НОЧНАЯ ОХОТА «КРАБА»

Самонаводящаяся авиабомба СНАБ-3000

Зимой 1945 года, когда Великая Отечественная война близилась к завершению, Красная Армия вела бои на территории фашистской Германии. Вслед за передовыми частями по местам сражений двигались трофейные команды, которые оценивали состояние захваченной техники противника, и в тех случаях, когда она могла использоваться для борьбы с фашистами, ее после ремонта передавали строевым частям, укомплектованным немецкой техникой. Технику и оборудование, которые могли пригодиться при восстановлении народного хозяйства, отправляли в тыл. На территорию Советского Союза возвращали оборудование, вывезенное в Германию с советских заводов и электростанций, направляли для восстановления колхозов скот и строительные материалы.

Довольно часто на территории Германии на промышленных предприятиях и испытательных полигонах обнаруживали какие-то опытные образцы изделий, которые по достоинству могли оценить только профессионалы. В этих случаях формировались группы специалистов соответствующего профиля и квалификации, которые могли разобраться в этой технике. 5 февраля 1945 года группу авиационных инженеров во главе с начальником НИИ ГВФ генерал-лейтенантом И.Н.Петровым Государственный Комитет Обороны направил в расположение 1-го Украинского фронта для изучения техники, захваченной войсками на немецком полигоне по испытанию самолетов-снарядов и авиабомб. Вскоре в Москву поступило сообщение, что на этом полигоне обнаружили Фау-3.

7 марта И.Н.Петров сообщил по телефону в Москву, что им осмотрены немецкие склады в г. Китлицтребен, на которых найдено около 90 радиоуправляемых воздушных торпед и 20 комплектов радиоаппаратуры к ним. В районе города Лигниц группа обнаружила еще 36 управляемых авиабомб, из них две — в исправном состоянии. По указанию Г.М.Маленкова уже 8 марта в 17 часов 15 минут самолет С-47 доставил в столицу образец секретного оружия Третьего рейха. В Москве в качестве эксперта немецкую технику изучал один из создателей отечественного ракетного оружия Ю.А.Победоносцев. Доставленный образец, как стало известно впоследствии, был немецкой радиоуправляемой авиабомбой FХ 1400 «Фриц-Х». К немецкому чудо-оружию бомбу отнесли из-за ее маркировки — 2989V3. Присутствие в маркировке буквы V (по-немецки фау) и послужило поводом для столь смелых предположений. Но и немецкая управляемая бомба массой в 1570 кг была не так заурядна, как может показаться на первый взгляд.

Две такие бомбы, сброшенные 9 сентября 1943 года с высоты 4 — 5 км штурманами бомбардировщиков Dо 217К-2 III/ КG100 майора Бернарда Йопе, отправили на дно новейший итальянский линкор «Рома», шедший под флагом адмирала Бергамини, и 1250 членов экипажа, в течение получаса отчаянно боровшихся за спасение обреченного корабля. Еще одна управляемая бомба, пробив две броневые палубы и обшивку противоположного борта однотипного линкора «Италия», взорвалась уже в воде и впустила несколько тысяч тонн средиземноморской воды в отсеки поврежденного корабля. Линкор сумел своим ходом добраться до рейда Ла-Валеты вместе с итальянской эскадрой, выполнившей условия перемирия, заключенного накануне между Италией и союзным командованием. Применение немецкой авиацией управляемых бомб против итальянского флота — самая удачная операция Люфтваффе на море во Второй мировой войне и одновременно одна из самых трагических страниц в истории итальянского флота. Всего с июля 1943 года по апрель 1944 года немецкая авиация использовала 108 авиабомб FХ 1400, из которых 60 удалось применить по назначению. В цель, по немецким данным, попали 44 управляемые авиабомбы. В результате был уничтожен один линкор, а также повреждены два линкора и три крейсера. Союзники, для которых применение первых управляемых авиабомб оказалось полной неожиданностью, все же смогли быстро найти эффективное противодействие и свести ущерб от нового оружия до приемлемого уровня. В литературе встречаются упоминания об отдельных случаях применения авиабомб FX 1400 по переправам и наземным целям.

Обнаруженные в Германии управляемые авиабомбы впоследствии направили на завод № 12 Наркомата боеприпасов для изучения советскими специалистами. Одна из авиабомб FX 1400 детально изучалась в 1946 году В.Мельцером в лаборатории бомбардировочного вооружения Летно-исследовательского института. В 1950 — 1951 годах на Ахтубинском испытательном полигоне ВВС (НИП-4) провели летные и полигонные испытания серии трофейных авиабомб FX 1400. Некоторые технические решения немецких конструкторов были использованы нашими конструкторами при разработке опытных образцов отечественного управляемого оружия.

Вскоре после окончания Великой Отечественной войны советское правительство приняло ряд мер по дальнейшему укреплению обороноспособности государства. Они предусматривали: создание принципиально новых образцов оружия и боевой техники; перепрофилирование ряда предприятий для их разработки; техническое перевооружение оборонных отраслей промышленности; подготовку высококвалифицированных специалистов в ведущих вузах для работы по новым направлениям науки и техники; материальное стимулирование специалистов, работающих по перспективным направлениям. Не остались без внимания и управляемые авиабомбы.

Постановлением Совета Министров СССР № 1175-440 от 14 апреля 1948 года разработку первой отечественной авиабомбы с тепловой головкой самонаведения СНАБ-3000, или объекта «Краб», поручили КБ-2 Минсельхозмаша, преемника бывшего Наркомата боеприпасов. В 1951 г. КБ-2 преобразовали в Государственный союзный научно-исследовательский институт — ГС НИИ-642. Разработкой СНАБ-3000 руководил главный конструктор А.В.Свечаринов. В качестве носителя «Краба» предполагалось использовать тяжелый бомбардировщик Ту-4. Тепловую головку самонаведения ТГС 01-53 для авиабомбы создали в ЦКБ-393 (главный конструктор С.М.Николаев) Красногорского оптико-механического завода. Автопилот для СНАБ-3000 разработали в ОКБ-122 МАП. Всенаправленный взрыватель АВ-515 сконструировали в ГСКБ-604. Аэродинамические продувки авиабомбы СНАБ-3000 выполнили в аэродинамической трубе Т-106 ЦАГИ.

Авиабомба СНАБ-3000 «Краб» предназначалась для поражения особо важных наземных объектов с выраженным тепловым контрастом на фоне окружающей местности типа металлургических, машиностроительных, нефтеперерабатывающих и химических заводов, тепловых электростанций и других подобных целей. Система управления и тепловая головка самонаведения должны были обеспечить 100% прямых попаданий в цель с высот бомбометания от 2 до 15 км при скорости полета самолета-носителя 300 — 800 км/ч, при грубой наводке самолета (+10°) и использовании обычного бомбардировочного прицела. По мере рeaлизaции программы создания объекта «Краб» тактико-технические требования к нему корректировались и согласовывались с заказчиком.

Поскольку захват цели ТГС производился уже на траектории полета авиабомбы без вмешательства со стороны экипажа самолета-носителя, ГС НИИ-642 провел статистическую обработку экспериментальных данных по баллистике СНАБ-3000 и возможностям ТГС и оценил вероятности захвата цели в момент включения ТГС в различных точках траектории. В расчетах учитывались: — отклонение точек сбрасывания бомбы от расчетной; — рассеивание авиабомб (угловое и линейное) при фактических метеоусловиях, имевших место во время испытаний; — изменение величины рабочей части поля зрения ТГС в зависимости от расстояния до цели и мощности ее излучения, предполагая, что эта часть поля зрения круговая и ее центр совпадает с оптической осью ТГС.

В то же время в расчетах не учитывались: — изменение скорости и направление ветра по высоте; — неточности срабатывания реле времени, включающего ТГС; — наличие колебаний бомбы относительно центра масс.

В ходе разработки авиабомбы НИИ ВВС и Военно-воздушная академия им. профессора Н.Е.Жуковского выполнили научно-исследовательскую работу по определению характеристик теплового излучения целей, выбранных для проведения испытаний. В качестве эталонов типовых объектов служили Щекинская теплоэлектроцентраль (ТЭЦ) в Тульской области, Краснодарский нефтеперегонный завод (НПЗ) и металлургический комбинат (МК) «Азовсталь» в Сталинской области. Эти предприятия облетывались в ночное время на Ли-2 с измерением теплового излучения с помощью ТГС, установленной на самолете. Максимальные дальности обнаружения теплоизлучающих целей, расположенных в центре поля зрения ТГС 01-53 (чувствительность 0,04 мкВт/см2) и 01-54 (чувствительность 0,018 мкВт/см2), полученные в ходе облета реальных целей, при метеорологической их видимости 8 — 10 км и влажности воздуха 25 — 30% составили:— Щекинской ТЭЦ: 3,5 — 4 км для 01-53 и 9 — 9,5 км для 01-54; — Краснодарского НПЗ: 9 — 9,7 км для 01-53 и 17 — 18 км для 01-54; — МК «Азовсталь»: 32 — 36 км для 01-53 и 70 — 72 км для 01-54.
При этом чувствительность ТГС постепенно снижалась от центра поля зрения к краю до 50%, в связи с чем изменялась и дальность действия ТГС.

Впоследствии перед проведением государственных испытаний эти полеты повторили для проверки соответствия мишенной обстановки, созданной на Ах-тубинском полигоне (он в то время назывался ГосНИИ-6), тепловому излучению промышленных объектов, выбранных в качестве зачетных целей.

В 1953 году СНАБ-3000 прошла экспериментальные, а 1954 году заводские испытания на самолете Ту-4. При анализе результатов уже первых сбросов выявили необходимость оснащения объективов ТГС переменными диафрагмами для исключения ее «ослепления» на конечном участке полета.

После доработки ТГС авиабомба устойчиво наводилась на имитаторы целей— жаровни с горящим керосином и костры из автопокрышек. Все зачетные бомбы легли на удалении не более 75 м от цели (у свободнопадающих авиабомб при тех же условиях сброса отклонение от центра мишени доходило до 800 м).

При проведении заводских летных испытаний сбросили 12 бомб в инертном исполнении и три снаряженных. Восемь бомб легли на удалении менее 47 м от цели.

В 1954 году ГС НИИ-642 провел дополнительные заводские испытания четырех авиабомб на реактивном бомбардировщике Ту-16, который должен был заменить в ВВС поршневой Ту-4. Для проведения этих испытаний в ОКБ. А.Н.Туполева доработали серийный самолет (заводской № 4200303) с бортовым номером 36. Бомбардировщик укомплектовали электросистемой контроля и сброса авиабомбы СНАБ-3000 и еще двумя наружными подвесными устройствами — крыльевыми балочными держателями КБД-6025, установленными на расстоянии 7,85 м от продольной оси самолета и заключенными в обтекатели сигарообразной формы. Авиабомба подвешивалась на штатный замок Дер 4-47Б-Су8 балочного держателя и фиксировалась от поперечных перемещений двумя ухватами; замок приводился в действие штатным приводом ПВД-48. Подвеска СНАБ-3000 на самолет выполнялась двумя лебедками БЛ-47М. Электросистема запуска, контроля и сброса включала в себя щитки с контрольными приборами и приспособлениями штурмана, летчика и штурмана-оператора. Тактическое и аварийное сбрасывание «Краба» с балочных держателей производилось от прицела ОПБ-11 (автоматически) и аварийными кнопками, установленными в кабине летчика и штурмана как на «взрыв», так и на «невзрыв». После доработки самолет прошел контрольные испытания для оценки влияния подвески одной и двух авиабомб «Краб» на летные характеристики самолета.

Летом 1955 года СНАБ-3000 предъявили на государственные комплексные испытания на самолете Ту-16, которые проводились ГосНИИ-6 с 7 сентября 1955 года по 14 марта 1956 года. Экипаж Ту-16 (бортовой № 36) ведущего летчика-испытателя капитана М.Редунова и ведущего штурмана-испытателя капитана Г.Смелянского выполнил 32 полета, включая тренировочные, с общим налетом 90 часов 45 минут Было сброшено 18 авиабомб «Краб», в том числе пять— в боевом наполнении. Десять СНАБ-3000 были укомплектованы ТГС 01-53 и восемь — усовершенствованной ТГС 01-54 с повышенной чувствительностью к тепловому излучению.

Кроме того, с бомбардировщика Ту-4, выполнившего пять полетов по программе испытаний, сбросили штатные свободнопадающие авиабомбы ФАБ-3000М46 на приборное поле для сравнения боевой эффективности с испытуемым образцом и два габаритномассовых макета СНАБ-3000 для проверки срабатывания взрывателей АВ-515 с малой высоты. Программа также предусматривала проверку возможности использования на авиабомбе взрывателя АВ-139, разработанного под руководством М.И.Кейна в 1954 году ленинградским НИИ-22.

Для проведения государственных комплексных испытаний сформировали бригаду. От ГосНИИ-6 в нее, кроме экипажа Ту-16, вошли следующие специалисты: ведущий инженер по летным испытаниям инженер-полковник Н.М.Черницын, помощник ведущего инженера по летным испытаниям аппаратуры управления инженер-полковник Е.Г.Уланова, помощник ведущего инженера по испытаниям боевой эффективности и боевому применению инженер-майор A.C.Акимов, помощник ведущего инженера по испытаниям ТГС инженер-майор Уткин, помощник ведущего инженера по дополнительному специальному оборудованию самолета-носителя инженер-старший лейтенант Ю.Н.Волосков, ведущий инженер по аэродинамике и баллистике инженер-капитан А.Ф.Курбатов, ведущий инженер по автопилоту инженер-полков-ник Пирог.

Испытания авиабомбы начались с оценки ее эксплуатационных характеристик и хронометража основных операций наземной подготовки. На подготовку одной бомбы к применению, с момента прибытия ее в часть в укупорке до выпуска СНАБ-3000 в полет, без совмещения отдельных операций затрачивалось 15— 17 часов. Для подготовки изделия требовалось 8 — 10 специалистов, если они выполняли работы только по основной специальности. В случае исключения операций нивелировки, взвешивания, центровки и юстировки время сокращалось до 8 — 10 часов. Из общего времени на подготовку одной СНАБ-3000 на предполетную подготовку бомбы и само-лета-носителя к вылету требовалось 1,5 — 2 часа и шесть-семь специалистов.

Из 18 образцов «Краба», предъявленных ГС НИИ-642 на госиспытания, на полигоне собрали 13; из пяти остальных, поставленных в собранном виде, три уже были укомплектованы аппаратурой управления (кроме ТГС, взрывателей и трассеров). Транспортная тележка 1Д9800-0, входившая в комплект наземного оборудования авиабомбы, оказалась непригодной для транспортировки бомбы по плохим грунтовым дорогам полигона и не обеспечивала подъем СНАБ-3000 к подвесному устройству самолета-носителя. Имелись замечания у испытательной бригады и к работе контрольно-проверочной аппаратуры «Краба».

При проверке взаимозаменяемости отдельных агрегатов авиабомб «Краб» в ГосНИИ-6 установили, что боевая часть, крылья, носовой обтекатель и хвостовая часть не взаимозаменяемы. У авиабомбы № 5 крылья крепились болтами меньшего диаметра (М16 вместо М18 по конструкторской документации). Для установки крыльев в гнезда на боевой части в отдельных случаях приходилось бить по их законцовке кувалдой, что запрещено инструкцией по технике безопасности. Опытные образцы «Краба», предъявленные разработчиками, имели многочисленные производственные дефекты: незаконтренные болты тяг, согнутый шток магнита в приводе интерцептора, не полностью вставленные пальцы тяг магнитов, неточная сверловка отверстий под болты крепления блока питания ТГС, на шести фотосопротивлениях ТГС выявили слабое крепление держателя с контактной пластиной обогрева к корпусу фотосопротивлений и на двух ТГС — отсутствие обогрева окна фотосопротивлений из-за нарушения контакта с клеммой. Дефекты обнаружила и своевременно устранила испытательная бригада. Такой подход промышленности к изготовлению изделия, как показали летные испытания, сказался на надежности СНАБ-3000 и конечных результатах ее действия. Также выяснилось, что ТГС 01-54 по надежности существенно уступала ТГС01-53.

Аппаратура системы управления авиабомбы была взаимозаменяемой, но после установки блоков на борт или транспортировки и длительного хранения требовалась дополнительная регулировка.

Во время летных испытаний полеты на сброс производились с одной бомбой СНАБ-3000, подвешенной под левую или правую консоль. Для уменьшения кренящего момента на взлете с несимметричной подвеской в четвертую группу баков крыла, под которым подвешивалась
авиабомба, заправлялось 1200 л, а в противоположную аналогичную группу— 3000 л керосина. Перед взлетом с несимметричной подвеской, для снятия нагрузки со штурвала пилот давал 5 — 6 импульсов тумблером триммеров элеронов в сторону, противоположную подвешенной авиабомбе. Взлет производился на максимальном режиме работы двигателей, с закрылками, выпущенными на 20°. При разбеге самолет имел тенденцию к развороту в сторону подвески. Взлет при боковом ветре производился так, чтобы ветер дул со стороны подвески. Длина разбега при взлетной массе 64 — 65 т и температуре наружного воздуха +30°С равнялась 2100 — 2300 м, что требовало при взлете со СНАБ-3000 производить заправку Ту-16 топливом с учетом обеспечения безопасности взлета при фактических метеоусловиях. После отрыва от ВПП самолет кренился в сторону подвески, что требовало от летчика повышенного внимания. После достижения приборной скорости 450 — 500 км/ч увеличивалась эффективность действия триммеров элеронов, и потребная величина их отклонения для парирования кренящего момента составляла 3 — 1 импульс. При полетах с бомбой под правой консолью отклоненный штурвал закрывал авиагоризонт АГБ-1 и приборы, контролирующие работу двигателя, что затрудняло пилотирование самолета в воздухе в ночное время, когда и выполнялась основная часть программы испытаний.

Полет Ту-16 над целью производился на скорости 800 км/ч на высоте 6 — 10 км. Управление самолетом при заходах на цель осуществлялось от автопилота. Перед включением автопилота машина летчиком тщательно балансировалась триммерами. При точной балансировке бомбардировщика и соответствующей регулировке по высоте автопилот устойчиво выдерживал заданный режим полета. После сброса СНАБ-3000 при включенном автопилоте самолет-носитель энергично кренился в противоположную сторону из-за неразномерной заправки топливом и действия триммера. Поэтому автопилот выключался, так как его усилий было недостаточно для восстановления первоначального положения, а возникающий крен устранялся летчиком.

Планирование и заход на посадку с одной бомбой СНАБ-3000 производился при скорости, на 10 — 15 км/ч большей, чем у серийного Ту-16. Заход на меньшей скорости требовал увеличенного отклонения триммеров элеронов для снятия со штурвала возрастающей нагрузки из-за несимметричной подвески авиабомбы.

Взлет Ту-16 с двумя СНАБ-3000 производился при скорости отрыва на 15 — 20 км/ч большей, чем у серийной машины с той же массой, что приводило к заметному увеличению разбега и взлетной дистанции. Поперечная управляемость при взлете и наборе высоты с двумя «Крабами» несколько хуже, что требовало от летчика повышенного внимания. В остальном полет практически ничем не отличался от полета на серийной машине без бомб на внешней подвеске. Общее заключение ведущего летчика-испы-тателя М.Редунова по данной модификации машины: «…ухудшение летных данных и некоторые особенности техники пилотирования самолета Ту-16 с внешней подвеской бомб СНАБ-3000 не препятствуют использованию его в качестве самолета-носителя этих бомб. Полеты на самолете Ту-16 требуют от летчика хорошей летной подготовки в ночных условиях».

По оценке ведущего штурмана-испытателя Г.Смелянского, полету на бомбометание СНАБ-3000 должны предшествовать тщательная наземная подготовка и проработка задания, при которой особое внимание обращалось бы на исходные данные для прицельного бомбометания (дальность включения ТГС; время, вводимое в прицел; направление захода; высота; скорость машины при сбрасывании и характер цели). В зависимости от этого выбирались прицельные данные по таблице, которая бралась на борт в полет.

Во время набора высоты штурман-оператор 2 — 3 раза проверял напряжение аккумулятора бомбы и, если оно было меньше нормы, производил его подзарядку. После набора заданной высоты и установившегося режима горизонтального полета, включался автопилот и осуществлялся замер скорости и направления ветра по световым ориентирам в районе цели с использованием прицела ОПБ-11. По результатам 2 — 3 замеров скорости ветра при расчетах использовалось его осредненное значение, которое вводилось в счетно-решающий прибор прицела для автоматической отработки угла сноса бомбы на боевом курсе. При использовании прицела «Рубидий ММ-2» исходные данные определялись в той же последовательности, как и для прицела ОПБ-11 С, с той лишь разницей, что прицеливание на холостом заходе осуществлялось по радиолокационному изображению цели. При сбрасывании бомбы по радиолокационно-контрастной цели с применением прицела «Рубидий ММ-2» в сопряжении с прицелом ОПБ-11 направление захода выби-
ралось с таким расчетом, чтобы угол сноса на боевом курсе не превышал +3°.

За 5 — 8 минут до сброса СНАБ-3000 включался тумблер «Запуск объекта», после его штурман-оператор контролировал напряжение аккумулятора и ток запуска. За 2 — 3 минуты до сбрасывания включался тумблер «Готов к сбросу».

После подготовки бомбы к сбрасыванию на боевом заходе штурман производил прицеливание по цели синхронным методом по дальности и векторным— по направлению. За 5 — 7 с до момента сбрасывания взводился рычаг автоматического сбрасывания бомбы.

Бомбометание СНАБ-3000 произвощиь лось в ночных условиях и, как правив в ясную погоду, при видимости световых ориентиров на расстоянии 50 — 70 км и более. После сброса авиабомбы световые ориентиры в районе цели выключались командой полигона. В некоторых случаях имела место перистая и слоистая облачность над целью от 3 — 4 до 8 — 10 балов на высоте от 7 до 9,5 км. Но ввиду того, что перистая облачность была тонкой и просвечивалась, на прицеливание существенно она не влияла.

Электропитание автопилота АП-55М бомбы до сброса с носителя осуществлялось от бортовой электросети самолета-носителя, а в самостоятельном — от аккумуляторной батареи 12А-30.

Для обеспечения максимальной вероятности захвата цели ТГС СНАБ-3000 бомбометание производилось с использованием прицела самолета-носителя. После отделения авиабомбы она ничем, не связывалась с носителем, и самолет мог выполнять любой маневр. Бомба в самостоятельном полете к цели корректировала в определенном диапазоне ошибки бомбометания. В соответствии с принятым законом управления траектория полета бомбы разделялась на два основных участка: автономный — от момента сбрасывания до момента включения ТГС, на котором бомба выходила на стабилизированный полет с заданным углом планирования 0=50°, и участок самонаведения от момента автоматического включения системы самонаведения — до конца полета.

Включение ТГС производилось на стабилизированном участке полета (после заданного специальным временным реле — РВЭМ отрезка времени) при условии, что ТГС начинает воспринимать тепловое излучение по обоим каналам наведения — тангажа и курса.

Система самонаведения вырабатывала управляющие электрические сигналы (команды) в зависимости от положения цели в поле зрения тепловой головки. Эти сигналы, суммируясь в блоке автоматики автопилота АП-55М, передавались на блоки контакторов ВК-1 и ВК-2, а из них, усиленные по мощности, — на соответствующие приводы интерцепторов, отклонение которых от нейтрального положения приводило к коррекции траектории в каналах тангажа и курса, обеспечивая уменьшение угла между вектором воздушной скорости авиабомбы и направлением на цель. Таким образом, в самостоятельном полете бомбы производилось исправление ошибок наведения с самолета и обеспечивалась большая точность, чем при метании обычными бомбами. На обоих участках траектории СНАБ-3000 стабилизировалась относительно продольной оси интерцепторами, расположенными на крыльях и управлявшимися гироагрегатом поперечной стабилизации ДК-8У автопилота АВ-55М. Мгновенное срабатывание левой части бомбы у цели независимо от угла встречи с преградой обеспечивали два механических взрывателя АВ-515 с переменным дальним взведением от 5 до 60 с и всюдубойным механизмом. Для несрабатывания при сбросе бомбы на «невзрыв» или при случайном ее отрыве от самолета на малой высоте взрыватели имели стопорящие механизмы.

Первый сброс СНАБ-3000 (обр. № 20) экипаж Ту-16 выполнил 7 сентября 1955 года. Последнее бомбометание по программе произвели 14 марта 1956 года.

Из 18 СНАБ-3000 12 бомб сбросили по мишени, имитировавшей Краснодарский НПЗ. Из них только у шести ТГС обеспечили переход в режим самонаведения, четыре из них упали на удалении до 41 м от источников теплового излучения, а две — с отклонением до 55,6 м 24 сбоя наведения в канале курса) и 8,5 м (несоответствие команд, выдаваемых ТГС, действительному положению цели). В шести оставшихся бомбометаниях по этой мишени отсутствовал режим самонаведения: в четырех случаях цель не попала в поле зрения ТГС (в одном случае — из-за отказа автопилота, а в другом — из-за сбоя в работе прицела самолета-носителя), в пятом — вышел из строя источник питания авиабомбы, а в шестом — ТГС работала неустойчиво из-за эпизодического захвата цели.

Наиболее контрастную цель, имитировавшую металлургический комбинат «Азовсталь», поразили обеими сброшенными на нее СНАБ-3000 с минимальным для этих испытаний отклонением в 12 м. При бомбометании по наименее заметной цели, имитировавшей Щекинскую ТЭЦ, одна из четырех сброшенных бомб упала с отклонением 83 м из-за несоответствия реальной балансировки авиабомбы теоретической. В двух случаях ТГС не захватили цель, а четвертую снаряженную бомбу из-за отказа ТГС сбросили на невзрыв.

В ходе испытаний выяснилась интересная закономерность в работе ТГС: 01-53 оказалась более устойчивой к помехам, чем более чувствительная 01-54. При мощности основного источника излучения (цели) 1,8 и 57 мкВт/см2 при любом проецировании в поле зрения ТГС 01-54 его помехи с мощностью, не превышающей 20 — 30% основного источника, команды всегда выдавались на цель.

При указанных выше значениях мощности излучения цели и помехе до 20% мощности основного источника ТГС 01-54 выдавала команды на цель. При более мощной помехе ТГС 01-54 выдавала команды на точки, расположенные в промежутке между целью и помехой.

По постановлению Совета Министров СССР № 3969-1815 15 декабря 1951 года в ГС НИИ-642 — под руководством главного конструктора А.Д.Надирадзе параллельно со СНАБ-3000 разрабатывались радиоуправляемые фугасные авиабомбы УБ-2000Ф «Чайка» и УБ-5000Ф «Кондор». Систему наведения создавал НИИ-648. Наведение авиабомб на цель осуществлялось методом трех точек по радиокомандам с самолета-носителя через специальный оптический прицел. Для повышения заметности бомб в процессе наведения на законцовках стабилизатора установили трассеры.

На заводские летные испытания бомба «Чайка» поступила в ноябре 1954 года. До февраля 1955 года с переоборудованного бомбардировщика Ил-28 сбросили 15 бомб. В июле 1955 года УБ-2000Ф передали на государственные испытания, в ходе которых было сброшено 20 бомб. От ГосНИИ-6 в бригаду по госиспытаниям «Чайки» вошли ведущий летчик-испытатель В.В.Зенцов, ведущий штурман-испытатель Г.Смелянс-кий, ведущий инженер по испытаниям инженер-подполковник С.Д.Кудлик*, помощник ведущего инженера по дополнительному оборудованию самолета-носителя инженер — старший лейтенант Ю.Н.Волосков и помощник ведущего инженера по аэродинамике и баллистике инженер — старший лейтенант Г.Г.Шишкин.

Постановлением Совета Министров СССР № 2000-1070 от 1 декабря 1955 года бомбу приняли на вооружение под обозначением УБ-2Ф (4А-22). Ее серийное производство началось в 1956 году, и всего было изготовлено 120 бомб.

В качестве носителей использовались бомбардировщики Ил-28 и Ту-16. Ил-28 мог нести одну бомбу под фюзеляжем, а Ту-16 — две на балочных держателях под крылом.

Бомбометание производилось с высоты около 7 км. Как показали испытания, для поражения цели размером 30 — 70 м требовалось 2 — 3 бомбы УБ-2Ф, в то время как свободнопадающих бомб ФАБ-1500 требовалось в 50 раз больше.
•Ведущий инженер по прицелу майор Н.М.Епанчинцев, ведущий инженер майор по автопилоту А.А.Пузырев, ведущий инженер по системе подвески подполковник Н.И.Тихонов, ведущий инженер по электроцепям управления бомбы П.А.Челпанов.
Недостатком управляемой по радио «Чайки» была зависимость процесса наведения от метеоусловий и прозрачности атмосферы. Кроме того, в процессе наведения самолет не мог маневрировать, что повышало его уязвимость в условиях противодействия ПВО противника.

Управляемая авиабомба УБ-5Ф «Кондор» представляла увеличенный вариант «Чайки», предназначавшийся для вооружения дальнего бомбардировщика Ту-16. Экспериментальные летные испытания УБ-5Ф провели в сентябре 1954 года, сбросив две бомбы с бомбардировщика Ту-4. В 1955 году приступили к заводским летным испытаниям «Кондора» на Ту-16. На полигон направили 16 авиабомб УБ-5Ф с крыльями, аналогичными по конструкции установленным на СНАБ-3000, и два габаритно-массовых макета для облета самолета-носителя, который провели в начале 1956 года.

В марте приступили к бомбометанию опытной партии авиабомб «Кондор» с бомбардировщика Ту-16. При бомбометании с высоты 11 км на скорости 800 км/ч УБ-5Ф разгонялась до скорости, соответствующей М = 1,1. Для стабилизации по крену размеры интерцепторов оказались недостаточными, и бомба начинала вращаться относительно продольной оси. После этого бомбы доработали, увеличив площадь интерцепторов на крыльях. Последующие испытания выявили необходимость изменения аэродинамических обводов авиабомбы.

Параллельно с радиокомандным вариантом авиабомбы УБ-5Ф в ГС НИИ-642 изготовили три опытных образца с телевизионной системой наведения, разработанной ВНИИ-380, которые успешно испытали осенью 1956 года.

От ГосНИИ-6 в бригаду по испытаниям «Кондора» вошли в основном те же испытатели, что и для УБ-2, только Куд-лика заменил инженер-капитан А.Ф.Курбатов.

Работы по управляемым авиабомбам прекратили в 1956 году по указанию Председателя Совета Министров СССР и Первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хру-щева, который распорядился сосредоточить усилия ГосНИИ-6 на совершенствовании авиационного ракетного вооружения. Специалистов отдела ГосНИИ-6, занимавшихся испытанием управляемых авиабомб, подключили к проводившимся в это время работам по увеличению дальности стрельбы противокорабельных ракет КС. Вновь к испытаниям корректируемых авиабомб специалисты ГосНИИ-6 (в 1960 году вошедшего в состав НИИ ВВС) занялись в начале 1970-х годов, когда в стране накопился достаточный опыт по созданию управляемого авиационного вооружения и появилась потребность в относительно недорогом высокоточном средстве поражения наземных целей.