ПИКИРУЮЩИЙ БОМБАРДИРОВЩИК АР-2

(Окончание, начало в № 10-2020) С осени 1940 г. завод № 22 приступал к серийному производству СБ-РК по этому стандарту, до Нового года требовалось сдать 360 машин. Но по разным причинам этот план не выполнили.

Много времени потратили на споры вокруг облика носовой части фюзеляжа. В отчете НИИ ВВС рекомендовали ее изменить, разместив летчика спереди, а штурмана — сзади (как позже сделали на Пе-2). Дело в том, что длинный нос закрывал от пилота цель и до входа в пикирования он мог ориентироваться только по указаниям штурмана. Это являлось одним из существенных недостатков пикирующих вариантов СБ и ДБ-ЗБ.

У Архангельского подготовили два макета носовой части. В одном сохранялась старая компоновка, но размещалось новое оборудование и вооружение. Второй, с летчиком впереди, толком доработать не успели и представили его макетной комиссии в упрощенном виде. Комиссия во главе с председателем начальником НИИ ВВС А.И Филиным осмотрела оба 8 июня 1940 г. Больше понравился второй вариант, его потребовали завершить к 15 июня, внеся ряд изменений. Например, нос захотели сделать асимметричным, сдвинув пулемет вправо. Предусмотрели установку прицелов ОПБ-1, НКПБ-3 (ночного) и ПАН-34 вместо ПБП-1. Интересно, что в качестве альтернативы для ОПБ-1 записали немецкий 1_еИе 7В. Впрочем, ОПБ-1 тоже исходно был немецким «Герцем». Кабину потребовали в максимальной степени остеклить, в том числе ввести остекление пола под ногами летчика. Предложили смонтировать броню для штурмана (у пилота имелась бронеспинка сиденья).

Однако, собравшись вновь 15 июня, комиссия приняла более реалистичное решение — одобрить первый вариант, ограничившись сравнительно небольшими изменениями. Кресло летчика немного смещалось влево от оси, поэтому логично было и расширить в эту сторону фонарь кабины. Прицел ПАН-24 решили выполнить откидным — чтобы не мешал обзору. У штурмана сиденье захотели сделать откидным вправо, ввести упоры для ног и поручень для хватания рукой. Потребовали, чтобы на передней огневой точке ПАУ-22 мешок для гильз легко снимался. Захотели перекомпоновать приборные доски у летчика и штурмана, добавив ряд новых приборов. Представитель НКАП возразил — последнее возможно, но ставить будут только те приборы, которые официально примут на вооружение ВВС до 1 июля. Однако, работу над вторым вариантом носовой части сочли необходимой.

Окончательную точку в споре поставил начальник ВВС генерал-лейтенант Алексеев. Он написал: «Утверждаю первый вариант для запуска в серийное производство. Разработку макета второго варианта продолжать». Но сделал он это лишь 2 октября, когда сборку серийных бомбардировщиков на заводе уже вели.

Отработку новинок, предложенных для серийного СБ-РК, осуществляли на нескольких модифицированных СБ, превращенных в летающие стенды. На самолете № 2/282 с радиаторами в крыле доводили мотоустановку. Попробовали разные комбинации водо-масляных и воздушно-масляных радиаторов, новую конструкцию маслобака, установили заслонки на входе всасывающих патрубков двигателей (по образцу яковлевского бомбардировщика ББ-22). В итоге удалось избавиться от перегрева масла.

На машине № 1/281 с уменьшенным крылом смонтировали тормозные щитки-решетки и автомат вывода из пикирования. Это оборудование изготовили на заводе № 213 по немецкому образцу. В первых полетах выявилось подергивание элеронов после выпуска решеток. Положение исправили, обрезав щиток перед элероном и надставив столько же с внутренней стороны. Летавший на этой машине летчик Ю.К. Станкевич написал: «Самолет устойчив, хорошо управляем и легко выходит из пикирования». 3 сентября при выполнении пикирования с углом до 70° достигли скорости 500 — 510 км/ч.

На одном из серийных СБ верхнюю турель МВ-3 заменили на ТСС-1. Этот бомбардировщик отправили на испытания в НИПАВ.

Завод и конструкторское бюро Архангельского значительно отставали от сроков, записанных в постановлении Комитета обороны. К подготовке чертежей на три эталонных СБ-РК приступили только в начале июля. Делали их в спешке, потом вносили много поправок и изменений. Конструкторское бюро завода № 22 было перегружено работой. Параллельно с СБ-РК оно занималось последними сериями обычного СБ с моторами М-105, его пикирующим вариантом, а также двухмоторным ближним бомбардировщиком, создававшимся по постановлению Комитета обороны от 4 марта 1940 г. (известным далее как самолет «Б»), Архангельский сразу понял, что к 15 августа ничего готово не будет. Сначала на заводе рассчитывали уложиться к 10 сентября, затем к концу месяца. Но по рапорту старшего военпреда и на 4 октября машины еще не были готовы. Первый самолет появился в отчетности 5 октября. За ним последовали еще две эталонных машины первой тройки.

Одну из них отправили в НИИ ВВС. Этот СБ-РК уже нес все вооружение, включая четыре держателя НП-1 наружной подвески. Ведущим инженером по его испытаниям назначили военинженера 1-го ранга М И. Ефимова. Пилотировали пикировщик майор В.И. Жданов и капитан А.М. Хрипков. По сравнению с самолетом № 2/281 полетный вес увеличился на 300 кг, а тяговооруженность осталась той же. Скороподъемность и практический потолок признали удовлетворительными Дальность полета определили в 990 км, то есть практически на уровне СБ с теми же моторами М-105, хотя запас бензина у пикировщика уменьшился. А вот требуемой постановлением скорости 490 км/ч достичь не удалось, дошли только до 475 км/ч. В отчете записали: «…по скорости отстает от современных иностранных и отечественных двухмоторных средних бомбардировщиков». Отчасти это можно отнести за счет плохой работы двигателей М-105, которые часто выходили из строя. У одного мотора треснул картер, несколько раз в карбюраторах происходил перелив бензина, в одном случае разрушилась откачивающая масло-помпа. Испытатели отметили высокие температуры воды и масла. Радиаторы не только не обеспечивали надлежащего их охлаждения, они также подтекали и трескались. За время испытаний пришлось сменить дюжину водо-масляных радиаторов. Зимой возникли проблемы со сливом воды — оказалось, что полностью осушить радиатор невозможно.

Из других недостатков указали на недостаточную продольную устойчивость эталонного СБ-РК. В носовой огневой точке заклинивало стреляные гильзы и звенья ленты. Пулемет на ТСС-1 оказался закреплен недостаточно жестко, прицел при стрельбе вибрировал.

Похвалили хороший обзор из кабины штурмана, отсутствие задувания. Второе управление позволяло спасти машину при гибели или тяжелом ранении пилота. Смещение кресла летчика и его приборной доски немного влево обеспечили живую связь со штурманом. Кроме того, пилот теперь мог глядеть через остекление передней кабины, что было особенно важно при входе в пикирование. Стрелка-радиста обеспечили просторным рабочим местом. Удалось избавиться от одного из существенных недостатков СБ — трудности перехода от верхней огневой точки к нижней.

Испытатели заявили, что управлять новой машиной легче, чем СБ. По программе успешно выполнили 25 пикирований под углами от 40° до 75°. В последнем случае самолет находился на прямолинейном участке 9 с, что вполне обеспечивало прицеливание. Общий вывод: «…значительно лучше серийного СБ».

Приемка обычных серийных бомбардировщиков началась с 15 октября. На 30 ноября через военную приемку смогли пройти всего пять машин, на 2 декабря к ним добавились еще три не принятых. Выполнение плана оценивалось в 2,3%. СБ-РК как бы продолжали череду серий СБ; их отсчет начался с 501-й серии.

Завод оправдывался тем, что большое количество изменений и уточнений в чертежах вынудило переделывать оснастку и изменять технологию. Кроме того, не хватало двигателей, воздушных винтов, радиаторов и различных материалов и полуфабрикатов. Много хлопот доставляли моторы М-105, не отличавшиеся тогда высокой надежностью. Некоторые из них приходилось заменять еще до того, как самолет поднимался в воздух.

Старший военпред в своем годовом отчете за 1940 г. указывал, что в чертежах СБ-РК много ошибок, уже готовые узлы приходится переделывать. На работе завода сильно сказываются перебои в снабжении. Особенно не хватало некоторых типов приборов и оборудования для пикирования. Из-за этого несколько раз сборку бомбардировщиков останавливали.

Как же выглядели серийные СБ-РК? Носовая часть фюзеляжа значительно отличалась от СБ. Она имела веретенообразную форму, заканчиваясь прозрачной полусферой с огневой точкой 11У-ДБЗФ. Над головой штурмана находился остекленный люк, створки которого распахивались внутрь. Под ногами у него — входной люк, использовавшийся также как аварийный. Справа он был непрозрачным с гнездом под пятку бомбового прицела спереди, слева — остеклен. Чашка сиденья штурмана могла откидываться вправо. Спинки не было — спина опиралась на подушку, закрепленную на перегородке.

Фонарь кабины пилота сделали немного ниже, чем у СБ, и вписали его в обводы фюзеляжа. Козырек остеклялся триплексом, подвижная часть — оргстеклом. Летчик сидел со смещением на 100 мм влево, поэтому спинку от стандартного кресла с СБ подрезали по обводам шпангоута. За его кабиной внутри установили рамку радиополукомпаса РЛК-2. Чтобы ее не экранировала обшивка, верхнюю часть лонжеронов изготовили из дерева, а сверху их зашили фанерой.

Стрелок-радист сидел там же, где на СБ. У него монтировались установка ТСС-1 и радиостанция РСБ-бис. В хвостовой части фюзеляжа находились две пусковые трубы для парашютных ракет ПАР-4.

Самолет имел укороченные консоли крыла по типу ММН. Под ними располагались тормозные решетки, выпускавшиеся и убиравшиеся гидроприводом. В носке с левой стороны вставили фару мощностью 500 Вт. Посадочные щитки на центроплане увеличили. Внутри крыла за моторами смонтировали противопожарные перегородки.

Самолет имел оперение по типу ММН, на рулях высоты, поворота и правом элероне монтировались триммеры. Весь планер проклепывался заклепками с потайными головками.

Шасси СБ-РК по конструкции было подобно шасси СБ Два колеса основных опор размером 900 х 300 мм снабдили пневматическими тормозами Эти колеса в полете укладывались в мотогондолы гидроприводом. Он же выпускал их перед посадкой В аварийной ситуации выпуск осуществлялся ручной лебедкой. Сзади располагалось неубиравшееся костыльное колесо.

На ранних сериях СБ-РК монтировались двигатели М-105 с трехлопастными металлическими винтами ВИШ-22. Втулки пропеллеров закрывались коками. Двигатели располагались в суженных, хорошо обтекаемых гондолах Для облегчения доступа к ним каждый капот снабдили семью съемными крышками. Мотор стоял на раме из стальных труб. На 1-й серии использовали 30 ХГСА, а далее С12Г2А. Забор воздуха к мотору — через патрубок снизу, снабженный сеткой и заслонкой спереди, управляемой тросиком. Выхлоп осуществлялся в коллекторы. Запуск моторов проводили сжатым воздухом от баллонов самолета или аэродромных. Интересно, что на первых сериях СБ-РК часть приборов разместили под стеклом на внутренних сторонах мотогондол.

Ребристые водо-воздушные радиаторы СБ-302 были установлены в туннелях в крыле. Они висели на кронштейнах, прикрепленных к лонжеронам. Охлаждающий воздух входил через окна в передней кромке, а выходил через жалюзи на верхней поверхности крыла.

Бензин хранился в четырех баках: двух по 415 л в центроплане и двух по 330 в консолях. Баки подвешивались между лонжеронами на лентах, закрывались наружным протектором и снабжались системой нейтрального газа баллонного типа — свободное пространство в баках заполнялось углекислым газом из баллона на 4 л. Дополнительно под крылом самолет мог нести два сбрасываемых бака по 370 л.

Сварные маслобаки емкостью по 92 л разместили в мотогондолах за противопожарными перегородками. Каждый двигатель обслуживали один водо-масляный радиатор СБ-270 (подвешенный за мотором на первом лонжероне) и один воздушно-масляный СБ-205 (в носке центроплана).

Управление рулями было выполнено по жесткой схеме, элеронами — по смешанной, триммерами — только тросами. И пилот, и штурман имели штурвал и педали. Интересно, что последние изготовили не из металла, а из текстолита. У штурмана штурвал в походном положении откидывался на борт и закреплялся.

На СБ-РК широко применялись гидроприводы. Они убирали и выпускали шасси, посадочные щитки и тормозные решетки. Гидравлическим был и автомат, обеспечивавший вывод машины из пикирования за счет управления триммерами. Давление в системе создавали помпы на моторах и аварийная ручная. А вот запас сжатого воздуха для запуска моторов и привода тормозов пополнялся компрессором АК-40 на двигателе и ручным насосом АКР-30, стоявшим на правом борту в кабине летчика.

Как написали в отчете, самолет имел «электрооборудование американского типа». Источником тока являлись генератор ГС-1000 и один аккумулятор 12А-30. Интересно, что в описании «эталона» аккумуляторов значится два (второй — в носу самолета).

В комплектацию СБ-РК входили радиостанция РСБ-бис, радиополукомпас РПК-2 и фотоаппарат АФА-Б (смонтированный под сиденьем пилота).

Согласно отчету НИИ ВВС, самолет мог сбрасывать на пикировании бомбы как с четырех наружных держателей НП-1, так и из бомбоотсека. По-видимому, внутри могли устанавливаться некие держатели параллелограммного типа, выбрасывавшие боеприпас наружу. В СССР тогда имелось их четыре типа. Сброс осуществлялся электробомбосбрасывателем ЭСБР-2, прицеливание при бомбометании — прицелом ОПБ-1АМ. Нормальная бомбовая нагрузка равнялась 1000 кг, максимальная — 1500 кг.

До конца 1940 г. завод № 22 сумел сдать 71 самолет, из которых 15 достались морской авиации. По другому документу, выпустили в два раза больше — 140 машин. Но все равно это было намного меньше спущенного наркоматом плана — 360 штук. Командование ВВС (по документу от 1 июня) вообще рассчитывали к Новому году получить 450 СБ-РК. Военные поначалу вообще возлагали на эту машину большие надежды. По проекту плана перевооружения ВВС от 13 ноября 1940 г. на СБ-РК хотели «пересадить» 18 полков, полностью укомплектовав их к концу 1941 г. Для этого намеревались заказать 1000 пикировщиков на заводе N5 22 в Москве и подключить завод № 35 в Смоленске, который должен был добавить еще 100 машин. Но Совнарком был более реалистичен. Постановлением от 26 декабря 1940 г. он ограничил выпуск в Москве 300 экземплярами, а Смоленск решили вообще не задействовать.

Возможно, причиной этого стали претензии, выдвинутые летным и техническим составом строевых частей, в которые попали первые машины. С 9 декабря 1940 г. их переименовали в Ар-2. Еще при облете на заводе выявили перегрев воды и масла и недостаточную прочность радиаторов, которые постоянно подтекали.

Чуть позже столкнулись с несинхронной работой тормозных решеток. Качественно делать гидравлику у нас тогда еще не умели. Пока ее собирали и регулировали высококвалифицированные мастера опытного цеха, она работала нормально. А вот в серийном производстве качество существенно падало. В результате решетки двигались по-разному, создавая асимметричное аэродинамическое сопротивление. Самолет разворачивало и сбивало с курса. После выхода из пикирования решетки могли остаться в полностью выпущенном положении или убраться не до конца.

Фонарь кабины летчика заклинивало в закрытом положении; чаще всего это происходило после пикирования.

Много неприятностей доставляли тогда весьма еще «сырые» моторы М-105. У них разрушались вкладыши коренных подшипников и шестерни редуктора, прогорали выхлопные клапаны, трескались блоки и картеры, заедало переключение скоростей нагнетателя. Двигатели приходилось заменять часто.

В результате завод № 22 завалили рекламациями. 24 января 1941 г. там провели большое совещание с представителями ВВС о требуемой доработке самолетов. Ей подлежали как бомбардировщики, еще находившиеся на предприятии, так и уже перегнанные в воинские части. Там их должны были приводить в порядок заводские бригады.

А днем ранее, 23 января, совместным решением Совнаркома и ЦК ВКП(б) план по Ар-2 урезали до 125 экземпляров. Тем самым полностью поставили крест на новых планах командования ВВС. Размах их был уже поменьше, чем раньше. Пикировщики Архангельского должны были получить девять ближнебомбардировочных полков(один в Западном, один в Киевском, два в Ленинградском, один в Московском, два в Прибалтийском, один в Одесском военных округах и один в ВВС Дальневосточного фронта). К ним добавлялись одна эскадрилья 27-го истребительного полка и опытная эскадрилья НИПАВ. Но это оснащение считалось временным. Приоритет отдали новому пикирующему бомбардировщику ПБ-100, будущему Пе-2. На Ар-2 экипажи только должны были освоить бомбометание с пикирования, а затем получить новые самолеты. На машинах Архангельского оставались только два полка — 2-й в Новгороде и 134-й в Подольске. Но если учесть, что штат полка тогда включал 63 бомбардировщика, то и это представляло серьезную силу. Однако изменение плана сделало все это нереальным. Интересно, что 25 февраля 1941 г. вышло новое постановление СНК, предписывавшее перевооружить на Ар-2 три полка.

На них «в обрез» должно было хватить уже выпущенных бомбардировщиков. Новых уже не ожидалось, завод № 22 по приказу НКАП прекращал выпуск Ар-2 с 1 февраля 1941 г. Предприятие полностью переходило на выпуск Пе-2.

На 28 января 1941 г. выпущенными числились 98 машин из программы года, из них 39 сдали морской авиации. К концу месяца эту цифру довели до 100. Пикировщики Архангельского еще некоторое время собирали, реализуя имеющийся задел узлов и агрегатов. По одному из документов, 20 бомбардировщиков изготовили в феврале, семь — в марте По другому документу, эти семь Ар-2 числятся уже за вторым кварталом. Вероятно, сделать-то их сделали, но с недоделками и сдали позже. Вообще через военную приемку прошло существенно меньше пикировщиков, чем их собрали К июню сданными числились 116 машин программы 1941 г„ из которых в воинские части успели отправить только 11.

Машины выпуска 1941 г. несколько отличались от предыдущих серий. В феврале в НИИ ВВС приступили к государственным испытаниям бомбардировщика № 1/511 (то есть головного самолета 511-й серии). На нем уже стояли моторы М-105Р Мощность не изменилась, а вот надежность их повысилась. Чтобы сдвинуть центровку вперед, моторамы удлинили, вынеся двигатели на 150 мм вперед. Поставили те же, что и раньше, винты ВИШ-22Е диаметром 3,1 м. Выхлопные патрубки и тормозные решетки облегчили. Отделку планера в целом улучшили.

Вес пустого пикировщика получился меньше, чем у «эталона»: 4516 кг против 4720 кг. Хотя нормальный взлетный вес возрос до 6660 кг, летные данные машины улучшились. Максимальная скорость поднялась до 512 км/ч, практический потолок-до 10 500 м.

В порядке эксперимента на заводе доработали самолет № 7/511 из той же серии. На нем установили комплект из восьми ракетных орудий РО-132 под снаряды РС-132, а также ночной бомбовый прицел НКПБ-3. Но в серии эти новшества не прижились.

Возможно, что не все Ар-2 получили турели ТСС-1, ранние машины могли комплектовать МВ-3. Дело в том, что в рапортах с завода порой указывали, что на данном самолете «установлена ТСС-1». Значит — это не норма, а частный случай.

Всего за первый квартал 1941 г изготовили 122 Ар-2, потом к ним добавились еще пять. План опять не был выполнен. Общий итог — 198 экземпляров.

На 1 июня 1941 г. в ВВС имелись 164 Ар-2, из них 147 дислоцировались в разных округах. Техническое состояние этой техники оценивалось высоко, лишь три машины числились неисправными. По авиации флота есть данные на 21 июня; в этом документе записаны 25 самолетов Но это плохо согласуется с цифрами из переписки НКАП Неужели морские летчики за полгода разбили половину полученных пикировщиков? Скорее всего, разнарядку просто скорректировали в пользу сухопутной авиации.

Имевшегося в ВВС количества самолетов вполне хватило бы для укомплектования двух полнокровных полков принятого тогда пятиэскадрильного состава. Однако в соответствии с ранее принятыми решениями машины распылили по разным местам, выдавая в части, летавшие на СБ Ни один полк не перевооружили полностью. Большинство из них к началу войны имело неполную эскадрилью пикировщиков. Известно, что Ар-2 успели поступить во 2-й (Новгород), 33-й (Белая Церковь) и 132-й сбап (Кировоград). Только 13-й сбап (Рось) включал две полных эскадрильи этих бомбардировщиков. В нем парк делился почти пополам: 29 СБ и 22 Ар-2. 134-й ббап в Подольске в начале февраля 1941 г. получил 19 машин. Все эти части дислоцировались на западе Европейской части СССР — в Западном, Киевском. Одесском и Ленинградском округах. Лишь 134-й ббап базировался далеко от границы — в Московском военном округе.

В морской авиации полученные Ар-2 передали на Балтийский флот Ими вооружили по одной эскадрилье сначала в 57-м, а затем и в 73-м бал.

Экипажи, ранее летавшие на СБ, довольно быстро освоили новую технику. Но бомбометание с пикирования выполняли неохотно, опасаясь ненадежности механизма привода тормозных решеток. Предпочитали сбрасывать бомбы с горизонтального полета либо с пологого пикирования без выпуска решеток.

На западных рубежах пикировщики Архангельского попали под первые удары Люфтваффе и понесли первые потери Например, два Ар-2 были уничтожены на аэродроме Лагсберг в Прибалтике. Немцы охотно фотографировали брошенные на аэродромах поврежденные бомбардировщики. Эти машины приняли участие в первых атаках на наступающие войска противника. Так, самолеты 132-го полка, действовавшего на Южном фронте, 26 июня бомбили Яссы. Не остались в стороне морские летчики. Например, днем ранее шесть СБ и шесть Ар-2 нанесли удар по немецким кораблям, входившим в порт Либавы (Лиепаи). Авиация Балтийского флота в июне 1941 г. провела также налеты на Мемель и Турку.

Как и бомбардировщики других типов, Ар-2 работали днем, небольшими группами и зачастую без прикрытия истребителями. В условиях превосходства противника в воздухе полки несли большие потери. Так, упоминавшийся выше 132-й сбап за месяц лишился 22 СБ и девяти Ар-2. Уже в конце июля эту часть отвели в тыл и перевооружили на Пе-2.

Поскольку производство самолета уже прекратили, восполнять потери можно было лишь за счет техники, оставшейся в тылу. Завод № 22 до конца 1941 г. сдал ВВС восемь Ар-2 и еще один — морякам Из сохранившихся документов трудно понять, были ли эти машины собраны из сохранившегося задела узлов и агрегатов или просто военная приемка пропустила «застрявшие» на предприятии бомбардировщики, забракованные ранее.

При этом по крайней мере один самолет (№ 7/519) так и остался на заводе № 22, в октябре 1941 г. эвакуированном в Казань. Он входил в состав транспортного отряда предприятия и использовался для перевозки срочных грузов. 13 января 1942 г. летчик Г.И. Шустваль выполнял на нем полет из Казани в Молотов. В тумане и низкой облачности он прижимался к земле и в конце концов зацепил ее. Кроме пилота, погибли штурман, моторист и пассажир.

К концу 1941 г. советские ВВС потеряли 95 Ар-2. Но некоторые полки продолжали эксплуатировать эти машины на фронте. К ним относился 1-й сбап, которым командовал майор С.А. Донченко. Но он просто получил эти машины позже других. С января 1941 г. он дислоцировался в Ашхабаде, в июле принял участие во вторжении в Иран, а в октябре отправился в подмосковный Егорьевск. Там с 18 октября полк вошел в состав 38-й авиадивизии на Западном фронте. Как и другие части, он понес большие потери и в конце года был отведен с передовой.

После пополнения техникой и личным составом полк вернулся на аэродром Дракино западнее Серпухова. К этому времени он именовался уже 1-м нбап; а в его парке, кроме СБ, появились Ар-2. Теперь летчики работали под покровом темноты. Весной 1942 г. полк провел серию налетов на немецкие аэродромы. Бомбили также железнодорожные узлы, мосты и переправы, узлы обороны.

На Ар-2 летал и сам Донченко (уже подполковник). Он потом писал в своих мемуарах: «Это очень маневренный пикирующий бомбардировщик». Один раз за его самолетом на рассвете увязался вражеский двухмоторный истребитель Bf 110. Противник явно хотел проследить, где садятся советские бомбардировщики. Но Донченко оказался хитрее — вывел немца к мосту через Оку, где его обстреляла и повредила зенитная артиллерия.

Данные СБ-РК и Ар-2

В сентябре 1-й нбап участвовал в боях под Ржевом. В ноябре полк переименовали в 22-й гвардейский. Когда эта часть потеряла последние Ар-2, установить не удалось.

В боях под Харьковом в мае 1942 г. участвовал 10-й гвардейский бап (бывший 33-й сбап), входивший в Маневренную авиагруппу (МАГ) Юго-Западного направления. На 11 мая в составе этого полка числились десять СБ, два Ар-2 и один Пе-2 Чуть позже он получил 16 СБ от 230-го сбап.

В целом летом 1942 г. в ВВС еще сохранялось заметное количество Ар-2. Во всяком случае, когда ГКО 4 июня рассматривал вопрос о возможном применении советскими ВВС химического вооружения, то в список самолетов с таковым включили и этот тип. В случае необходимости Ар-2 мог нести на наружной подвеске два выливных прибора ВАП-500. Использовать их, разумеется, могли только с горизонтального полета.

А вот с конца 1942 г. данных о наличии в ВВС и морской авиации Ар-2 нет. Скорее всего, их осталось так мало, что этот тип перестали учитывать отдельно от СБ. В отчетности ВВС ВМФ указывается, что к маю 1945 г. все имевшиеся там Ар-2 были потеряны. В постановлении Совета министров СССР, вышедшем в марте 1946 г. и определявшем подлежащие списанию боевые самолеты, эти машины не упомянуты. Видимо, это значит, что их просто уже не было.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