружения, состоящий из управляемых и неуправляемых ракет и пушки, и обеспечивать скрытый выход в исходную для атаки зону.

Применение Ми-24 выявило, что скрытый выход в район цели возможен на предельно малых высотах. Но при этой операции управление вертолетом осуществляет только пилот, штурман (оператор) фактически является пассажиром. Отсюда был сделан вывод: новый боевой вертолет должен быть одноместным.

Афганская война дала статистику: примерно 39% боевых потерь советских вертолетов (Ми-8, Ми-24) происходили вследствие повреждений длинной трансмиссии, проводки управления, рулевого винта и высононагруженной хвостовой балки. Отсюда второй вывод — вертолет нужно строить по традиционной камовской соосной схеме.

Проблемы с вооружением и боевым применением решались созданием новейшего отечественного единого прицельно-пилотажно-навигационного комплекса, обеспечивавшего пилотирование вертолета и применение всего набора бортовых средств поражения наземных целей. Специально для нового вертолета создавалась сверхзвуковая ПТУР, обеспечивающая поражение целей за пределами зон поражения существующих ЗРК.

Конструкторы с самого начала проектирования уделяли много внимания защите летчика: предусматривалось бронирование, защищавшее от снарядов калибра до 20 мм. Система спасения, впервые в мировой практике, включала в себя катапультное вертолетное кресло. Перед катапультированием должен был происходить отстрел лопастей.

Проектировщики остановились на варианте с убирающимися шасси; такое решение позволяло улучшить аэродинамические характеристики вертолета и что не менее важно — снизить его радиолокационную заметность.

Из перечня приведенных работ видно, что появление такой машины должно было стать качественным скачком в развитии отечественного вертолетостроения. Вместе с тем нововведения требовали большего времени для создания вертолета.

Так оно и получилось. Первый полет прототип новой машины В-80 (затем получивший обозначение Ка-50) совершил 17 июня 1982 года, а затем в течение почти десяти лет шли испытания и доводка опытных образцов. Проверялась сама жизнеспособность концепции боевого вертолета с одним членом экипажа, обрабатывались и доводились боевой комплекс, система спасения, повышались эксплуатационные характеристики. В результате к настоящему времени Ка-50 по критериев «эффективность-стоимость» среди своих собратьев не имеет равных.

На сегодняшний день, наконец, принято решение о развертывании серийного производства вертолета Ка-50; одновременно в серию запускается и его конкурент двухместный Ми-28, выполненный по традиционной схеме, но с аналогичной по мощности и эффективности системой вооружения.

ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ БОЕВОГО ВЕРТОЛЕТА Ка-50

Экипаж, чел.1
Длина вертолета с вращающимися винтами, м16,0
Диаметр несущего винта, м14,5
Масса максимальная взлетная, кг10 800
Масса нормальная, кг9800
Максимальная скорость, км/ч (в пологом пикировании)350
Статический потолок, км/ч4000
Двигатели:
тип, количество х
мощность, л.с.ТВЗ-117ВН

2 х 2200

Вооружение:
ПТУР — тип х количество«Вихрь» х 12
НУР — калибр х количество80×40

В ВОЗДУХЕ - «ОБОРОТЕНЬ»

На Западе о существовании нового советского боевого вертолета стало известно с середины 80-х годов. В прессе появились первые приблизительные рисунки советской боевой машины, в общих чертах напоминавшие прототип. По кодовому обозначению НАТО вертолет получает обозначение «HOKUM» («Оборотень»), что весьма соответствует комплексу боевых возможностей Ка-50.

Вертолет Ка-50 выполнен по соосной схеме с двумя трехлопастными винтами. В носовой части фюзеляжа расположена аппаратура обзорно-поисковой системы и прицельного комплекса. В нижней части крепится передняя стойка шасси. Главные стойки шасси расположены за центром масс вертолета. Основным силовым элементом фюзеляжа является продольная балка коробчатого типа из стеклопластика, в задней части которой крепится хвостовое оперение. По бокам силовой балки вдоль фюзеляжа размещены блоки вооружения, авиационного и радиоэлектронного оборудования, закрытые капотами. Фюзеляж максимально раскрыт для доступа к агрегатам, системам и оборудованию.

В силовой конструкции используется до 35% композиционных материалов. Их применение не только позволило уменьшить массу машины, но и увеличить защищенность летчика и оборудования, так как при поражении пулями и снарядами композиты не обладают вторичным поражающим действием осколков и брызг, присущим металлической обшивке.

Пилот Ка-50 размещается в полностью бронированной и экранированной кабине. Ее общая масса около 300 кг.

За кабиной летчика располагаются агрегаты гидравлической, топливной и других систем. Далее расположен отсек главного редуктора. С обеих сторон к нему примыкают мотогондолы с модифицированными двигателями ТВЗ-117. Мотогондолы размещаются над верхней поверхностью консолей крыла.

В верхней части фюзеляжа за главным редуктором находятся турбопривод и вспомогательная силовая установка для автономного запуска основных двигателей.

Основу боевой мощи Ка-50 составляют противотанковое управляемое ракетное вооружение и пушка. На вертолете устанавливается 12 ПТУР типа «Вихрь». ПТУР подвешиваются на двух подвижных пусковых установках под консолями крыла. 30-мм пушка 2А42 установлена практически в центре масс вертолета, что положительно влияет на точность стрельбы.

Пилотажно-навигационный и прицельный комплекс обеспечивает выполнение полетов и боевую работу днем и ночью в любых метеоусловиях. При прямом контакте с целью оружие применяется с использованием телевизионной и тепловизионной аппаратуры. Комплекс базируется на современной элементной базе с широким оснащением вычислительной техниной.

Пилотажная и прицельная информация выводится на индикатор лобового стекла, что обеспечивает удобство пилотирования и более успешное применение пушки и НУР. Наличие нашлемной системы целеуказания позволило максимально разгрузить летчика по управлению обзорно-поисковой системой.

Для спасения пилота в кабине Ка-50 установлено катапультное кресло К-37. Перед выбросом кресла из кабины происходит автоматический отстрел лопастей несущего винта.

В. РИГМАНТ

Рекомендуем почитать

  • МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР 1993-02МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР 1993-02
    В НОМЕРЕ: Общественное КБ «М-К»: А.Муравлев. «Групасс» деловой и спортивный (2). Малая механизация: В.Чирков. Междурядья разные - трактор один (4). В досье копииста: С.Сахаров....
  • ЛЕСНОЙ ЖИТЕЛЬЛЕСНОЙ ЖИТЕЛЬ
    Это уже не первая моя попытка постройки вездехода. Опыт предыдущих работ подсказал, что хорошего результата нельзя добиться без разработки точных чертежей. Если все делать на глазок, то...
Тут можете оценить работу автора: