Мы вынуждены исказить текст в ответ на заблокированную вами рекламу.
Друзья! Проект modelist-konstruktor.com существует благодаря рекламе. Просьба добавить сайт в исключения блокировщика и обновить страницу.
НОЧНЫЕ КОШМАРЫ ГЕРМАНИИ (Окончание. Начало в № 2’96)

НОЧНЫЕ КОШМАРЫ ГЕРМАНИИ (Окончание. Начало в № 2’96)

Вернемся, однако, к «Ланкастеру».

Большая потребность в этих машинах означала, в свою очередь, четырехкратную потребность в двигателях. Учитывая, что такие же «мерлины» ставились на «Спитфайры» (основной истребитель), «Харрикэны», «Москито» и «Халифаксы», англичане не могли не беспокоиться о том, что может произойти в случае перебоев на заводах Роллс-Ройса.

Фирма «Авро» спроектировала вариант «Ланкастера», оснащенный звездообразными двигателями воздушного охлаждения «Херкьюлис» XVI (1635 л.с.). Обозначенная Mk.II, эта модификация в остальном почти не отличалась от предшествующей. Выпуск «двоек» продолжался с октября 1 942 года по март 1944-го и составил 300 машин.

Работы в другом направлении развернулись за океаном — фирма «Паккард» начала выпускать по английской лицензии знаменитые двигатели «Мерлин», и, хотя предназначались они в основном для истребителей «Мустанг», вскоре объемы производства позволили использовать их и на некоторых английских машинах. Оснащенный «мерлинами» Паккард, «Ланкастер» Mk.III был внешне и по летным данным неотличим от Mk.I. (Мало того, после ремонта некоторые машины имели двигатели от обоих производителей!)

Едва ли не самой известной операцией, проведенной «Ланкастерами», стала атака на плотины водохранилищ промышленной области Рура. Сам по себе этот рейд был совершенно нетипичен, но ясно показывал почти беспредельную приспособляемость «Ланкастера» к любым задачам, которые на него возлагали. К весне 1943 года диспозиция была такова: среди района, насыщенного военными заводами, имелось несколько водохранилищ, снабжавших предприятия гидроэнергией и водой. Плотины были значительно усилены, и толщина их составляла более десяти метров. Поперек водохранилища были натянуты сети, что исключало применение торпед, а попасть в такую цель при обычном бомбометании было практически нереально. Выход нашел инженер Бэрнс Уоллис (кстати, создатель «Веллингтона») — по его проекту изготовили специальную «прыгающую» бомбу. Идея состояла в том, чтобы перед сбросом раскрутить цилиндрическую бомбу (подвешенную под самолетом поперек), причем нижняя ее поверхность должна была вращаться навстречу потоку. После сброса с малой высоты бомба, упав на воду, начнет рикошетировать и, после серии прыжков, достигнет плотины. Продолжая вращаться, она скатится по стенке плотины, и на заданной глубине сработает гидростатический взрыватель. Вся эта сложная схема, естественно, требовала соответственно оборудованных самолетов, и к началу марта на вооружение специальной 617-й эскадрильи поступили два десятка машин со снятыми дверями бомбоотсека, приводом для раскрутки бомбы, снятой верхней башней и другими особенностями. К последним относились и две фары, установленные в носу и хвосте самолета. Светя наклонно вниз, они создавали на поверхности воды два пятна. В том случае, когда оба пятна сливались, бомбардир мог быть уверен, что жесткие условия по высоте сброса выдержаны.

Весь март и апрель экипажи проводили интенсивные тренировки на озерах Шотландии, опытным путем устанавливая оптимальные значения высоты, скорости сброса и расстояния до цели. Наконец, вечером 16 мая час настал — незадолго до полуночи машины первой из трех групп начали путь к цели. Полет над Францией и Германией проходил на бреющем. Первый заход на плотину Мёнэ сделал командир — Гай Гибсон безупречно сбросил свой груз, но после взрыва плотина устояла. Только после третьего попадания в ней образовался широкий пролом, и вал воды обрушился на лежащие ниже поселки. Атака на следующую плотину — Эдэр — также прошла успешно, хотя разрушения были меньше. Наконец один самолет добился попадания в плотину Зорпэ, повредив ее. Из семнадцати машин, участвовавших в операции, вернулось лишь девять… Но результаты были просто великолепными — на несколько месяцев промышленное производство в Руре упало на 30%, было введено нормирование потребления воды. Прославившаяся в одночасье эскадрилья (сейчас она летает на «Торнадо») с тех пор несет почетное имя «Дэмбастэрс» — «Сокрушители плотин».

Расширение операций, влекущее за собой неизбежный рост потерь, при одновременном усилении боевых эскадрилий требовало от промышленности все большего числа машин; с такими запросами британская авиаиндустрия уже не справлялась. И снова помощь пришла с другой стороны Атлантики — в конце 1942 года лицензионный выпуск «ланкастеров» начался в Канаде. Естественно, эти машины, обозначенные Мk.Х, оснащались американскими «мерлинами», но в отличие от «троек» канадцы уже в то время сочли оборонительное вооружение самолета недостаточным. Верхняя башня была заменена американской Martin с двумя крупнокалиберными (12,7 мм) пулеметами; она приводилась в действие не гидравликой, а электричеством. Кроме того, ее сместили на 2,2 м вперед. Впрочем, канадским летчикам, воевавшим в составе британских ВВС и получавшим эти машины, почти не пришлось воспользоваться новыми башнями. В целях унификации вооружения на большинстве машин устанавливалось то же вооружение, что и на английских «Ланкастерах».

Результатом совместной работы английских и канадских заводов стало постоянное увеличение доли «ланкастеров» среди общего числа тяжелых бомбардировщиков: к апрелю 1 944 года Бомбардировочное командование располагало 614 «Ланкастерами» из более чем 1000 самолетов, а год спустя — 1088 из общего числа в 1600 машин.

Малоизвестным вариантом стал высотный «Ланкастер» Mk.VI. Самолет оснастили высотными двигателями «Мерлин» 85 (1640 л.с.) с четырехлопастными винтами. За исключением хвостовой башни, все стрелковое вооружение было демонтировано. В общей сложности в «шестерки» переоборудовали 10 Mk.I и Mk.III. К сожалению, двигатели «Мерлин» 85 в тот момент еще были недоведенными, и хотя самолет показал высокие характеристики, его применение в качестве бомбардировщика было крайне ограниченным. А закончил он карьеру в роли самолета радиоэлектронной борьбы — благодаря большей высоте полета дальность действия аппаратуры увеличилась.

Последней по номеру была модификация Mk.VII. Фактически это был Мk.Х (с верхней башней Martin — 2×1 2,7 мм), но выпускавшийся в Англии. Эти самолеты начали появляться весной 1945 года, и первые 50 машин, как и канадские «десятки», несли более привычную башню FN 50. Впрочем, к этому времени и стандартные Mk.I и Mk.III наконец-то стали оснащать тяжелыми пулеметами — но в задней башне. Использовалось два типа таких башен: FN 82 или Rose-Rice. Еще раньше, с осени 1944 года, часть машин получила радиолокатор наведения хвостовой башни.

Выпуск модификаций с «мерлинами» проходил параллельно и завершился лишь в 1 946 году. 2 февраля со сборочной линии сошел последний, 3425-й «Ланкастер» Mk.I, а суммарный выпуск составил 7374 серийные машины. «Троек» было чуть меньше — 3039; в Канаде родились 430 Мk.Х, а производство Mk.VII ограничилось 180 экземплярами.

