ПЕРВЫЙ ПАЛУБНЫЙ С НОСОВЫМ КОЛЕСОМ (Истребитель-бомбардировщик F7F Tigercat)

История создания F7F началась после фиаско, которым закончилась разработка на фирме «Грумман» нового палубного истребителя XF5F-1 «Скайрокэт», известного еще под обозначением G-34. Это был двухдвигательный моноплан с двухкилевым хвостовым оперением, сконструированный по заказу ВМС в рамках программы 1938 года. Обладая небольшими геометрическими размерами, он тем не менее оказался сложным в управлении, и командование ВМС отказалось от его закупки. В начале 1941 года фирма «Грумман» начала работы над G-51, предназначавшимся для вооружения новых тяжелых авианосцев типа «Мидуэй». По своему назначению этот самолет относился к истребителям-бомбардировщикам. В основу его конструкции легли некоторые решения, примененные на самолете «Скайрокэт». В частности, оригинальная форма носовой части фюзеляжа, как на ХР-50 — сухопутном варианте G-34, короткое прямое крыло, шасси с носовым колесом и сравнительно большие мотогондолы двигателей. Для улучшения устойчивости фюзеляж удлинили и придали ему плоскую форму в хвостовой части. На истребитель планировалось установить мощное стрелковое вооружение — четыре пулемета и четыре пушки. Для повышения безопасности при посадке, улучшения обзора и маневренности при рулении на G-51 установили шасси с носовым колесом. Таким образом, этот истребитель должен был стать первым серийным палубным с носовым колесом и самым вооруженным самолетом на флоте.

30 июня 1941 года флот подписал с фирмой «Грумман» контракт на производство двух опытных образцов самолета под обозначением XF7F-1. По традиции фирмы истребителю присвоили название Tigercat — «Тайгеркэт». По замыслу военных машина должна была стать основой дальней противовоздушной обороны авианосных соединений. Первый из заказанных самолетов поднялся в воздух в декабре 1943 года. Испытания проходили без особых сюрпризов, а обстановка на фронте не требовала немедленного принятия на вооружение мощного самолета, способного постоять за себя и авианосец и нанести серьезный удар по наземным силам врага. «Тайгеркэт», отлично подходивший для решения этой задачи, обратил на себя внимание командования корпуса морской пехоты, и фирме было заказано 500 таких самолетов.

Первые серийные F7F-1 стали поступать заказчику в 1944 году. Всего построили 34 одноместных самолета. Далее требования к машине пересмотрели, потребовав от фирмы двухместный ночной истребитель. «Грумман», не останавливая производства одноместной версии, выпустила 65 ночных истребителей F7F-2N. Построенные за это время одноместные истребители оборудовались новыми двигателями и обозначались F7F-3. Были также ночные истребители и истребители, оборудованные РЛС. В их число вошли 60 F7F-ЗN и 13 F7F-4N. В послевоенное время некоторые машины переоборудовались в фоторазведчики (F7F-ЗР) и носители специального оборудования (F7F-2D и F7F-ЗЕ). Практически все модификации имели более длинную носовую часть и, соответственно, киль увеличенной площади. Главные отличия скрывались в мотогондолах. От модификации к модификации на машины ставили более сильные двигатели, увеличивая и без того высокую тяговооруженность. Усредняя мнения летчиков, можно сказать, что самолет оказался неплохим по большинству параметров, хотя имел и недостатки.

Во время подготовки к полету истребитель приносил много хлопот техническому составу, особенно его модификации без встроенного вооружения. Эти самолеты с пустыми топливными баками имели тенденцию к опусканию на хвост, ведь основные стойки шасси находились вблизи центра тяжести, и малейшее изменение центровки делало машину неустойчивой на земле. На аэродромах и авианосцах с этим недостатком боролись очень просто: на носовую часть фюзеляжа, прямо над передней стойкой шасси, усаживались два механика, что давало возможность остальным без опаски обслуживать самолет. Во время стоянки незаправленного самолета под хвостовую часть фюзеляжа подставляли самодельные опоры или пустые подвесные топливные баки. Это в некоторой степени предотвращало опускание хвостовой части фюзеляжа на грунт или палубу.
Пилот садился в кабину, используя встроенную складную стремянку, находящуюся на левой стороне фюзеляжа сразу за задней кромкой крыла. Выпускалась стремянка под действием пружинного механизма, после нажатия на дополнительную подножку, утопленную в фюзеляже. Поднявшись на крыло, летчик передвигался по его поверхности до кабины, доступ в которую осуществлялся обычным способом — через сдвижной фонарь. В кабине летчик должен был проверить просадку амортизаторов основных стоек шасси, чтобы исключить возможность касания земли лопастями воздушных винтов. Кстати говоря, по этой причине все «тайгеркэты», летавшие в Корее, имели укороченные лопасти винтов.

После принятия самолета на вооружение летчики сразу отметили, что кабина F7F выгодно отличается от кабин других истребителей. Пилоты, привыкшие к тесным «корсарам», «уайлдкэ-там» и «хеллкэтам», сидели в «Тайгеркэте» как в салоне комфортабельного автомобиля, причем с хорошим обзором на взлете и посадке. Последнее стало возможным благодаря шасси с носовым колесом и специальной форме носовой части фюзеляжа. Расположение приборов и оборудования в кабине совпадало с расположением на истребителе «Хеллкэт», и поэтому его можно считать стандартным.

Ручки управления двигателями располагались слева от пилота, управление обоими двигателями осуществлялось одной рукой без каких-либо усилий. Педали управления самолетом могли регулироваться по росту летчика. На нижней панели приборной доски, так называемой «бороде», располагались приборы контроля двигателя, топливной системы, управления шагом винтов, выпуска и уборки шасси. На большинстве модификаций «Тайгеркэта» устанавливались автопилоты, которые не только разгружали летчика в длительном полете, но и использовались для автоматического выхода на цель по данным радиолокатора. Кабина летчика, а в двухместном варианте и кабина оператора РЛС, оборудовалась системами кондиционирования и вентиляции. Это позволяло эффективно использовать истребитель в различных климатических условиях. Для летчика-истребителя средней квалификации, даже не летавшего ранее на двухместном самолете, управление «Тайгеркэтом» не представляло трудности. Площадь рулевых поверхностей была подобрана очень удачно: даже на взлете не требовалось парировать крутящий момент винтов. К тому же самолет очень быстро набирал скорость. Набирать высоту рекомендовалось на скорости 270 — 300 км/ч и на нефорсированном режиме работы двигателей. При этом за одну минуту машина поднималась на 1000 — 1100 м. В полете усилия на ручке были незначительными, поскольку рули высоты и направления имели гидроусилители.

Во время же старта с палубы авианосца скорость отрыва «Тайгеркэта» составляла всего 140 — 150 км/ч. Поэтому при отказе двигателя на взлете летчик оказывался в очень сложной ситуации. Ему едва хватало времени на то, чтобы уйти с курса авианосца, выровнить самолет и «положить» его на поверхность моря.

Второй опасный режим — превышение максимально допустимой скорости на пикировании. Для всех модификаций F7F максимально допустимая скорость составляла 834 км/ч. Если летчик не следил за указателем скорости, самолет легко переходил в область трансзвуковых скоростей и переставал слушаться рулей, а набрав скорость более 1000 км/ч — разрушался. На эту особенность самолета обращалось внимание на каждом предполетном инструктаже.

Третья опасность подстерегала летчиков во время воздушного боя: потеря скорости и сваливание истребителя на крыло могли привести к попаданию в плоский штопор, из которого самолет не выводился.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

F7F «Тайгеркэт» — двухмоторный самолет цельнометаллической конструкции. Он был первым палубным истребителем в американском флоте с шасси, выполненным по трехколесной схеме с носовым колесом.

Его фюзеляж состоял из четырех секций. Носовую занимали отсек с оборудованием и ниша уборки носового колеса. Следом шла кабина летчика. Далее, в центральной секции, устанавливались топливные баки. На истребителях модификаций F7F-1N, F7F-3N и F7F-4N в этом месте размещалась кабина оператора РЛС. А для сохранения дальности полета использовался подфюзеляжный подвесной топливный бак. Четвертая секция фюзеляжа — хвостовая — начиналась от задней кромки крыла. В ней размещались вспомогательное оборудование и тормозной посадочный крюк. Кроме того, крепились киль с рулем поворота и стабилизатор с рулем высоты.

Кабина летчика имела бронированную перегородку, отделявшую ее от топливного отсека. Фонарь состоял из двух частей: неподвижной — переднего козырька с бронестеклом — и подвижной, обеспечивающей доступ в кабину. В открытом и закрытом положении подвижная часть фонаря фиксировалась штыревыми замками. При необходимости фонарь можно было сбросить аварийно.

Приборы контроля работы двигателей и параметров полета размещались на трех панелях приборной доски. Для исключения вибрации стрелок приборов панели имели амортизацию. Над приборной доской в центре находился оптический прицел Мк8. Ниже и слева от него — панель с тумблерами управления вооружением. Под этой панелью располагалась главная приборная панель, а еще ниже, между ногами летчика, — дополнительный щиток (так называемая «борода») с приборами и ручками управления воздушным винтом изменяемого шага и топливной системой. На этом же щитке находились сигнализация выпущенного положения посадочного крюка и сигнализация работы гидронасоса.

Справа в кабине стояли блоки радиостанции, а слева — приборы контроля электрооборудования.

На левом борту кабины размещались рычаги управления двигателями (РУД). На РУД находились переключатель положения закрылков, переключатель управления триммерами и кнопка передатчика радиостанции.

Перед креслом летчика располагалась ручка управления рулем высоты и элеронами. В ручку вмонтированы гашетки стрелкового оружия. По высоте кресло пилота регулировалось рычагом, располагавшимся слева от него.

В кабине оператора РЛС основным прибором был экран радара. На приборной доске, кроме этого, устанавливались: указатель скорости, указатель курса, часы, высотомер, термометр наружного воздуха. Ниже приборной доски стоял блок контроля работоспособности РЛС. Справа и слева от оператора располагались панели управления станцией.
Крыло самолета — свободнонесущее, трапециевидной формы, с работающей дюралевой обшивкой. Конструктивно оно состояло из двух половин и имело складывающиеся концевые части. Механизм складывания — гидравлический, с управлением из кабины летчика. В поднятом (то есть в сложенном) положении законцовки крыла фиксировались специальными замками.

Крыло изготавливалось по двухлонжеронной схеме. К переднему лонжерону крепились мотогондолы двигателей и стойки основного шасси. Механизация состояла из элеронов и четырехпозиционных щелевых закрылков. Установочный угол атаки крыла 3°, поперечное «V» — 6°. Профиль крыла изменялся по размаху. В корневой части оно имело профиль NASA 23015, а на законцовках — NASA 23012. Закрылки имели четыре фиксированных положения: «убрано», 15°, 30° и 40°. Обшивка элеронов и закрылков — полотняная.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, двухлонжеронное, цельнометаллическое. Обшивка киля и стабилизатора — дюралюминиевая, а руля направления и высоты — полотняная. Управление рулевыми поверхностями — гидравлическое.

Мотогондолы имели центральное входное устройство для доступа к двигателю охлаждающего воздуха. Ниши уборки основных стоек шасси закрывались двумя створками. В задних обтекателях мотогондол устанавливались аккумуляторы и маслобаки двигателей. Моторамы двигателей изготавливались из стальных труб.

Шасси, впервые на палубном истребителе, как уже было сказано, трехколесное с носовым колесом. Это колесо — самоориентирующееся и поворачивающееся на 360°. Стойка его крепилась к силовому шпангоуту, разделявшему первую и вторую секции фюзеляжа. Стойки же основных колес крепились к лонжеронам крыла и убирались в отсеки мотогондол, поворачиваясь назад по полету. Выпуск и уборка шасси осуществлялись гидравлическими механизмами. Аварийная система — пневматическая.

Тормоза колес шасси — пневматические, колодочного типа. Размеры основных пневматиков — 914×279 мм, носового — 660×203 мм. Выпуск и уборка посадочного крюка — гидравлические.

Силовая установка состояла из двухрядных звездообразных двигателей воздушного охлаждения R2800C фирмы «Пратт энд Уитни». Каждый двигатель развивал мощность 2100 л.с. на высоте 1000 м и 1700 л.с. — на высоте 5000 м. На самолетах более поздних выпусков ставились двигатели R2800-22W или R2800-34W.

Трехлопастные винты правого вращения диаметром 4012 мм фирмы «Гамильтон Стандарт». Лопасти винтов — алюминиевые, угол их установки изменялся в пределах 30 — 95°.

Топливная система включала в себя баки, бензопомпу, сетчатые фильтры, распределительные клапаны баков и двигателей.

Топливо размещалось в трех фюзеляжных баках: основном, резервном и дополнительном. На некоторых модификациях устанавливался вспомогательный топливный бак (в носовом отсеке). Кроме этого, под самолет мог подвешиваться подфюзеляжный бак, а к подкрыльевым пилонам модификаций F7F-3, F7F-3N, F7F-3P и F7F-4N — еще два стандартных топливных бака Mr12.

Радиоэлектронное оборудование состояло из связного оборудования, аппаратуры опознавания «свой-чужой», радиовысотомера и РЛС. На различных модификациях «тайгеркэтов» могли использоваться РЛС типов AN/APS-6, SCR-720 или AN/APS-19. Блоки станции размещались в носовом отсеке фюзеляжа (за основным топливным баком) и в обтекателях мотогондол двигателей. Связное оборудование включало в себя приемники и передатчики УКВ и МВ диапазонов и радиокомпас. Аппаратура опознавания «свой-чужой» состояла из приемника-передатчика AN/APX-2 с самоликвидатором и сигнализации в кабинах летчика и оператора. На самолете устанавливался радиовысотомер AN/APN-1.

Вооружение было встроенное стрелковое, ракетное и бомбардировочное. Стрелковое включало в себя четыре пулемета М2 «Кольт» калибра 12,7 мм, расположенные в фюзеляже, и четыре пушки М3 калибра 20 мм, установленные в корневой части крыла (по две в каждой секции). Боекомплект составлял по 400 патронов на пулемет и по 200 снарядов на пушку. Перезарядка оружия — гидравлическая. На самолетах модификаций F7F-2N, F7F-2D, F7F-3N и F7F-4N пулеметное вооружение отсутствовало.

В состав бомбардировочного вооружения входили бомбы калибром до 900 кг на подфюзеляжном пилоне, бомбы калибром до 454 кг на усиленных крыльевых пилонах, расположенных между фюзеляжем и мотогондолами двигателей. На самолетах модификаций F7F-2N, F7F-3, F7F-3N и F7F-4N с узлами подвески Мк-9 имелась возможность использовать на этих узлах бомбы калибром до 113 кг (до 8 штук).

Ракетное вооружение могло использоваться на модификациях F7F-2N, F7F-3, F7F-3N и F7F-4N. На этих самолетах на правой и левой консолях крыла устанавливались восемь держателей Мк9 для 127-мм ракет HVAR.

На подфюзеляжном пилоне всех модификаций (кроме F7F-1) могла подвешиваться тяжелая НУР «Тайни тим». На этом же пилоне подвешивалась торпеда Мк13.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛЯ F7F-3N «ТАЙГЕРКЭТ»

Длина, м 14,27
Размах крыла, м 15,69
Высота, м 5,05
Площадь крыла, м2 42,27
Масса пустого, кг 7526
Масса взлетная нормальная, кг…. 9860
Максимальная скорость, км/ч 719
Скороподъемность, м/мин 1396
Потолок практический, м 12 436
Дальность полета максимальная, км 2567

А. ЧЕЧИН, г. Харьков