ПАЛУБНАЯ АВИАЦИЯ США

Дорогие историки, любители авиации, коллекционеры и моделисты-стендовики! Сегодня у всех вас и у редакции «М-К» знаменательный день. Предлагаемым вниманию обзорно-вступительным материалом мы начинаем параллельно с уже существующими новую, большую серию, рассчитанную на несколько лет и не имеющую даже отдаленных аналогов в отечественной печати. Посвящена она малознакомой в широких кругах теме, которая, однако, судя по письмам и телефонным звонкам, для подписчиков нашего журнала более чем интересна.

Новая серия обоснованно претендует на исключительную полноту обзора. В нее будут включены, кроме описаний, чертежей и цветных проекций отдельных самолетов, также и публикации по их вооружению, специальные подробные материалы по окраске, камуфлированию и нанесению опознавательных знаков и эмблем (именно в расчете на это по отдельным самолетам будут приведены только цветные «боковинки» — позже вы поймете, что и их вполне достаточно).

Еще одна особенность серии — она начнется с современной авиационной техники, постепенно переходя к истокам возникновения реактивных палубных самолетов. Так мы одновременно и удовлетворим своеобразный (и, надо признать, правомерный) «голод» читателей «М-К» по авиации сегодняшнего дня, и решим проблему разведения по времени в журнале обозреваемых периодов в новом цикле публикаций и в уже завоевавшей признание рубрике «Авиалетопись «М-К». Итак:

1. ФОРМИРОВАНИЕ СОВРЕМЕННОГО ОБЛИКА

Эволюция авиации сороковых годов проходила на фоне бушующей войны, что вынуждало ускорять темпы развития этой техники. С каждой новой моделью или модификацией расширялись возможности летательных аппаратов.

Но наконец наступил момент, когда скоростные и высотные показатели замедлили свой рост, а затем и вовсе остановились: поршневые самолеты достигли своего расцвета и, пожалуй, предела совершенствования. Главным препятствием на пути прогресса стал двигатель самолета. Поршневой мотор начинал «задыхаться» от недостатка кислорода на больших высотах, а воздушный винт терял свою эффективность. Установка турбокомпрессоров, увеличение количества лопастей винтов и устройств изменения шага не спасали, а только затягивали процесс отмирания поршневого двигателя. Первыми начали преодолевать эти препятствия немцы. Именно их разработки положили начало эре применения реактивных двигателей.

Американский флот постоянно стремился иметь у себя на вооружении последние достижения военной техники. Видя успехи и перспективы реактивной авиации, специалисты США уже в 1944 году выдвинули программу разработки палубного реактивного истребителя. Потенциальные возможности такого самолета заведомо превосходили все достижения «поршневиков». Увеличивалось количество носимого вооружения, боезапас, усложнялось и улучшалось оборудование — и все практически без ущерба для летных характеристик. Ухудшение маневренности полностью компенсировалось превосходством в скорости и высоте.

После появления первых боевых реактивных машин стали яснее пути их дальнейшего совершенствования и факторы, влияющие на их характеристики. Определяющими среди них для эволюции палубных самолетов в первую очередь можно назвать: бурное развитие турбореактивных двигателей и связанный с этим рост скоростей и перевозимой нагрузки; строительство новых авианосцев с увеличенными размерами палубы; появление «компактных» ядерных боеприпасов и возможность доставки их к цели самолетами тактического назначения; постоянное совершенствование средств ПВО; модернизация авиационного и корабельного вооружения.

Поиск решений, удовлетворяющих требованиям к палубному самолету, обусловил то разнообразие типов этой авиационной техники, какое характерно для пятидесятых-шестидесятых годов. Развитие палубной авиации, как и любой другой техники, шло путем проб и ошибок. Часть самолетов прослужили совсем недолго — чаще всего это машины с конструктивной спецификой или необычной аэродинамической схемой. Другие выпускались крупными сериями и состояли на вооружении более продолжительный период времени (самолеты классических схем). Это не значит, что побеждали сторонники консервативного подхода к проектированию самолетов. Некоторые самолеты-«долгожители» хоть и не отличались выдающимися характеристиками (и даже наоборот!), но были просты и дешевы.

Однако нельзя забывать о том, что палубная авиация в большинстве случаев должна была решать задачи противодействования самолетам аэродромного базирования. Это заставляло конструкторов постоянно совершенствовать палубные самолеты как бы вдогонку их сухопутным «собратьям». Последние, лишенные многих ограничений, налагаемых палубным базированием, развивались более стремительно. Но в 70—80-х годах успехи конструкторской мысли и технологий начали постепенно сглаживать эти различия. Разнообразие типов самолетов уменьшалось, а сроки эксплуатации увеличивались. Наконец стала отчетливо прослеживаться тенденция в разработке палубных самолетов: создание новых образцов исключительно на основе перспективных программ ВВС. Это свидетельствовало о стремлении стандартизировать самолетный парк, избегая роста расходов на эксплуатацию.

ПЕРВОЕ ПОСЛЕВОЕННОЕ ПОКОЛЕНИЕ

Наиболее активно палубные реактивные самолеты развивались в США и Англии. Используя захваченные во время войны документы по немецким разработкам в области авиации, фирмы этих стран в короткий срок наладили производство новой техники.

Уже в 1946 году с авианосца «Рузвельт» взлетел первый реактивный палубный истребитель FН1 «Фантом» («Призрак»). Самолет начал создаваться в 1944 году на фирме «Макдоннэл». Он имел низкорасположенное прямое крыло, в корневых частях которого устанавливались двигатели. Вес «Фантома» при взлете с палубы не превышал 4264 кг. Суммарная тяга двигателей на максимальном режиме 1410 кг, максимальная скорость полета — 780 км/ч. Однако новая машина не обладала особым превосходством над последним поршневым палубным истребителем F8F «Биркет», а по некоторым показателям и значительно уступала ему. Так, дальность полета «Биркета» составляла 2280 км против 1465 у FH1. Вооружение FH1 не отличалось сверхэффективностью — четыре крупнокалиберных пулемета.

Но специалисты «Макдоннэла», пытаясь превзойти показатели поршневых машин, модифицировали «первенца» и получили практически новый самолет. Скорость повысилась до 960 км/ч, а высота полета до 16 км. Правда, его оснащение новым крылом, более мощными двигателями, пушечным вооружением и радиолокационным дальномером дало прибавку в весе почти на три тонны. Новый самолет назвали — F2Н «Бенши» («Вопящее привидение»).

«Бенши» использовали в ВМС до начала 60-х годов. На его базе создали первый реактивный палубный разведчик (F2Н-2Р), расположив в удлиненной носовой части аэрофотоаппараты. Более поздние модификации оснащались штангой для дозаправки топливом в воздухе.

Почти одновременно с этими машинами поднялся в воздух истребитель фирмы Воуt F7U «Катлесс» («Абордажная сабля»). Пожалуй, это самый оригинальный самолет из всех, стоявших на вооружении. F7U, построенный по аэродинамической схеме «бесхвостка» с двухкилевым хвостовым оперением, разрабатывался с 1945 года. Его отличала не только необычная компоновка, но и двигатели, оснащенные форсажными камерами.

В конце сороковых годов в качестве палубных ночных перехватчиков использовались истребители «Тайгеркет» и «Хеллкет», оборудованные РЛС. Самолеты считались устаревшими — требовался новый перехватчик с более высокими техническими характеристиками. Такой самолет был предложен фирмой «Дуглас». После оценочных испытаний он был принят на вооружение под обозначением F3D-1 «Скайнайт» («Ночное небо»). Несмотря на неуклюжий внешний вид, он был прост в управлении и идеально «сидел» в воздухе. В те годы ему не было равных в мощности бортовой РЛС. Позже появилась модификация, вооруженная управляемыми ракетами (УР) «Спарроу-1». В Корее «Скайнайты» прикрывали бомбардировщики В-29 во время их ночных рейдов.

После принятия решения о снятии с вооружения самолетов «Скайнайт» фирма предложила новый перехватчик F6D «Миссилер», вооруженный ракетами большой дальности «Игл». Был даже заключен контракт на производство двух опытных машин и 120 серийных, но в 1961 году программа разработки ракет «Игл» была аннулирована, а заодно с ней закрыли и разработку «Миссилера».

Основную же нагрузку в воздушных боях над корейским полуостровом взяли на себя палубные истребители F9F «Пантера» фирмы «Грумман». Этот самолет прекрасно зарекомендовал себя не только как истребитель, но и как штурмовик, «обрабатывая» позиции противника неуправляемыми ракетами и пушечным огнем. Изящная «Пантера» стала основным палубным истребителем и самым массовым самолетом ВМС тех лет, а фирма «Грумман» — признанным лидером в поставках истребителей на многие годы. Только основных модификаций (F9F-2 и F9F-5) было выпущено 1145 машин. На базе разведывательной модификации было построено несколько самолетов F9F-2K, которые предназначались для обеспечения полета крылатых ракет «Регулус». Конструкторам удалось заложить в самолет огромные потенциальные возможности, и он стал родоначальником целого семейства истребителей, которые находились на вооружении почти два десятилетия.

В конце сороковых годов фирма «Конвэр» получила заказ на строительство легкого истребителя для защиты кораблей, который мог бы использоваться с малых взлетно-посадочных площадок.

Такой самолет был построен. Он взлетел в 1954 году и получил обозначение XFV-1. Истребитель представлял собой конвертоплан. Взлетая из вертикального положения, он после набора безопасной высоты изменял положение фюзеляжа на горизонтальное. Газотурбинные двигатели XFV-1 имели соосные винты для компенсирования крутящего момента. Кресло летчика устанавливалось на карданном подвесе, что позволяло улучшить обзор при посадке.

Одновременно с конвертопланом фирма проектировала и гидросамолет. Истребитель должен был обладать плавучестью за счет герметичного фюзеляжа и крыла. Этот оригинальный аппарат получил название XFV-2 «Си Дарт» («Жало»). Его взлет и посадка производились на убирающуюся лыжу. Максимальная скорость полета — 1055 км/ч, взлетный вес — 9968 кг.

В рамках выше описанной программы работала и фирма «Локхид». Ею был предложен конвертоплан XFV-1. Но детище «Локхида» так и не смогло реализовать вертикальный взлет, a XFV-1 «Конвэра» испытывался до 1965 года. На вооружение ни тот, ни другой приняты не были.

В 1947 году фирма «Грумман» начала создавать истребитель с крылом изменяемой стреловидности. При разработке самолета конструкторы пользовались материалами по истребителю «Мессершмитт» Р.1101 времен второй мировой войны (немцы успели построить только макет). Последний был воплощен в реальный самолет фирмой «Белл» (Х-5).

Первый вариант истребителя XF10F «Ягуар» имел, как и Р.1101, только изменяемый установочный угол крыла, что снижало посадочную скорость. Далее решили плавно изменять стреловидность в диапазоне с 13,5 до 42,5 градуса. По мере увеличения стреловидности крыло перемещалось вперед для сохранения продольной балансировки. На крыле находились пилоны для подвески вооружения. Они поворачивались по набегающему потоку воздуха. Первый вылет «Ягуара» состоялся весной 1952 года. После 200 полетов работы по доводке самолета были свернуты, хотя испытания прошли успешно. Причиной послужило принятие на вооружение новых авианосцев с увеличенными размерами полетной палубы.

В первые послевоенные десятилетия строились только реактивные истребители, а ударные самолеты выпускались с поршневыми двигателями. Считалось, что они вполне удовлетворяют требованиям ВМС. Первый палубный штурмовик, выпущенный после войны фирмой «Дуглас»,— AD1 «Скайрейдер». Этот поршневой самолет положил начало целому семейству машин различного назначения: противолодочных, дальнего радиолокационного обнаружения (ДЛРО) и заправщиков. Противолодочных модификаций было две. Одна предназначалась для поиска подводных лодок, другая для их уничтожения. Построенные на базе AD1 самолеты ДЛРО (AD-5W, 4W) отличались наличием громоздкого обтекателя РЛС под фюзеляжем, за что получили прозвище «Гуппи». Они состояли на вооружении около 20 лет. Их постепенно сменили самолеты «Трейсер». Ударные версии «Скайрейдера» с успехом использовались во Вьетнаме.

В конце сороковых годов появились новые типы ядерных боеприпасов, доставка которых могла производиться тактическими бомбардировщиками. При базировании таких самолетов на авианосцах можно было бы наносить ядерные удары по любой точке земного шара, удаленной от береговой черты на 1500—2000 км. Таким образом авианосцы становились стратегическими носителями нового оружия. Поначалу эта мысль так увлекла стратегов, что решили строить специальные авианосцы (тип «Юнайтед Стейс»). А в качестве бомбардировщиков использовать английские самолеты «Вэлиант». Затем денежные средства перенацелили на создание ракет, и было решено ограничиться созданием самолета на замену имеющимся бомбардировщикам.

ВТОРОЕ И ТРЕТЬЕ ПОКОЛЕНИЕ СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ

Реактивные самолеты первого поколения не заменили на авианосцах всех своих «собратьев» времен войны. Долгое время с палуб летали и участвовали в боевых действиях поршневые «Корсары» и «Авенджеры», «Уайлдкэты» и «Биркеты». И если мы говорим о снятии их с вооружения, то не следует понимать под этим моментальное исчезновение самолетов из строевых частей. Обычно некоторые машины передаются береговым подразделениям, другие — научно-исследовательским организациям, а основная масса снятых с вооружения самолетов постепенно вытесняется новой техникой. Некоторые аппараты снятого с вооружения типа летают довольно продолжительное время — до выработки ресурса.

К 1949 году основу палубной бомбардировочной авиации составляли бомбардировщики АJ «Севидж» («Дикарь»), по американской классификации — тяжелые штурмовики. Силовая установка последней модификации АJ2 включала два поршневых двигателя и один турбореактивный (ТРД). Последний устанавливался в хвостовой части машины, придавая ей характерную форму. Воздухозаборник находился в верхней части фюзеляжа. Комбинированная силовая установка позволяла получить прирост скорости на 100—120 км/ч при включении ТРД. Максимальная скорость полета составляла 680 км/ч, а полезная нагрузка 2000 кг. Эти характеристики были явно недостаточными для перевозки и применения ядерных бомб.

Поэтому новый бомбардировщик начал создаваться «вокруг бомбы»; в техническом задании были указаны ее габаритные размеры (1,5X1,5X4,9 м) и необходимая дальность полета самолета (минимум 3200 км). Готовые машины предоставили две фирмы: «Норт Америкен» — самолет ХА2J-1 (турбовинтовые двигатели) и «Дуглас» — ХА3D (ТРД). Последний был выбран в качестве нового тяжелого штурмовика и в 1956 году принят на вооружение.

А3D «Скайуорриор» («Небесный воин») взлетел с аэродрома фирмы «Дуглас» в 1952 году. Штурмовик развивал скорость 980 км/ч на высоте 3000 м и брал на борт более шести тонн полезной нагрузки. По мере поступления на вооружение самолетов А3D тяжелые штурмовики «Севидж» переоборудовались в заправщики и фоторазведчики.

Истребители совершенствовались гораздо быстрее бомбардировщиков и к 1952 году уже достигли околозвуковых скоростей. В начале 50-х фирма «Грумман» модернизировала «Пантеру», оснастив ее стреловидным крылом. Это была шестая и самая коренная модернизация истребителя. Самолету дали наименование «Кугуар». На него установили радиолокационный дальномер, штангу топливо-приемника (для дозаправки в воздухе) и новый двигатель. «Кугуар» мог летать со скоростью 1100 км/ч. Последние модификации (F9F-8) вооружались УР «Сайдуиндер», в дополнение к четырем имеющимся пушкам (20 мм). Ударная модификация F8F-8В могла нести обычные и ядерные бомбы.

1951 год стал годом первого полета всепогодного перехватчика «Демон» F3Н фирмы «Макдоннэл». Истребитель оборудован бортовой РЛС. Вооружен УР «Спарроу II» (впервые в США) и четырьмя 20-мм пушками. «Демон» стал прообразом перехватчика ВВС F101 «Вуду» и знаменитого палубного «Фантома II».

Надо отметить, вернувшись назад, что еще в годы войны фирма «Норт Америкен» начала разработку палубного реактивного истребителя с первоначальным индексом FJ1. Самолет имел низкорасположенное прямое крыло и лобовой воздухозаборник. В то время он так и не был принят на вооружение флота, но впоследствии понравился представителям ВВС и после установки на него стреловидного крыла получил обозначение ХF-86. Так появился знаменитый «Сейбр». Видя успешное применение F-86 в Корее, командование ВМС приняло его на вооружение, и после соответствующей модернизации он получил обозначение FJ2 «Фьюри» («Фурия»). Кроме пушек, он мог использовать УР «Са йдуиндер» и «Буллпап», а также ядерные бомбы.

Фирма «Дуглас» разработала и самый маленький истребитель ВМС — F4D. Его длина была чуть больше 10 м. Самолет был построен по схеме «летающее крыло» и благодаря необычному внешнему виду получил название «Скайрей» («Небесный скат»). В 1954 году на F4D были установлены официальные мировые рекорды скорости и скороподъемности. Однако принятие «Скайрея» на вооружение было приостановлено из-за отсутствия подходящего серийного двигателя. Истребители стали поступать на авианосцы только через шесть лет после первого полета. К этому времени они уже устарели. Пытаясь «спасти» самолет, фирма модернизировала «Скайрей», предложив его сверхзвуковой вариант — «Скайлансер». XF5D «Скайлансер» («Небесный улан») полетел в 1956 году, но на вооружение принят не был. Основным истребителем тех лет стал новый самолет фирмы «Воут».

Осенью 1953 года на фирме «Воут» завершились испытания многоцелевого истребителя F8U-1 «Крусейдер» («Крестоносец»). Первые самолеты поступили на вооружение авианосцев Атлантического флота США. Оригинальное устройство изменения установочного угла крыла позволяло увеличивать его на взлете. Это давало возможность сократить взлетную дистанцию и уменьшить потребную высоту передней стойки шасси.

В то же время фирма «Грумман» выпустила девятую модификацию своего «тигрового семейства» — истребитель F9F-9 «Тайгер» («Тигр»). Это был уже сверхзвуковой самолет, значительно отличающийся от своих «родственников». Боковые воздухозаборники, стреловидное крыло, красивые внешние формы фюзеляжа и прекрасные летные качества явились убедительным подтверждением высказывания: «красивый самолет — хорошо летает». В серию «Тайгер» пошел под обозначением F11 F-1.

Конструктор фирмы «Дуглас» Эдвард Хайнеман спроектировал легкий и дешевый штурмовик, который ввиду незначительной дальности полета получил шутливое прозвище — «револьвер». Первый вылет ХА4D-1 «Скайхок» («Небесный ястреб») совершил в 1954 году, а производство самолета завершилось только в 1979 году. Это рекордные показатели в мировой авиации — по ним он уступает только самолету «Фантом II» и МиГ-21. Было выпущено около 20 модификаций «Скайхока». Пожалуй, впервые в реактивной ударной палубной авиации консоли треугольного крыла штурмовика не складывались (размах всего 8,38 м). Самолет отличался высокой боевой живучестью.

Технические данные палубных штурмовиков, основу которых составляли самолеты «Севидж», «Скайуорриор» и «Скайрейдер», уже не могли гарантировать прорыв через ПВО и доставку к цели термоядерного оружия. На этот раз фирма «Норт Америкен» взяла реванш у Дугласа за свое поражение с ХА2J. Предложенный ею сверхзвуковой бомбардировщик NA-233 был принят на вооружение и стал первым палубным стратегическим носителем водородной бомбы. NА-233, переименованный в АЗJ-1 «Виджелент» («Мститель»), взлетел в 1958 году и после установления ряда мировых рекордов был признан лучшим самолетом среди тяжелых штурмовиков ВМС США. Вооружался «Виджелент» обычными бомбами (на пилонах под крылом) или одной водородной бомбой, которая располагалась в специальном отсеке. Последний имел форму трубы, которая открывалась в хвостовой части фюзеляжа между соплами двигателя. При сбросе бомба специальным пороховым толкателем выбрасывалась наружу. При полете к цели использовалась автоматическая навигационная система, заимствованная от сверхзвуковой крылатой ракеты «Навахо». Серийных самолетов построено около 160 единиц.

В середине 50-х годов командование ВМС США предложило нескольким фирмам разработать новый истребитель для замены всепогодного перехватчика «Демон». Фирма «Грумман» предложила самолет ХF12F, по компоновке очень похожий на английский перехватчик «Джаве-лин». Однако в конкурсе победила фирма «Макдоннэл» с новым самолетом АН-1. Его серийное производство под обозначением F4Н-1 «Фантом II» (далее «Фантом») началось в 1960 году и продолжалось до середины восьмидесятых годов. Палубный перехватчик отличался полным отсутствием встроенного пушечного вооружения, что соответствовало взглядам того времени на ведение воздушного боя. Позже «Фантом» был переклассифицирован в многоцелевой истребитель. Его вооружение состояло из управляемых ракет различных классов, обычных и ядерных бомб, контейнеров с пушками и неуправляемыми ракетами (НУР). Максимальный вес нагрузки — 5400 кг. Было произведено восемь палубных модификаций «Фантома». F4Н производился и для ВВС, где получил обозначение F-110 (до 1962 г.). Самолеты типа F4Н были выведены из состава палубной авиации в начале девяностых годов, но остались в составе сил морской пехоты (модификация RF-4С).

Через два года после полета «Фантома» взлетел новый палубный штурмовик А2F «Интрудер» («Самозванец»), разработанный фирмой «Грумман». В серийное производство он пошел под обозначением А-6. «Интрудер» имел самое сильное радиоэлектронное оборудование среди штурмовиков. Оно позволяло ему выполнять боевую задачу вне зависимости от погодных условий и в любое время суток.

Вторым самолетом с изменяемой стреловидностью крыла на флоте стал разработанный по приказу министра обороны Роберта Макнамары многоцелевой истребитель F-111. Строительство F-111, первого в мире серийного боевого самолета с изменяемой стреловидностью крыла, было самой крупной послевоенной программой в авиации США. По техническому заданию самолет должен был удовлетворять требованиям ВВС и ВМС одновременно. Палубной модификации присвоили обозначение F-111В. У этого самолета длина фюзеляжа почти на 1,7 м меньше, а киль на 0,15 м ниже, чем у F-111А. Самолет F-111В имел больший размах крыла благодаря наличию прикрепленных болтами законцовок длиной 1 м. Вооружение нового палубного истребителя включало УР «Сайдуиндер», «Спарроу» и «Феникс».

В 1968 году флот аннулировал свой заказ на F-111В. Причинами послужили невысокая надежность самолета, его большие геометрические размеры и низкая боевая эффективность. Построено только девять самолетов.

В ходе войны во Вьетнаме был объявлен конкурс на создание легкого штурмовика для замены «револьверов» (А-4 «Скайхок»). Победителем признали разработанный фирмой «Воут» самолет А-7 «Корсар II» («Пират»). Штурмовик являлся уменьшенной «копией» истребителя «Крусейдер». Первые «Корсары» переданы на авианосцы в 1966 году и сразу стали принимать активное участие в боевых действиях, зарекомендовав себя наиболее эффективным тактическим ударным самолетом. Последний раз А-7 участвовали в боях над Ираком. Впоследствии было принято решение о снятии их с вооружения.

Фирмой «Рокуэлл» с 1972 года разрабатывался сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки (обозначение ХFV-12А). Он построен по схеме «утка» с двухкилевым хвостовым оперением. К 1977 году закончен цикл наземных испытаний. Самолет был продемонстрирован публике и отправлен в научный центр имени Ленгли. Там состоялись статические испытания самолета. Он подвешивался и удерживался снизу на специальном стенде. Испытания выявили множество недостатков принципиального характера. Программа ХFV-12А была закрыта.

В связи с закрытием программы F-111В был объявлен конкурс на разработку нового истребителя-перехватчика для замены самолета «Фантом». Первый полет истребителя F-14 «Томкет» («Кот») состоялся в 1970 году, а через три года он уже начал поступать на вооружение. Крыло самолета изменяет свою стреловидность в диапазоне от 20 до 68 градусов. F-14 имеет сильное вооружение и является единственным серийным самолетом США — носителем УР «Феникс». Художественные фильмы с использованием F-14 сделали его самым известным самолетом палубной авиации. Но образ сверхманевренного самолета, созданный кинооператорами, не соответствует действительности. «Томкет» имеет низкую тяговооруженность (0,7), большой взлетный вес и нагрузку на крыло. Максимальная допустимая перегрузка изменяется от 6 до 7,5 в зависимости от модификации, что явно противоречит эффектным сценам воздушных боев из кинофильмов.

Фирмой «Локхид» примерно в то же время разработан новый противолодочный самолет, взамен поршневого «Трекера». Он взлетел в 1972 году и получил обозначение S-3 «Викинг». Самолет имеет два двухконтурных ТРД и оборудован автоматической противолодочной системой. Вооружение размещается в бомбоотсеке и включает в себя торпеды, обычные и глубинные бомбы, мины. На подкрыльевых пилонах могут подвешиваться НУР, бомбовые кассеты или торпеды. Модернизированный самолет (S-3В) может применять УР «Гарпун».

Низкие маневренные качества истребителя F-14 и оставшихся самолетов F-4 послужили поводом для проектирования легкого истребителя для завоевания превосходства в воздухе. Результатом выполнения научно-исследовательских работ на фирмах «Макдоннэл — Дуглас» и «Нортроп» стал истребитель F-18 «Хорнет» («Шершень»). Его первый полет состоялся в 1978 году, с 1981 года он находится в серийном производстве. Самолет многоцелевой и может использоваться в качестве истребителя (F-18) и штурмовика (А-18). Имеются и специальные модификации для ведения боевых действий ночью (F/А-18С,D). Последняя должна заменить к 1995 году часть самолетов А-6. В ходе боевых действий против Ирака F-18 использовался в качестве ударного.

А. ЧЕЧИН