«НЕБЕСНЫЙ ТИХОХОД»

Этот самолет конструкции Николая Николаевича Поликарпова, известный с 1927 года как учебный биплан У-2, а с 1944 года ставший «легендарным» По-2, в отличие от других советских летательных аппаратов сегодня обладает наиболее полноценной и официально обнародованной историей. Немаловажным фактором данного обстоятельства сказалось то, что У-2 изначально не относился к объектам военного, либо секретного характера. Более того, он оказался исключительно публичным и вездесущим, смог отметиться в том или ином качестве практически во всех событиях мировой истории, включая обучение летчиков, освоение восточных территорий и хозяйственнопромышленные авантюры советского руководства. Но особо впечатляющим по своей эффективности и масштабу было применение У-2 в качестве ночного бомбардировщика в период Великой Отечественной войны. Впрочем, этот неприхотливый биплан оказался столь незаменимым государственным имуществом, что без него даже невозможно представить существование всей советской военной машины в годы лихолетья.

За неполных тридцать лет, начиная с 1929 года, было построено более 30 тысяч У-2. которые выдержали десятки модификаций, сотни удачных переделок и видоизменений, оставив после себя практически необъятную историю эксплуатации и совершенствования. отображенную во множестве документов и фотографий.

Одновременно следует отметить, что в отношении У-2, а позднее и По-2 неоднократно, вплоть до сегодняшних дней, высказывались суждения, определяющие самолет едва ли не как уникальное русское изобретение. На самом деле У-2 не обладал никакими особенными свойствами и способностями, он всего лишь полностью соответствовал требованиям, которые к нему предъявил заказчик как к учебному самолету. Летал он медленно и низко, приземлиться мог действительно на небольшую травяную площадку, а в воздухе был устойчив и прощал небрежное пилотирование. Широкое же распространение в различных областях применения самолет получил не только благодаря своей простоте и надежности, но и по причине недостатка более совершенных летательных аппаратов.

Его деревянная конструкция и полотняная обшивка, известные еще в годы Первой мировой войны, отличались невысокой стоимостью и высочайшей ремонтопригодностью. Вместе с тем, в условиях сложного российского климата, такая конструкция не была долговечной и требовала постоянного присмотра. Обслуживание в полевых условиях при минимуме технических средств и полеты в открытых кабинах мало соответствовали уровню минимального комфорта. И, тем не менее, востребованность У-2 на протяжении нескольких десятков лет оказалась поистине необычайной, поэтому его и продолжали производить вплоть до 1950-х, а эксплуатацию прекратили уже в начале 1960-х годов.

Поначалу, в 1929 году, серийное производство У-2 развернули на авиазаводе № 23 в Ленинграде и через год первые серийные машины начали поступать в летные школы ВВС и ГВФ. За первые три года в Ленинграде построили около 1400 единиц У-2. Это позволило почти полностью заменить износившиеся бипланы У-1 в учебных заведениях Военно-воздушных сил и Гражданского Воздушного флота, а часть передать в летные школы Осоавиахима. Несмотря на отдельные недостатки, присущие всякому новому образцу. самолет сразу получил высокую оценку как инструкторов, так и учеников. Обучение на нем оказалось действительно более эффективным. В частности, заметно снизился процент курсантов, отчисленных за неспособность к летному делу.

Практически сразу с введением в практическую жизнь для У-2 обозначились другие области применения, далекие от процесса первоначального обучения. Огромная нужда в самолетах для народного хозяйства привела к появлению модификации У-2АП («Аэропыл»), предназначенного для борьбы с вредителями посевов. Сельскохозяйственные У-2АП с успехом использовали также для проведения аэросева — лишь в 1933 году с воздуха засеяли 138 тыс. гектаров пахотных земель. В середине 1930-х годов появились модификации: трехместный У-2СП, У-2ВС (для обучения штурманов и стрелков), санитарные С-1, чуть позднее С-2.

До 1941 года было изготовлено свыше 14 тысяч У-2 всех модификаций, в том числе 1255 У-2АП, 891 У-2СП, свыше 500 У-2 ВС и более 400 С-1 и С-2. В период Великой Отечественной войны эти самолеты, как и многие другие, после несложного переоборудования использовались для срочных транспортных перевозок.

В целом, «учебные Поликарповы» в конце 1930-х годов составляли весьма значительную часть советской авиации. По состоянию на октябрь 1940 года лишь в ВВС Красной Армии в числе учебных аппаратов числились 3424 У-2. Кроме того, еще 384 учебных У-2 находились в авиации Военно-морского флота. Понятно, что все эти самолеты использовались не только в летных школах, но и в боевых подразделениях.

Общее количество У-2 разнообразных модификаций в различных ведомствах не военного назначения составляло в апреле 1941 года 5551 самолет. Таким образом, общее количество всех вполне исправных У-2, имеющихся в СССР накануне войны, можно оценивать цифрой 9200 — 9400 экземпляров. Следует отметить, что уже первый месяц боевых действий привел к значительному сокращению этого количества: в европейской части страны многие самолеты разделили судьбу вообще всего уничтоженного, потерянного и захваченного советского имущества.

Новые времена, наступившие в советской авиапромышленности в середине 1940 года, существенным образом повлияли и на судьбу самолета У-2. Во-первых, в ВВС все более связывали процесс первоначального обучения с монопланом УТ-2 конструкции А.С. Яковлева. Авиазавод № 23 тогда же решили перенастроить на производство истребителей. Выпуск У-2 вместе с технологической оснасткой передали на другой ленинградский авиазавод — № 387. Вплоть да апреля 1941 года шла реконструкция этого предприятия, после чего производство У-2 на новом месте возобновилось. Впрочем, уже в октябре 1941 года завод № 387 эвакуировали в Казань.

Серийное производство У-2 (По-2) в период 1941-45 гг.

Суммарный выпуск самолетов У-2 за указанный период составил 15 304 экземпляров.

Указанные преобразования заметно снизили выпуск самолетов и. вероятно, количество вновь построенных машин в последующем ограничивалось бы ежегодными несколькими сотнями экземпляров. Однако начавшаяся война востребовала У-2 необычайно и его производство развернули сразу на нескольких новых заводах: № 387 (Казань), № 464 (Тушино). № 471 (г. Шумерля Чувашской АССР) и № 494 (г. Козловка, на правом берегу Волги, на 60 км выше Казани). В период с 1941 по 1945 год на этих заводах изготовили более 15 тысяч этих бипланов, значительную часть которых использовали в качестве ночных бомбардировщиков.

Выпуск У-2ВС по годам

По официальным данным, в годы войны от авиазаводов Народного комиссариата авиапромышленности (НКАП) Красная Армия получила 11 918 У-2 в варианте бомбардировщика.

Обозначив использование учебного биплана в качестве боевого самолета, вернемся в середину 1941 года и определим, как он стал военным, как произошел этот необыкновенный поворот в его судьбе.

Использование У-2 вплоть до начала войны ограничивалось лишь учебными и вспомогательными полетами. Одновременно факт существования такого массового самолета объективно расценивался советским командованием, прежде всего, как возможность подготовки значительного количества летчиков. В частности, менее чем за год до начала войны было решено заметно увеличить выпуск пилотов. Поэтому в ноябре 1940 года Совет Народных Комиссаров постановил подготовить в системе Осоавиахима к 15 мая 1941 года 20 тысяч летчиков на самолетах У-2. Главное Управление ГВФ этим же постановлением обязали подготовить 10 тысяч летчиков на самолетах У-2 к 1 октября 1941 года. Таким образом, в обозначенный период почти все новые самолеты этого типа вплоть до середины 1941 года отправлялись в учебные заведения.

Между тем, огромные потери авиации в первые месяцы войны заставили советское руководство не просто изыскать необходимые резервы боевых машин, но и обратиться к поискам новых форм вооруженной борьбы с агрессором. В условиях господства вражеской авиации в воздухе в дневное время одним из методов стало привлечение устаревших типов самолетов. В соответствии с приказом Ставки Верховного главнокомандования (ВГК) к ноябрю 1941 года следовало образовать несколько десятков ночных бомбардировочных полков на устаревших многоцелевых бипланах Р-5. Р-ЗЕТ и учебных У-2. Основная надежда связывалась с использованием Р-5 и Р-ЗЕТ, а маленький У-2 шел скорее как возможное дополнение.

И никто поначалу даже не мог предположить, что наиболее полезным в новом качестве окажется именно этот безобидный с виду самолетик.

Хотя импровизированное использование У-2 в качестве боевого отмечалось и ранее, но именно после приказа Ставки деятельность по созданию ночных полков развернулась с заметным ускорением. В основном это касалось формирования слетанных подразделений.

А на самолетах (поначалу далеко не на всех) под нижним крылом монтировались бомбодержатели для подвески 100 — 200 кг авиабомб.

Наиболее активное появление боевых У-2 отмечалось в конце 1941 года под Москвой. В частности, в середине октября для действий в районе Можайска сформировали группу полковника Н.А. Сбытова, в составе которой находилась и эскадрилья срочно вооруженных У-2. В период с 8 по 19 октября она произвела 508 боевых вылетов на Юхновском направлении, что позволило нанести заметный ущерб наступающим немецким подразделениям.

Тем временем на фронт начинали прибывать У-2, которые требовалось переоборудовать для использования в качестве бомбардировщиков. Под крылом обычно устанавливали имеющиеся на складах в достаточном количестве бомбодержатели ДЕР-7. На четырех таких держателях, использовавшихся еще на Р-1, подвешивалось до 100 кг авиабомб. Затем количество подкрыльевых балок довели до шести, увеличили и бомбовую нагрузку. Использовали бомбы до 50 кг и даже до 100 кг. Имели место и импровизации. В 31-й сад полковника С.И. Руденко под фюзеляжем У-2 приспособили кассеты от самолетов Ил-2.

18 ноября 1941 года последовало указание командующего ВВС Западного фронта «О ведении боевых действий на самолетах У-2. Р-5 и И-15». Документ предусматривал активное использование У-2 в качестве ночного бомбардировщика по целям на переднем крае.

В отражении ноябрьского наступления на Москву участвовала авиация срочно созданного Калининского фронта. Здесь на У-2 действовал 702-й нлбап (ночной легкобомбардировочный авиаполк), позже вошедший в состав авиационной группы И.Ф. Петрова. Она получила задачу ударами с воздуха задержать продвижение фашистов через канал Москва -Волга. В ночь на 9 декабря 1941 года самолеты 702-го нлбап успешно бомбардировали немецкие войска в г. Клин. Результаты стали известны в Москве, и уже утром из Ставки телеграфировали: «Немедленно сообщить фамилии летавших на эту цель». Всех участников ночной атаки наградили орденами Красного Знамени, а командир эскадрильи ст. лейтенант Людвиг был удостоен ордена Ленина.

Сегодня известны многие подробности формирования подразделений ночных бомбардировщиков. Приведу лишь пару примеров такой деятельности. Так, в конце 1941 года в Вологде на базе Особой Северной авиагруппы ГВФ (ОСАГ ГВФ) сформировали 7-й легкобомбардировочный отряд (ЛБ ОСАГ), командиром которого назначили Н.Н. Степанова. В качестве матчасти использовали У-2 Ленинградского аэроклуба, базирующиеся на Корпусном аэродроме. В короткий срок самолеты отремонтировали, и летчики начали тренировочные ночные полеты с помощью фонарей «летучая мышь». Всего набралось 10 машин и 10 летчиков. В марте 1942 года отряд переместился в Ленинград, сначала базировался на аэродроме «Смольное», а затем на аэродроме «Янино».

В городе Невинномысске Ставропольского края в ноябре 1941 года сформировали 654-й нлбап. Личный состав набрали в основном из 42-го запасного полка, самолеты У-2 в количестве 21-го экземпляра ранее принадлежали 25-й военной авиашколе. 654-й полк вошел в состав 37-й армии и вступил в боевые действия 18 января 1942 года. Весной 1942 года полк переименовали в 889-й армейский смешанный авиаполк. В его состав также входила 4-я эскадрилья истребителей, насчитывающая восемь И-153. Позднее, в ходе боев за Донбасс, часть ночных бомбардировщиков забрали. и в полку остались десять У-2. Летом 1942 года полк отвели на переформирование в г Насосный под Баку. И-153 в этот период передали в 4-й иак, охраняющий каспийские нефтяные промыслы. В 1943 году после получения пополнения 889-й авиаполк действовал в районе Керчи и под Новороссийском. Для повышения боевой эффективности, а также для борьбы с зенитками и прожекторами, в состав полка вновь ввели эскадрилью И-153, эксплуатировавшихся до полного износа.

В описании боевых эпизодов времен войны довольно часто звучала фраза о бесшумном подходе У-2 к цели. Возникло даже ошибочное мнение, что летчики в самый ответственный момент выключали двигатель. На самом деле в большинстве случаев пилоты не сбрасывали газ, что позволяло им свободно маневрировать при отходе от объекта атаки. Но иногда опытные пилоты снижались к цели с задросселированным двигателем (то есть при убранном газе), а в хорошем случае — и с подветренной стороны. Такая тактика, особенно на фоне непрерывной стрельбы и разрывов, оказалась вполне эффективной, но не достаточной для получения необходимой скрытности. Примерно через год войны на самолетах У-2 начали использовать глушители двигателя М-11. Сначала на фронте появились самодельные, импровизированные устройства, а позднее ими начали снабжать и серийные аппараты.

Практическое использование самолетов с глушителями-пламегасителями выхлопа выявило, что противник не обнаруживал их на высоте 700 — 800 метров. Отмечалось немало случаев, когда оборудованные такими устройствами У-2 не обнаруживались и на меньшей высоте. Командир звена 23-го Гвардейского авиаполка гвардии старшина Синяков докладывал: «Работал с мая месяца 1942 г. по настоящее время (апрель 1943 г.) на самолетах У-2, оборудованных глушителями АКС-2. Последние в боевой обстановке показали себя с положительной стороны. Звук мотора делается мягче, что давало возможность ходить безнаказанно на крупные объекты, защищенные всеми средствами ПВО. Мне приходилось делать много вылетов на разведку, линию фронта перелетал на высоте 800 — 1000 метров, закрывал заслонку глушителя, снижался до высоты 100-150 метров и чувствовал себя хозяином — идущие машины фары не включают, железнодорожные станции, ведущие выгрузку войск, не маскируются от неожиданного налета, порой путают со своей «каракатицей» (Хеншель-126)».

Гвардии капитан Манкевич из 23-го Гвардейского авиаполка утверждал: «Положительную роль глушитель-пламегаситель оказывает в ночных условиях, т.к. обеспечивает звуковую скрытность и внезапность подхода к цели. При наших полетах на крупные узлы сопротивления, где сосредоточены средства ПВО противника, самолеты, оборудованные глушителями-пламегасителями, подходили к цели и беспрепятственно уходили, в то время как самолеты без глушителей-пламегасителей при подходе к цели обнаруживались и встречались зенитной артиллерией. При появлении самолетов, оборудованных глушителями-пламегасителями. противник не предпринимает оборонительных действий до момента бомбометания, особенно в районах, где работает авиация противника. Звук мотора с глушителем неразборчив и не отличается от звука мотора Ю-87. Были случаи, когда противник со своего аэродрома давал сигналы на посадку проходящим нашим самолетам».

В 1943 году появились глушители МАКФ-4, основанные на принципе акустического фильтра высокой частоты. На основании приказа ВВС КА № 0148 от 21 июля 1943 года такие глушители установили на части У-2 М-11Д 213-й нбад, которой командовал генерал-майор В.С. Молоков (Герой Советского Союза, известный полярный летчик, сам немало летавший на У-2). Вплоть до 3 сентября 1943 года самолеты с глушителями-пламегасителями МАКФ-4 прошли войсковые испытания в боевых условиях в присутствии представителей НИИ ВВС Красной Армии. Результаты признали удовлетворительными, поэтому до 1 октября 1943 года все самолеты 213 нбад решили оборудовать МАКФ-4.

В процессе серийного выпуска У-2 ВС (вооруженный самолет) постоянно совершенствовался: бомбовую нагрузку довели до 300 кг. установили оборонительный пулемет (ДА или ШКАС), посадочную фару. Двигатели М-11 Г постепенно заменили на более надежные М-11Д. Отдельные машины оборудовались радиостанциями.

На испытаниях У-2 ВС № 8170. проведенных в период с 1 по 6 сентября 1944 года были зафиксированы следующие данные:

Вес пустого (кг) 758

Полетный вес нормальный (кг) 1350

Бомбовая нагрузка (кг) 300

Скорость у земли (км/ч) 135

Время набора высоты 500 м (мин) 8,8

Длина разбега с грунта (м) 320

Особо следует остановиться на летном и техническом составе, эксплуатирующем У-2. Первоначально при формировании отдельных полков летчиков и техников брали из летных школ. ГВФ и Осоавиахиама, затем бытовала практика направлять на У-2 летчиков после ранения, из запаса или не пригодных для полетов на истребителях и бомбардировщиках по состоянию здоровья. И. как исключение, на почти сотню действующих в войну авиаполков и эскадрилий, воевавших на У-2, имелся всего один женский авиаполк. Знаменитый кинофильм «Небесный тихоход» объединил в своем повествовании и раненого летчика -майора Булочкина — и бесстрашных женщин-пилотов.

Впрочем, практически сразу с началом войны готовить летный состав для У-2 начали и в отдельных авиашколах. При этом главной целью их подготовки назывались все виды полетов в плохую погоду и ночью, так как У-2 по-прежнему оставался основным связным и санитарным самолетом в Красной Армии. Распоряжением СНК от 16 июля 1941 года Главное Управление ГВФ обязали подготовить в 1942 году 18 тысяч пилотов на самолетах У-2. Позднее требуемое количество уменьшили до 9 тысяч человек, но с обязательным увеличением летной практики. В 1942 году в ГВФ подготовили на У-2 5712 летчиков. На 1942-43-й учебный год перешли еще 3953 курсанта, имеющих более 20 часов налета. Их обучение закончилось 1 мая 1943 года. Всего за годы войны в школах ГВФ на У-2 было подготовлено 22 227 пилотов. 18 704 из них передали в ВВС и дальнюю авиацию.

Приведем основные данные по численности всех разновидностей «тихоходов» в ходе войны.

В первоначальный период боевых действий. когда производство У-2 в новом качестве еще полностью не развернулось, поступление самолетов в действующую армию осуществлялось из тыловых подразделений. До середины 1942 года (в основном из летных школ) таким передали 898 единиц У-2. Такая практика позволила не только сохранять численность боевых машин, но и наращивать их количество.

По состоянию на 1 июля 1942 года в легкобомбардировочных полках насчитывалось 679 (90) У-2. А 19 ноября 1942 года на фронте уже работали 1072 (122) У-2. Приведенные в скобках цифры указывают неисправные самолеты по состоянию на день их учета. Однако таков был этот самолет — сегодня он неисправен, а завтра, в крайнем случае — послезавтра, может отправиться в полет.

Забирали У-2 и из гражданского воздушного флота. Это привело в какой-то момент к тому, что почти все эти маленькие бипланы эксплуатировались вдоль линии фронта, а в тылу летали единичные экземпляры.

Данная небольшая справка указывает численность всех модификаций У-2 в подразделениях ГВФ на 1 января 1943 года.

За исключением учебных машин, почти все остальные У-2 действовали в интересах фронта. В 1944 году в тыловых подразделениях ГВФ использовались всего 34 экземпляра У-2. Статистика беспристрастно свидетельствует о достаточно высокой милитаризации гражданских «тихоходов». В 1944 году боевые потери У-2 полков ГВФ составили 50 машин, небоевые потери — 64. В 1945 году соответственно: 26 и 25 У-2.

Интересно оценить численность санитарных У-2. Количество используемых «воздушных санитарок» может показаться не столь значительным, однако имеется немало свидетельств участников войны, обязанных своим спасением именно этому самолету. Как указано выше, в ГВФ в середине войны имелось чуть более полутора сотен санитарных У-2.

В армейских подразделениях численность С-1, С-2, С-3 была такова, декабрь 1941 года — 98 экземпляров, май 1942 года -179 (48). июль 1943 года — 164 (7). май 1945 года — 145 (5) экземпляров. Кроме этого, казанский авиазавод № 387 до окончания производства в 1945 году изготовил 1204 санитарных кабины конструкции Бакшаева, которые монтировались на нижнем крыле. Примерно тысячу таких кабин установили на 500 У-2 до середины 1944 года. Таким образом, количество У-2, способных эвакуировать раненых с передовой, было вполне ощутимым.

За сводками военных свершений ночных бомбардировщиков роль связных У-2 почти незаметна. Однако этот фрагмент деятельности самолета не менее важен. При недостаточном оснащении всех подразделений Красной Армии радиостанциями, самолеты У-2 стали основой системы связи, созданной в 1942-м году. В соответствии с ней, штаб каждого фронта имел 32 самолета, а каждой армии придавались 12 связных У-2. Учитывая важность этой деятельности, в связные эскадрильи набирались наиболее опытные летчики. Численность самолетов этой специализации в ходе войны заметно не менялась. В декабре 1941 года в подразделениях связи числился 581 У-2, в мае 1942 года — 480 (90), в июле 1943 года — 443 (35), в мае 1945 года -349 (180). В последнем случае У-2 учитывались вместе с некоторыми другими типами машин, в частности вместе с Як-6.

В авиации военно-морского флота У-2 использовались только для связи, поэтому численность их была невелика. Летом 1941 года на флотах насчитывалось 17 машин, летом 1942 года — 56 (23). в мае 1945 года — 139 (14) У-2. Несколько увеличилось количество всех типов У-2 на Дальнем Востоке перед началом боевых действий против Японии. В августе 1945 года в составе ВВС Тихоокеанского флота и Тихоокеанской флотилии имелось 181 (8) самолетов У-2.

Однако основная масса бипланов воевала на самых напряженных участках советско-германского фронта. Вот как выглядело распределение боевых самолетов У-2 по состоянию на 1 июля 1943 года.

6 ВА Северо-Западного фронта 31 (1)

3 ВА Калининского фронта 4 (2)

1 ВА Западного фронта 205 (1)

15 ВА Брянского фронта 51 (1)

16 ВА Центрального фронта 75 (3)

2 ВА Воронежского фронта 42 (8)

5 ВА Степного фронта 20

17 ВА Юго-Западного фронта 71 (5)

8 ВА Южного фронта 67 (12)

4 ВА Северо-Кавказского фронта 72

257 ОАД ВВС 15

Всего 653 (38)

Постепенно это количество увеличивалось. В январе 1944 года в 49-ти нлбап на фронте действовало до тысячи бомбардировщиков У-2. С изменением обстановки соединения переподчинялись разным направлениям и фронтам. Так, в январе 1945 года общее количество боевых У-2 составило 1018 (98) экземпляров. Довольно ощутимая их часть воевала в составе 3-й воздушной армии 1-го Прибалтийского фронта (116 У-2) и в 15-й воздушной армии 2-го прибалтийского фронта (153 У-2).

В мае 1945 года в ночных легкобомбардировочных полках насчитывалось 991 (40) У-2. Уже летом 1945 года с началом демобилизации личного состава возникла проблема дальнейшего использования этой армии бипланов.

Часть военных машин передали в ГВФ. позднее их переделывали в учебные, сельскохозяйственные и пассажирские аппараты. Однако через год после окончания войны провели и более радикальные действия. В соответствии с постановлением Совета министров СССР за № 632-260сс от 22 марта 1946 года «о перевооружении авиации», всего было списано 11 937 устаревших и изношенных самолетов различных типов. Вошли в это количество и 1959 самолетов По-2.

ПО-2: ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

В мировой авиационной практике существует несколько образцов знаменитых «самолетов-долгожителей». Они были настолько удачно сконструированы, что эксплуатировались по 20-25 лет. И одно из первых мест по праву принадлежит скромному двухместному самолету По-2 с двигателем М-11 мощностью 110 л.с. Срок службы этого типа летательного аппарата, зафиксированный в официальных документах, — 35 лет! Год его рождения — 1927. Он успешно эксплуатировался в Гражданском воздушном флоте СССР до 1962 года. Кстати, «учебный-второй» — У-2 (так называли По-2 до 1944 года) был в составе группы отечественных самолетов, которые впервые представляли Советский Союз за рубежом на Международной авиационной выставке «ИЛА» («Интернациональ Люфтшиффарт Аусштеллунг») в Берлине весной 1928 года. В том же году началось серийное производство. Первый экземпляр опытного самолета По-2 испытывал известный летчик нашей страны Герой Советского Союза М.М. Громов.

Что же обеспечило По-2 такое долголетие?

В первую очередь простота конструкции, и отсюда — дешевизна постройки в больших количествах, простота в эксплуатации. Небольшая длина разбега и пробега позволяли самолету взлетать с любого травяного поля немногим больше футбольной площадки. Плюс отличные характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета.

При сравнительно небольшой максимальной скорости, около 140 км/час, По-2 мог с большим успехом выполнять военные, учебные, сельскохозяйственные, медицинские, транспортные, промышленные, почтовые, противопожарные, геологические, археологические, спортивные и даже охотничьи задачи.

Все без исключения летчики, воевавшие в Великую Отечественную войну, прошли первоначальный курс обучения летному искусству на самолетах типа По-2. А в суровые времена «небесный тихоход» превращался в грозный ночной легкий бомбардировщик. На место летчика-ученика садился стрелок-радист, устанавливался пулемет ШКАС на турели, а под крыльями размещались на бомбодержателях бомбы общим весом до 300 кг. В ночное время По-2 с приглушенным мотором часто появлялся над позициями противника и сбрасывал на него свой смертоносный груз.

Как же был устроен этот замечательный самолет?

По-2 — одностоечный, расчалочный биплан деревянной конструкции, выполненный из сосны и фанеры с полотняной обшивкой. «Коробка» крыльев состоит из двух пар отъемных крыльев — консолей, почти одинаковых по своей конструкции. Нижняя пристыковывается непосредственно к фюзеляжу, верхняя — к центроплану, закрепляемому над фюзеляжем на шести стойках и двух расчалках. Каждое крыло состоит из двух лонжеронов и шестнадцати нервюр. Профиль крыла ЦАГИ-541 имеет относительную толщину 8,12% и плоский нижний контур. Усиленные нервюры и лонжероны в плоскости крыла соединены крестообразными стальными расчалками из проволоки диаметром 4 или 5 мм. Через середины нервюр сверху и снизу проложены стрингеры. Лонжероны крыльев — коробчатой конструкции с полками из сосны и стенками из фанеры.

Задняя кромка крыла образована профилированной дюралюминиевой полоской, соединяющей хвостики всех нервюр. Концевой участок каждого крыла за задним лонжероном занят элероном, который подвешен к заднему лонжерону крыла на трех шарнирах.

Обшивка крыльев и элеронов — полотняная. Центроплан по своей конструкции такой же, как и крыло.

На первых выпусках По-2 стойки изготавливались из стальных труб, снабженных деревянным обтекателем, на более поздних выпусках их заменили дюралюминиевыми стойками обтекаемого сечения, полыми внутри.

Фюзеляж — прямоугольного сечения, с закруглением сверху, ферменного типа, с открытой кабиной, состоит из двух частей. К передней части крепится моторная рама, шасси, коробка крыльев; в ней размещена кабина с двумя сиденьями для инструктора и ученика. Основой каждой части фюзеляжа служат продольные элементы -лонжероны — сосновые бруски сечением 30×30 мм. В передней части фюзеляжа лонжероны соединены между собой усиленным рамным шпангоутом и системой стоек, образующих слева и справа мощные фермы, подкрепленные снаружи фанерной обшивкой. Сверху бортовые панели соединены стойками и фанерной рамой. Снизу панели соединены стойками и проволочными расчалками. Носовой шпангоут фюзеляжа зашит листом дюралюминия, образующим противопожарную перегородку. К передней части фюзеляжа закрепляется подмоторная рама, представляющая собой ферму, сваренную из стальных труб. Хвостовая часть фюзеляжа — ферма, собранная из продольных лонжеронов, соединенных сосновыми стойками и проволочными расчалками. Передняя часть фюзеляжа обшита фанерой, хвостовая часть фюзеляжа — полотном, за исключением гаргрота, обшитого фанерой. Управление — двойное: рычаги управления имеются и в передней, и в задней кабинах.

Оперение самолета — обычной схемы. Его характерная особенность в увеличенной площади руля направления. Стабилизатор симметричного профиля, двухлонжеронный, имеет двенадцать прямых нервюр и две косые, а также четыре пары расчалок из стальной проволоки, соединяющих лонжероны между собой. Киль состоит из трех нервюр, лонжерона и передней кромки. Руль направления, в отличие от руля высоты, снабжен роговой компенсацией, уменьшающей усилия на педалях. Он состоит из шести нервюр, лонжерона, стрингера и дюралюминиевого обода. Обшивка стабилизатора киля и рулей — полотняная. Проводка управления элеронами и рулями — тросовая.

Шасси — четырехстоечное. Задние стойки снабжены резиновой шнуровой амортизацией, работающей на растяжение, которая закрыта обтекателем. Колеса размером 700×150 мм имеют спицы, закрытые с обеих сторон полотном. Зимой вместо колес надеваются лыжи, собранные из шпангоутов, полоза и стрингеров. Сверху лыжа обтянута полотном. На хвостовой части фюзеляжа, снизу, размещен костыль, выполненный из дерева (ясень) и имеющий металлическую обойму снизу. Костыль снабжен резиновой шнуровой амортизацией и может поворачиваться вокруг вертикальной оси. Такая конструкция называется «ориентирующейся». Кроме того, поворот костыля вбок происходит одновременно с отклонением руля направления так, что летчик может управлять им при движении по земле. Зимой на костыль надевают небольшую лыжу.

Винтомоторная установка включает в себя пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11 конструкции А.Д. Швецова, деревянный воздушный винт диаметром 2,4 м с шагом 1,524 м и дюралюминиевый капот.

Большинство самолетов По-2 окрашивались в темно-зеленый цвет, только нижняя поверхность крыльев, оперения и фюзеляжа — в голубой. Существовало много модификаций По-2. Самолет По-2 ШС имел даже четырехместную закрытую кабину. Сельскохозяйственная и пассажирская версии были покрыты серебряной краской.

Основные данные самолета ПО-2: размах крыльев — 11,42 м; длина — 8,17 м; высота (винт вертикально) — 3,1 м; площадь крыльев — 35,4 м2; вес пустого — 665 кг; полный полетный вес — 912 кг; максимальная скорость у земли — 152 км/час; посадочная скорость — 70 км/час; вертикальная скорость у земли — 2,50 км/сек; «потолок» — 4500 м; разбег — 78 м за 9 сек.; пробег -111 м за 12 сек.

Михаил МАСЛОВ