В ходе войны тенденции развития тяжелых британских бомбардировщиков проявились вполне четко: увеличение грузоподъемности при одновременном росте калибра используемых бомб. Если в начале войны самая крупная из них не превышала 907 кг, то к 1944 году использование 3628-килограммовых «блокбастеров» («разрушитель кварталов») стало вполне обыденным. Апофеозом стало появление в конце 1944 года специальной 9988-кг бомбы Grand Slam, под которую был создан специальный «Ланкастер», лишенный не только верхней, но и передней башни. Впервые это самое мощное оружие доатомной эпохи было применено 13 марта 1945 года.

Развивалось не только классическое бомбовое и стрелковое вооружение. Во время войны зародилось, а затем быстро прогрессировало электронное оборудование, без которого вскоре стало немыслимо ни прицельное бомбометание, ни успешная оборона против ночных истребителей.

В отличие от «Стирлингов» и «манчестеров», оказавшихся ненужными уже в ходе войны, «халифаксы» и «ланкастеры» оставались в строю и после ее окончания. И если «халифаксы» уже в 1946 году исключили из состава Бомбардировочного командования (многие машины еще около 10 лет служили в качестве морских патрульных), то «ланкастеры» продолжали считаться бомбардировщиками вплоть до начала 50-х годов. На их «глазах» в боевые эскадрильи стали поступать сначала «линкольны» (бывшие фактически несколько улучшенными «Ланкастерами»), затем американские В-29 (именовавшиеся в Великобритании «Вашингтонами»), и лишь какие-то три года не дотянули они до первых английских стратегических бомбардировщиков нового поколения — реактивных машин серии «V»: «Вэлиэнт», «Виктор», «Балкан»…

«Ланкастеры» модификаций Mk.I и Mk.III признаны экспертами в качестве лучших ночных тяжелых бомбардировщиков второй мировой войны.

Фюзеляж — клепаный полумонокок, разделенный на пять частей, обозначенных буквами/цифрами и соединяемых друг с другом болтами: передняя (D1) — кабина бомбардира, ее остекление, стрелковая башня; D2 — кабина пилота и передняя часть бомбоотсека; F1 выполнялась интегрально с центропланом; здесь размещались кабина штурмана, радиста и основная часть бомбоотсека; D3 предназначалась для крепления верхней стрелковой башни, а справа в ней имелась входная дверь; и, наконец, хвостовая — D4 — служила для крепления стабилизатора, хвостового колеса и задней стрелковой башни. Для транспортировки фюзеляж можно было разобрать на три части. Бомбоотсек имел снизу две створки, которые открывались-закрывались при помощи гидравлики.

Экипаж (7 человек) размещался по всей длине самолета, и от одного рабочего места можно было перемещаться к любому другому, что обеспечивало некоторую взаимозаменяемость и позволяло оказать помощь при ранении. В передней части размещался бомбардир (он же стрелок передней башни); пилот сидел в своей кабине слева, рядом с ним располагался бортинженер. Сзади них, над бомбоотсеком, работали штурман и радист, а еще дальше в хвосте — верхний и хвостовой стрелки.

Крыло, как и фюзеляж, состыковывалось из пяти частей — центральная (интегральная с фюзеляжем), две внутренние секции консолей с внутренними двигателями и две внешние консоли со своими двигателями. Конструктивно крыло — двухлонжеронное, с работающей обшивкой. Щитки — двухсекционные (на внутренних и внешних консолях), с металлической обшивкой и гидравлическим приводом. Внутренние секции щитков отклонялись вместе с задними частями мотогондол. Элероны с полотняной обшивкой снабжены триммерами.

Хвостовое оперение — двухкилевое, стабилизатор двухлонжеронный. Рули высоты и направления имели весовую и аэродинамическую компенсацию, обшивка — листовой металл.

