Мы вынуждены исказить текст в ответ на заблокированную вами рекламу.
Друзья! Проект modelist-konstruktor.com существует благодаря рекламе. Просьба добавить сайт в исключения блокировщика и обновить страницу.

НЕУДАЧЛИВЫЙ «КОНВОЙ ФАЙТЕР»

НЕУДАЧЛИВЫЙ «КОНВОЙ ФАЙТЕР»Русский морской летчик А.П. Прокофьев-Северский, ас Первой мировой войны, после революции эмигрировал за границу и, в конце концов, осел в США. В 1931 г он основал фирму «Северски эйркрафт корпорейшн», назначив главным конструктором своего земляка, уроженца Тифлиса, А.М. Картвели, также бывшего офицера русской армии. В начале 1930-х Северский и Картвели создали ряд самолетов, наиболее удачным из которых стал истребитель SEV-1XP, в 1937 г. принятый на вооружение Авиационного корпуса армии США под обозначением Р-35.

Одним из его вариантов стал двухместный истребитель SEV-2PA «Конвой файтер». Как следует из названия, машина рассматривалась в качестве двухместного дальнего истребителя сопровождения. Фактически она представляла собой тот же Р-35, в гаргроте которого оборудовали кабину для второго члена экипажа. Места в фюзеляже для этого вполне хватало, так как сам Р-35 являлся продуктом эволюции опытного двухместного истребителя SEV-2ХР, построенного весной 1935 г. Было спроектировано несколько вариантов мотоустановки с различными двигателями семейств R-1820 и R-1830.

На машине, кроме убирающегося колесного шасси, предусмотрели оригинальное амфибийное. Оно первоначально создавалось для амфибии SEV-3М и состояло из двух поплавков, на которых имелись убираемые колеса и хвостовые «дутики». При эксплуатации с воды колеса находились в нишах поплавков, а с сухопутных аэродромов – выпускались. При этом – подкосы задних опор шасси укорачивались, и машина как бы «приседала», позволяя пилоту создать необходимый посадочный угол.

SEV-3М в 1934 г. продемонстрировали советской делегации во главе с И.И. Погосским, находившейся в США.

Чисто колесный вариант машины именовался 2РА-L, а амфибийный -2РА-А. Неподвижное вооружение 2РА соответствовало Р-35 и состояло из двух синхронных пулеметов: одного – калибра 12,7 мм (с боезапасом в 200 патронов) и одного – 7,62 мм (500 патронов), расположенных над двигателем. У наблюдателя для защиты сзади на шкворневой установке монтировался 7,62-мм пулемет «Кольт» MG40 с пятью магазинами по 100 патронов.

Самолет 2РА-L для Советского Союза во время облета в США

Самолет 2РА-L для Советского Союза во время облета в США

Амфибия 2РА-А на заводском аэродроме в США

Амфибия 2РА-А на заводском аэродроме в США

Монопланная схема обеспечивала самолету высокую скорость, значительно превосходившую показатели аналогичных истребителей тех лет, в большинстве своем – бипланов. Самолет 2РА вызвал интерес за рубежом. Вариант с мотором R-1830-SЗС (1100 л.с.) в начале 1939 г. совершил перелет в Англию, где в марте прошел цикл испытаний в исследовательском центре в Мартлшем-Хис. Однако, английские специалисты отказались от покупки истребителя Северского, очевидно, рассчитывая на отечественные «Хотспэр» и «Дифайэнт».

Фирма довольно долго не имела крупных контрактов и вследствие этого активно искала новых заказчиков. Однажды вечером в октябре 1936 г. Северский неожиданно появился в вашингтонской квартире комбрига В. Бурзина, советского военного атташе, с которым когда-то был знаком по службе в авиации Балтийского флота. В разговоре он неофициально предложил учебные самолеты и истребители, передачу современных американских технологий самолетостроения, обучение инженерно-технического персонала.

Бурзин тут же отправил сообщение в Москву. Оно вызвало явный интерес и 5 января 1937 г. начальник ВВС Я.И. Алкснис написал маршалу М.И. Тухачевскому, курировавшему перевооружение КА: «…полагаю необходимым использовать предложения Северского и завязать с ним практическую деловую связь».

С инициативой приобрести «Конвой файтер» выступил директор инженерного отдела «Амторга» H.A. Соколов. Его поддержали начальники ЦАГИ -Н.М. Харламов, ГУАП – М.М. Каганович и ВВС РККА – Я.И. Алкснис. В СССР рискнули сразу закупить лицензию на производство 2РА в колесном и амфибийном вариантах.

28 апреля 1937 г. представители «Амторга» и «Северски эйркрафт корпорейшн» подписали лицензионное соглашение о постройке в СССР самолетов типа 2РА. Фирма предоставляла чертежи. разнообразную конструкторскую и технологическую документацию, заранее переведенную в метрическую систему, обеспечивала обучение специалистов на своем заводе в Фармингдейле. Дополнительным пунктом предусматривалась поставка одного экземпляра 2РА-А (у нас обычно он обозначался 2РА) и одного 2РА-L. Обе машины без двигателей, оборудования и вооружения, приобретавшиеся отдельно, обошлись в 90 тысяч долларов. Моторы стояли разные: на 2РА-А – GR-1820-G2 (850 л.с.), а на 2РА-L – GR-820-G7 (745 л.с.).

Сухопутный истребитель должен был быть готов к концу сентября 1937 г., а амфибия – к концу ноября. Договором предусматривалось освоение производства американского истребителя на советских заводах к апрелю 1940 г.

Советский Союз мог строить 2РА не только для собственных нужд, но и экспортировать их в Афганистан, Иран и Монголию. Вывоз истребителей в другие страны запрещался. Вся необходимая документация прибыла в нашу страну. Образец 2РА-L после сдаточных испытаний на пароходе «Сити оф Файберн» 19 ноября доставили к месту назначения.

SEV-2PA

SEV-2PA

Амфибию сдали позже. В ее облете в США участвовали летчики В.А. Степанченок и И.В. Часовиков. Официальная же сдача машины прошла 15 марта 1938 г., а спустя неделю ее отправили в СССР.

В конце 1937 г. все материалы и первый самолет попали в ЦАГИ. Там начали с изготовления для американского истребителя лыжного шасси (тогда зимой все самолеты ВВС РККА ставили на лыжи). Для 2РА-L спроектировали прямоугольные деревянные окованные металлом лыжи. В полете они поднимались: стойка, подкос и лыжа составляли параллелограмм, складывавшийся назад.

Убиралась и хвостовая лыжа (как и хвостовое колесо). При этом сняли щитки, ранее прикрывавшие костыльное колесо. Для того чтобы основная лыжа в поднятом положении плотно прилегала к гондоле шасси, форму последней изменили. Переделку самолета под лыжное шасси осуществили на заводе № 156.

После непродолжительных испытаний (восемь полетов) в ОЭЛИД ЦАГИ (летал Ю.К. Станкевич) истребитель 14 марта 1938 г. передали в НИИ ВВС.

Советские опознавательные знаки на самолет не наносились. Он так и остался серебристым, с эмблемой фирмы «Северский» на левом борту. А на тех местах, где на крыле обычно наносили американские опознавательные знаки (сверху на правом крыле и снизу на левом), находились большие черные буквы «R». Они повторялись (размером поменьше) и на киле с обеих сторон.

В НИИ ВВС на 2РА-L летал С.П. Супрун с летнабами Пистолькорсом, Щербаковым и Н.И. Шауровым. Самолет эксплуатировался с лыжным шасси. В ходе восьмого полета у двигателя прогорел поршень. 2РА-L вернули на испытания только в мае, теперь уже на колесах. На этот раз программу удалось довести практически до конца. С 31 мая по 10 июля совершили 48 полетов, пока опять не столкнулись с прогаром поршня. По отзывам летчиков, в пилотировании 2РА-L напоминал И-16, но был более устойчив в воздухе. Самолет оказался очень маневренным на земле – сказалось наличие управляемого хвостового колеса и эффективных тормозов. Пилотская кабина была просторной и удобной, с хорошим обзором.

Но выявили и недостатки. Запас прочности самолета не соответствовал действовавшим тогда советским нормам 1937 г. Неудовлетворительной признали вентиляцию кабин. Хвостовое колесо тряслось на пробеге. Кабина летнаба: тесна и неудобна. Задний пулемет простреливал лишь узкий сектор за хвостом самолета – стрелку мешал колпак кабины. При больших скоростях перемещение ствола по горизонту требовало чрезмерно больших усилий – стрелковая установка не имела компенсатора.

Отстрел пулеметов производился только на земле. Их лафеты оказались недостаточно жесткими и пули сильно рассеивались. При этом отметили, что пользование одним и тем же прицелом для двух пулеметов разного калибра явно неудобно.

Работу мотоустановки признали неудовлетворительной. Высокая тепло-напряженность двигателя часто приводила к его перегреву. На планировании, наоборот, головки цилиндров переохлаждались. Капот не имел выходных жалюзи и не позволял регулировать температурный режим двигателя. С недоверием отнеслись к интегральным непротектированным бензобакам, считая, что такое решение снижает боевую живучесть самолета. Не предусмотрели и аварийный слив горючего.

Самолет 2PA-L на испытаниях и НИИ ВВС, 1938 г.

Самолет 2PA-L на испытаниях и НИИ ВВС, 1938 г.

Интересны оказались результаты учебных воздушных боев с самолетами И-16, ДИ-6 и Р-10. Единственным достойным противником «американцу» оказался И-16. На малых высотах он превосходил «Конвой файтер», но стоило подняться повыше, как все его преимущества пропадали. На высоте 5000 м И-16 (Тип 5) значительно уступал 2РА-L по скорости и маневренности в горизонтальной плоскости. И-16 отрывался от американского истребителя только на пикировании. С ДИ-6 и Р-10 «американец» вообще справлялся легко.

В ЦАГИ попытались довести мотоустановку – сделали прямой вход в маслорадиатор и увеличили входные щели второго (внутреннего) капота. Однако это не дало существенных улучшений. Таким образом, оценка самолета оказалась двоякой. С одной стороны, привлекали характеристики машины: «Летные данные самолета «Северский» находятся на уровне одноместных скоростных истребителей ВВС РККА, значительно превосходя данные двухместных самолетов (истребителей и разведчиков)… По своей дальности самолет резко отличается от всех истребителей и приближается к дальним разведчикам», – гласил отчет НИИ ВВС. А вот что писали работники ЦАГИ: «В конструкции самолета широко использовано применение открытых профилей, штамповки, кованых и литых деталей. В производстве самолет не сложен и может строиться в массовом масштабе».

2РА-L был интересен советским специалистам и как потенциальный дальний разведчик. Здесь вывод был однозначен: «Для использования самолета в варианте разведчика потребовались бы коренные переделки, особенно задней кабины, совершенно изменяющие конструкцию самолета». На этом с разведчиком покончили. В конце 1938 г. поставили крест и на дальнем истребителе. Последовала резолюция: «…на вооружение ВВС РККА принят быть не может вследствие большой уязвимости его крыльев, баков и общей недоведенности его стрелкового вооружения и винтомоторной группы».

К испытаниям амфибийного варианта на колесном шасси приступили в ЦАГИ в августе 1938 г., но в первом же полете он потерпел аварию. Поплавковое шасси в ходе ремонта сняли, заменив колесным по типу 2РА-L, изготовленным на заводе № 156. В таком виде его облетал Ю.К. Станкевич. Испытания прекратили в марте 1939 г., опасаясь за недостаточную прочность шасси. В Америке попытались заказать новое. Неизвестно, получили ли его или продолжили летать с советским. Еще одна авария произошла 22 июля 1939 г. При посадке на бетонную полосу сломалась вилка на правой стойке шасси, и машину развернуло, при этом колесо отвалилось. По заключению комиссии, причиной поломки стал заводской брак – плохая сварка и пережог стенки. Больше о полетах 2РА-А никаких сведений нет.

Но в августе 1938 г. отношения с фирмой Северского резко ухудшились. Советским инженерам пришлось вернуться домой. В ответ «Амторг» задержал выплаты по договору. Лишь после удаления Северского из совета директоров в июле 1939 г. (о причинах этого – чуть позже) руководство компании, переименованной в «Рипаблик», согласилось поставить мотор R-1820-G105В для замены старого на 2РА-L. Но осенью грянула война с Финляндией, затем эмбарго, и двигатель так и не прибыл.

В апреле 1940 г. срок договора истек, и к нему более не возвращались. На 2РА-L в ЦАГИ поставили советский мотор М-25 и до середины 1940 г. использовали для различных исследований в области аэродинамики. Далее оба купленных истребителя поставили «на прикол». Во время эвакуации ЛИИ осенью 1941 г. их уничтожили.

Таким образом, планы наладить производство американских истребителей в СССР не увенчались успехом. Однако 2РА все-таки попал в серию. Авиационный корпус армии США принять его на вооружение отказался, но в 1937 г. к Северскому обратились японцы. Для ударов по городам в глубине территории Китая Япония использовала бомбардировщики морской авиации. Но без истребительного прикрытия они несли значительные потери, а истребителей с необходимой дальностью полета японский флот тогда не имел. Их решили приобрести в Америке.

В обстановке секретности на заводе в Фармингдейле собрали 20 2РА-ВЗ. В целом они соответствовали образцам, отправленным в СССР, но имели моторы R-1820-G2 и вооружение из трех крупнокалиберных пулеметов. Немного отличалось капотирование шасси: у советского 2РА-L при выпуске стойка проходила через прорезь в обтекателе, а у самолетов для Японии, по образцу Р-35, передний щиток перемещался вместе со стойкой. Приборную доску скомпоновали по японскому стандарту. Все надписи, снаружи и изнутри, выполнялись иероглифами.

2РА-ВЗ приняли на вооружение авиации императорского флота как «двухместный истребитель тип S», или А8V-1. С 1938 г. эти машины вступили в бой в небе Китая. Их появление заметили советские военные советники; наша разведка именовала новый истребитель «И-98». Однако эффективность прикрытия ими бомбардировщиков оказалась преувеличенной и примерно через год машины передали в разведывательные подразделения, где они служили до начала 1941 г. Несколько экземпляров моряки продали газете «Асахи симбун» для почтовых перевозок.

Но на выполнении этого заказа Северский нажил большие неприятности. Отношения между США и «Страной восходящего солнца» постепенно обострялись. Американское правительство, поддерживавшее Китай, весьма неодобрительно относилось к поставкам военной техники в Японию. Фирму Северского занесли в «черный список» компаний, которым запрещалось предоставлять госзаказы. Для завода, строившего только боевые самолеты, это представлялось равносильным полному краху. В октябре 1938 г. Северского исключили из совета компании, а имевшийся у него пакет акций выкупили.

В июне 1939 г. шведское правительство заключило соглашение о поставке экспортного варианта Р-35 под обозначением ЕР-1-106,. Позже подписали еще два контракта, один из них предусматривал продажу 52 двухместных 2РА-204А, получивших новое крыло с задней полуэллиптической кромкой – более длинное и узкое. Мотоустановку полностью унифицировали с ЕР-1-106, использовав двигатель R-1830-45 в 1045 л.с.

Фюзеляж немного вытянули даже по сравнению с ЕР-1, у которого хвостовая часть была длиннее, чем у Р-35. Вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов под мотором и двух – калибра 12,7 мм – в крыле. Третий 7,62-мм пулемет монтировался в задней кабине. Шведы рассматривали машину как легкий бомбардировщик, в том числе пикирующий, с бомбовой нагрузкой до 600 кг. Под фюзеляжем располагался параллелограммный механизм, выводивший бомбу при пикировании за пределы диска, ометаемого винтом. Еще шесть узлов подвески находились под крылом.

В Швецию летом 1940 г. поставили лишь два самолета без крупнокалиберных пулеметов, где им присвоили обозначение В6. Остальные 50 машин в октябре того же года реквизировал Авиационный корпус армии США, так же. как многие другие иностранные заказы.

Один из шведских В6 разбился в сентябре 1940 г., а второй долго служил как связной при штабе местных ВВС. Все вооружение с него постепенно сняли. Списали самолет только в мае 1953 г.

Остальные 2РА-204А в 1941 г. поступили в американскую авиацию как учебно-тренировочные самолеты АТ-12 «Гуардсмэн». Часть машин использовали в качестве связных.

К концу Второй мировой войны в эксплуатации оставались всего три «Гуардсмэна».

Основные данные самолета 2PA-L

Двигатель «Циклон» G-7

Мощность, л.с. 750

Размах крыла, м 10,97

Длина самолета, м 7.8

Площадь крыла, м2 20,5

Взлетный вес, кг нормальный / макс. 2752/3204

Вес горючего, кг нормальный максимальный 530  940

Вес пустого, кг 1922

Макс. скорость, км/ч у земли на высоте, м 363  440/4200

Время  набора высоты, мин/м 6/3000 10/5000

Время виража, с 18

Практический потолок, м 8600

Дальность, км нормальная/ макс. 1300/2300

Разбег/пробег, м 300/290

Экипаж, чел. 2

Вооружение: кол.х кал. 2×7,5 1×12.7

В. КОТЕЛЬНИКОВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Рекомендуем почитать

  • МЕТАМОРФОЗЫ БОМБАРДИРОВЩИКАМЕТАМОРФОЗЫ БОМБАРДИРОВЩИКА
    ИСТОРИЯ ПС-35 (АНТ-35). В конце 1930-х годов в советской авиации начал активно внедряться американский пассажирский самолёт DC-3, запущенный в производство в Химках под обозначением...
  • Ми-38 НА ПУТИ К УСПЕХУМи-38 НА ПУТИ К УСПЕХУ
    История появления этого вертолета довольно типична для советского авиастроения. На фоне, казалось бы, удачной линейки винтокрылых машин Ми-2, Ми-8, Ми-6 с коммерческой нагрузкой в одну,...
Тут можете оценить работу автора:

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: