НЕБЕСНЫЙ ВОИН (Бомбардировщик A3D «Скайуорриор»)

Война на Тихом океане показала, что основной ударной мощью вооруженных сил США является военно-морской флот. Однако появление ядерной бомбы, носителями которой стали тяжелые бомбардировщики, подорвало авторитет флота как элиты вооруженных сил. И деньги налогоплательщиков потекли в направлении ВВС — на развитие стратегической авиации. Это, в свою очередь, привело к серьезному отставанию ВМС в средствах доставки ядерного оружия.

Стремясь выровнять пошатнувшееся положение своего ведомства, командование ВМС в срочном порядке искало особый, «морской» носитель бомбы. Поначалу основная ставка делалась на баллистические и крылатые ракеты, которые гораздо дешевле пилотируемых бомбардировщиков. В доказательство возможности применения баллистических ракет с кораблей 6 сентября 1947 года авианосец «Мидуэй» вышел в район Бермудских островов, где с его палубы была запущена трофейная ракета «Фау-2». Этот эксперимент получил кодовое название «Операция «Сэнди». Ракета, поднявшись под острым углом к горизонту, пролетела около 10 км и взорвалась. Тем не менее результаты эксперимента посчитали удовлетворительными, сославшись на то, что, несмотря на качку корабля, ракета была заправлена и пуск произведен. Но проблема повышения надежности первых баллистических ракет оставалась, и поиски носителя продолжались.

Работая над ракетой, не забывали и о самолетах. Вся сложность заключалась в том, что ядерные бомбы первых моделей имели значительные размеры и весили более четырех тонн. Ни один из существовавших в то время палубных бомбардировщиков поднять их не мог. Первыми «кандидатами» на место палубного носителя стали американский патрульный бомбардировщик P2V «Нептун» и английский средний бомбардировщик «Вэлиант». С 1948 года специально для них разрабатывался новый тип ударного авианосца «Юнайтед Стейтс», заложенного в 1949 году. Пока шло его строительство, начала реализовываться программа испытаний палубного «Нептуна». Самолет доработали, установив реверсивные винты и посадочный крюк. Модификацию обозначили P2V-3C (бортовой номер 122969). Благодаря своим уникальным летным характеристикам (продолжительность полета — 36 часов, полезная нагрузка — более 4000 кг) P2V вполне устраивал флот в качестве носителя. Летные испытания проходили все на том же «Мидуэйе». Однако вскоре они прекратились из-за плохих взлетно-посадочных характеристик «Нептуна» и сильного противодействия со стороны ВВС по поводу строительства авианосца «Юнайтед Стейтс». Внимание специалистов опять сосредоточилось на беспилотных носителях.

В качестве временной меры командование ВМС приняло решение разместить на некоторых ударных авианосцах крылатые ракеты с ядерными боевыми частями. Запускаться они должны были «по-самолетному», с использованием штатной катапульты. Успешное испытание такой ракеты («Регулус I») провели в 1950 году, но на вооружение приняли ее только через пять лет. За это время у ВВС число типов носителей выросло с одного до шести. К печально знаменитому В-29 «Суперфортресс» добавились В-36 «Писмейкер», В-45 «Торнадо», В-47 «Стратоджет», В-50 «Стратобомбер» и крылатая ракета «Матадор». Однако нет худа без добра — пока ВВС вкладывали деньги в супергигантов типа «Миротворец» В-36, флот одновременно с подготовкой к серийному производству «Регулуса» добился крупных успехов в ракетной программе. Зимой 1957 года Отдел перспективных исследований ВМФ провел попытку запуска искусственного спутника Земли «Авангард». А уже через четыре года первым астронавтом США стал летчик морской авиации, капитан третьего ранга Алан Шепард. Кстати, из первых шести американских астронавтов четверо были морскими летчиками.

Неизвестно, чем бы закончились поиски носителя на флоте, если бы не началось строительство авианосцев типа «Форрестол» (1952 год). Они не были такими огромными, как «Юнайтед Стейтс», но принципиально имели то же назначение — нанесение стратегических ядерных ударов по территории противника. Одновременно с постройкой новых авианосцев объявили конкурс на создание для них палубного бомбардировщика, способного доставить ядерную бомбу весом 4500 кг на дальность 3200 км. Проекты предоставили три фирмы: «Норт Америкэн», «Дуглас» и «Конвер». Первые две из них построили опытные образцы предлагаемых машин.

Опытный бомбардировщик XA2J-1 фирмы «Норт Америкэн» являлся усовершенствованной конструкцией «Сэвидж» AJ2. Большим изменениям подверглась носовая и хвостовая части фюзеляжа, а также хвостовое оперение. Силовая установка XA2J-1 состояла из двух турбовинтовых двигателей (ТВД) Т40-А-6 фирмы «Аллисон». Каждый, в свою очередь, был образован двумя независимыми ТВД Т38 с удлиненными валами, через редуктор приводящими в действие соосные трехлопастные винты. В полете летчики могли выключать один из Т38 в каждом из Т40 и таким образом экономить горючее. Двигатель имел совершенную по тем временам электронную систему управления и был оборудован гидравлическим тормозом винтов, исключающим авторотацию от ветра при стоянке на палубе авианосца. На семейство двигателей типа Т40 возлагались большие надежды. Их предполагалось установить на несколько новых типов машин (штурмовик A2D «Скайшарк», самолеты вертикального взлета и посадки XFY-1 «Пого» и XFV-1 «Салмон», летающую лодку ХР5У, известная модификация которой носит название R3Y «Тредуинд»).

Основной проблемой, с которой столкнулись разработчики двигателя, являлась вибрация. Поэтому, предвидя возможные задержки в поставках ТВД, предусматривали резервный вариант того же самолета, но с комбинированными моторами R3350 «Турбо Циклон 18». Постройка опытного образца завершилась в 1951 году, и 4 января 1952 года самолет совершил свой первый полет. Во время летных испытаний XA2J-1 показал максимальную дальность полета — 2720 км, практический потолок — 11 000 м и максимальную скорость — 655 км/ч. При нагрузке в 4500 кг дальность полета снижалась. Всего построили два опытных образца. После отказа от серийного производства первый из них отправили в музей, а второй использовался фирмой как летающая лаборатория для испытаний двигателей различных типов.

Фирма «Дуглас» провела испытания опытного образца своего самолета XA3D-1 28 октября 1952 года. Машина принципиально отличалась от XA2J-1 турбореактивными двигателями, установленными на пилонах под стреловидным крылом. Бомбовая нагрузка размещалась в классическом бомбоотсеке, перед которым находился перфорированный тормозной щиток. Он выпускался во время раскрытия створок бомбоотсека. Это исключало возможность появления эффекта зависания бомбы на больших скоростях.

На двух опытных образцах использовались двигатели фирмы «Вестингауз» XJ-40-WE-3. На серийных же предполагалась установка двигателей того же типа, но серии WE-12, с большей тягой. В ходе летных испытаний были обнаружены серьезные дефекты в конструкции двигателей, и их заменили на «Пратт энд Уитни» J-57-P-12, которые имели улучшенные характеристики (соответственно уменьшилась и мотогондола).

Казалось, все идет хорошо, но здесь и начались неприятности. Характеристики обтекаемости гондолы изменились, и при скорости полета 800 — 850 км/ч на пилоне возникали местные скорости воздушного потока— 1300 км/ч, что угрожало целостности всей конструкции. Пилон пришлось удлинить, а его передней кромке придать кривизну. Кроме того, при заходе на посадку опытные машины имели недостаточную устойчивость по тангажу и стремились «задрать нос». Причина заключалась в высоком расположении горизонтального хвостового оперения, опустить которое не представлялось возможным, так как иначе оно попадало в струю газов от двигателей. Использовалось множество вариантов борьбы с этим явлением, в том числе предлагалось применить крутку передней кромки крыла и установить на нем аэродинамические гребни. Выходом из положения оказались предкрылки, которые сделали управляемыми.

После устранения всех недостатков летно-технические характеристики бомбардировщика значительно превосходили аналогичные показатели самолета XA2J-1 фирмы «Норт Америкэн». Командование флота США заказало 50 новых самолетов под обозначением A3D-1 «Скайуорриор». В ожидании новых бомбардировщиков специальным указом были созданы тяжелые ударные тренировочные части, где проходили бы переподготовку летчики и технический состав подразделений, вооруженных устаревшими «Сэвиджами».

Первые пять серийных машин передали ВМФ 9 апреля 1956 года. С завода фирмы «Дуглас» в Эль-Сегундо их перегнали на базу Джексонвилл (штат Флорида), где приступили к переучиванию и формированию первой тяжелой штурмовой эскадрильи VAH-1 «Tigers». В сентябре новые палубные бомбардировщики продемонстрировали свои высокие летно-технические характеристики. Пара «скайуорриоров» взлетела с авианосца «Шангри Ла», находившегося у побережья штата Орегон, и, пролетев 4300 км, приземлилась в Джексонвилле. Ранее экипажи двух A3D-1 выиграли приз фирмы «Дуглас», преодолев маршрут длиной 3850 км со средней скоростью 865,57 км/ч.

С 1957 года началось серийное производство новой модификации A3D-2 с двигателями J-57-P-10. Кроме этих двигателей, она имела систему дозаправки топливом в полете, более совершенное оборудование; кроме того, отсутствовала пушечная кормовая турель. Эскадрилья VAH-2 стала первым боевым подразделением, вооруженным A3D-2. Немного позже началась модернизация всех A3D-1 с целью приведения к стандарту A3D-2, однако пушечная турель у них осталась. В 1959 году на авианосцах появилась специализированная заправочная модификация «Скайуорриора» (хотя и раньше любой самолет A3D-2 после подвески в бомбоотсеке контейнера со шлангом и конусом мог использоваться в качестве «танкера»).

К 1960 году бомбардировщиков и заправщиков «Сэвидж» на авианосцах практически не осталось. Заменили и их разведывательную версию AJ-2P, установив на часть «скайуорриоров» фотоаппараты. Тяжелые дальние разведчики A3D-2Р располагались в основном на базах. Например, первая оснащенная «скайуорриорами» разведывательная эскадрилья VAP-61 базировалась на острове Гуам.

В 1959 году устаревшие самолеты P4M-1Q «Меркатор» сменила модификация A3D-2P, предназначенная для ведения радиоэлектронной борьбы. Машины концентрировались в двух подразделениях VQ-1 и VQ-2, которые с 1960 года были причислены к эскадрильям самолетов-разведчиков.

Надо отметить, что по тем временам «Скайуорриор» считался выдающимся палубным самолетом. Невзирая на свой значительный вес, он с успехом взлетал как с авианосцев типа «Форрестол» и «Мидуэй», так и с более легких — типа «Орискани», на каждом из которых располагалось по одной тяжелой штурмовой эскадрилье. Появление A3D сильно изменило тактику использования палубных штурмовиков. Легкие, не имеющие бортовой РЛС и точной навигационной аппаратуры, A4D «Скайхок» должны были следовать за «Скайуорриором»-лидером, указывающим цели. После того как «скайхоки» отбомбятся, A3D продолжал боевой полет по собственной программе. Во Вьетнаме такой прием применяли экипажи А-6 «Интрудер» (самолет-лидер) и А-7 «Корсар-2».

Командование ВВС, давно заинтересовавшись A3D, решило заменить на него свои тактические бомбардировщики В-57. В ВВС модификация «Скайуорриора» получила обозначение В-66 «Дистроер» («Уничтожитель»). Первый полет В-66 совершил в 1954 году. Самолет уже имел другое оборудование, другую форму крыла в плане и другие двигатели. На базе В-66 фирма «Нортроп» построила экспериментальный самолет Х-21А, предназначенный для исследований ламинарного обтекания крыла. Программа испытаний Х-21 вступила в действие в 1960 году после выделения на ее осуществление 37 млн. долларов. Для экспериментального самолета выбрали уменьшенное крыло модели DC-8. Вся поверхность крыла была отполирована и имела 240 щелей, через которые специальными компрессорами происходило отсасывание пограничного слоя. Х-21 выполнил около 200 полетов, подтвердив возможность достижения ламинарного обтекания крыла и соответственно снижения лобового сопротивления, увеличения аэродинамического качества, дальности полета и т.д.

С 1962 года все морские модификации самолета получили новые обозначения.

К началу 1991 года в базовой авиации ВМФ США находилось четыре эскадрильи (60 машин) самолетов РЭБ ЕА-3В «Скайуорриор». В настоящее время самолет снят с вооружения, и официально на смену ему пришел штурмовик А-5 «Виджелент». На самом же деле А-5 базировались только на «Форрестоле» и «Мидуэйе»; стать полностью боеготовыми бомбардировщиками они так и не смогли. Поэтому полноценная замена «Скайуорриору» пришла только с появлением А-6 «Интрудер». Несколько устаревших машин, в основном заправщики и самолеты РЭБ, используются в научных центрах ВМФ.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Палубный бомбардировщик A3D (по американской классификации — штурмовик) представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом (стреловидность 36°) и однокилевым хвостовым оперением. Стабилизатор с изменяемым углом установки, несущий руль высоты, имеет стреловидность 40°. На вершине киля у опытных самолетов и у A3D-1 размещался контейнер с противоштопорным парашютом; во время модернизации он был снят. Механизация крыла включает в себя предкрылки и закрылки. Фюзеляж, в основном, квадратного сечения, оборудован трехместной герметизированной кабиной, где размещались летчик, летчик-бомбардир и штурман. Катапультируемые сиденья отсутствуют. Для аварийного покидания используется люк, расположенный за передней стойкой шасси. При посадке на воду экипаж выбирается через люк в фонаре кабины. Подобное конструктивное решение позволило облегчить массу машины на 250 кг. За кабиной экипажа находится бомбоотсек. У самолетов-разведчиков он герметизирован, и в нем имеются места для двух операторов разведывательного оборудования. На боковой поверхности задней части фюзеляжа установлены панели воздушных тормозов большой площади, применяемые при пикировании. Для сокращения взлетной дистанции за панелями воздушных тормозов могут подвешиваться 12 стартовых твердотопливных ускорителей. Под стрелковой установкой расположен тормозной парашют. Крыло и киль самолета складываются с помощью гидравлических механизмов.

Шасси трехстоечное, с носовым колесом. Передняя стойка убирается вперед, а основные — назад, в ниши по бортам фюзеляжа. В хвостовой части снизу находятся тормозной крюк и традиционная хвостовая опора с маленьким колесом, предохраняющая фюзеляж от удара о палубу при заходе самолета на посадку. Топливо размещается в двух фюзеляжных баках — впереди и позади крыла и в крыльевых, расположенных внутри крыла (от фюзеляжа до линии складывания). Максимальный запас топлива — 15 т. У заправочной модификации, благодаря подвесному топливному баку в бомбоотсеке, масса горючего увеличена почти до 20 т. Двигатели установлены на пилонах под крылом в обтекаемых гондолах. На всех «скайуорриорах» использовались двигатели серии J-57 с тягой от 4400 до 5624 кг, в зависимости от модификации самолета.

Бомбардировщик оборудован прицельно-навигационной РЛС, доплеровским измерителем скорости и угла сноса, бомбардировочным оптическим прицелом. У машин A3D-2 в хвостовой части вместо пушек стоит аппаратура РЭБ. Разведывательная версия снабжена 12 фотоаппаратами различных типов и ИК-станцией разведки, которые находятся в бомбоотсеке и носовой части фюзеляжа. На ЕА-3В в длинном контейнере под бомбоотсеком имеется РЛС бокового обзора, а также аппаратура радиотехнической разведки и РЭБ.

ВООРУЖЕНИЕ САМОЛЕТА

Оборонительное вооружение состоит из спаренной 20-мм пушки с дистанционным управлением. Над ней смонтирована антенна прицельной РЛС. Стрельбой управляет штурман. Бомбовое вооружение «Скайуорриора» размещается в бомбоотсеке длиной 4,5 и шириной 1,5 м. В нем могут подвешиваться: ядерные, термоядерные, глубинные и обычные бомбы, авиационные мины, торпеды общей массой до 5440 кг.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА

Размах крыла, м — 22,1

Длина, м — 22,9

Высота,м — 6,9

Площадь крыла, м² — 67,8

Масса пустого самолета, кг — 17 880

Взлетный вес, кг

нормальный — 31 760

максимальный — 33 110

Скорость полета, км/ч — 1025

Практический потолок, м — 13 700

Скороподъемность на уровне моря, м/с — 20

Радиус действия при взлете с палубы, км — 1689

ФИРМА-РАЗРАБОТЧИК

Фирма «Дуглас» образована Дональдом Виллсом Дугласом в 1920 году. Первоначальное название — Douglas Aircraft Company Inc. Объединена с фирмой «Макдоннэл» 26 апреля 1967 года.

А.ЧЕЧИН