AVRO LANCASTER BI

AVRO LANCASTER BI
AVRO LANCASTER BI

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Stir.IIIHalif.VI Manch.I Lane.III
Размах крыла, м30,7631,7527,4631,01
Длина, м26,621,7521,021,18
Площадь крыла, кв.м118,4105120,5
Вес пустого, кг21 29317 20813 36216 783
взлетный, кг31 78027 67525 42429 484
Экипаж, чел8777
Скорость максимальная/на высоте, км/ч/км435/4,5502/6,7425/5,2452/3,4
Потолок, м5000730058507400
Дальность с максимальным весом бомб, км/т950/6,362030/5,91930/4,72670/6,36
с максимальным запасом

топлива, км/т

3200/1,593860/?2620/3,684070/3,18
Тип двигателя«Хе-из» VI«Хе-из» 100«Валчэ»«Мерлин» 38
мощность, л.с4×16354×17004×17604×1480
Вес бомб макс., кг7718771847008172
Стрелновое вооружение (число стволов налибра 7,69)8-9

 

988

Силовая установка — четыре рядных V-образных двигателя жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин» XX, XXII, 24 (все по 1 280 л.с. на взлетном режиме) на «Ланкастере» Mk.I, или Паккард (Роллс-Ройс) «Мерлин» 28 (1300 л.с.), 38 (1480 л.с.), 224 (1640 л.с.) на «Ланкастере» Mk.III. Винты — трехлопастные, постоянных оборотов, «Дэ Хэвиллэнд» (Mk.I) или «Хэмилтон Хидроматик» (Mk.III). На машинах поздних серий устанавливали винты с широкими лопастями, улучшавшими поведение машины на взлете и больших высотах. Радиаторы масла и охлаждающей жидкости располагались в тоннеле под двигателем. Топливная система состояла из шести баков, расположенных в крыле симметрично слева и справа; 2×2637 л в центроплане + 2×1 741 л во внутренних консолях +2×51 8 л во внешних консолях. Все баки протектированные, снабжены патрубком аварийного слива топлива. В бомбоотсеке можно было подвесить (отказавшись от части бомб) два бака по 1818 л.

Шасси — трехопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки — убирающиеся (гидравлический привод) поворотом назад-вверх за мотогондолы внутренних двигателей. После уборки основные стойки полностью закрывались двумя створками. Амортизация масляно-воздушная, тормоза пневматические. Хвостовая стойка — неубирающаяся.

Бомбовое вооружение самолета размещалось только на внутренней подвеске. Имелись следующие варианты: 14 бомб по 454 кг, 6×908 кг + 3×114 кг, 1×1816 кг + 6×454 кг + 2×114 кг, 1 х3632 кг + 6×227 кг или 1×5448 кг. Кроме бомб, самолет мог нести и другое вооружение — например, морские мины (6×681 кг).

Стрелковое оборонительное вооружение состояло на большинстве самолетов из восьми пулеметов Browning калибра 7,69 мм. Они размещались в трех стрелковых башнях фирмы «Фрэйзэр-Нэш» с силовым (гидравлическим) приводом: передней FN5 (2 пулемета, боезапас — 1000 патронов на ствол), верхней FN50 (2 пулемета, 1000 патронов на ствол) и задней FN20 (4 пулемета, 2500 патронов на ствол). Небольшая часть самолетов оснащалась еще и нижней башней FN64 (2 пулемета, 750 патронов на ствол).

С. ЦВЕТКОВ

Рекомендуем почитать

  • МЫ С МОИМ ТРАКТОРОМ — ОГОРОДНИКИМЫ С МОИМ ТРАКТОРОМ — ОГОРОДНИКИ
    В публикациях «Моделиста-конструктора» нахожу много полезного для себя, главное — появляется желание творить самому. За последние годы я сделал три мотоблока и мини-трактор. В...
  • КАК ПО ЛИНЕЙКЕКАК ПО ЛИНЕЙКЕ
    Плотно состыковать ребро доски с брёвнами сруба задача не простая. Однако она легко решается способом, показанным на рисунке. Потребуется линейк? с рядом отверстий под карандаш: скользя...
Тут можете оценить работу автора: