Оборудование самолёта должно было быть максимально простым и дешёвым. В комплект обязательно включались: радиостанция, система опознавания «свой — чужой», а также навигационное оборудование системы ближней радионавигации TAKAN или простой радиокомпас.
Фирма, выигравшая контракт, получала заказ сразу на 1000 самолётов. К началу 1957 года все участники конкурса обязывались изготовить по три опытных самолёта. В конкурсе проектов приняли участие ведущие европейские авиастроительные фирмы. Финансирование проектных работ взяли на себя США, Франция и Италия.
Истребитель-бомбардировщик FIAT G.91:
1 — съёмный носовой обтекатель; 2 — капот носового отсека оборудования; 3 — замки капота; 4 —обтекатель отсека фотооборудования в открытом положении; 5 — фотоаппараты панорамной съёмки; 6 — фонарь кабины в открытом положении; 7 — катапультное кресло Martin Baker Mk-W4; 8 — киль; 9 — руль направления; 10 — воздухозаборник охлаждения жаровой трубы двигателя; 11 —АНО; 12 — щиток колеса; 13 — колесо основной стойки шасси; 14 — тормозной щиток; 15 —створка ниши носовой опоры шасси; 16 — колесо носовой опоры шасси; 17 — стойка шасси; 18 —триммер руля направления; 19 — съёмные панели доступа к системе управления; 20 —эксплуатационный лючок доступа к двигателю; 21 — лючки заправочных горловин топливных баков; 22 — воздухозаборник теплообменника системы наддува и кондиционирования воздуха в кабине пилота; 23 — воздухозаборник охлаждения отсека РЭО; 24 — иллюминатор фотоаппарата; 25 — 12,7-мм пулемёты Colt Browning М.3; 26 — съёмная панель отсека вооружения; 27 — 260-л подвесной топливный бак; 28 — турбулизаторы воздушного потока; 29 — габаритный хвостовой АНО; 30 — крышка отсека тормозного парашюта; 31 — тормозной парашют; 32 —предохранительная чека тормозного парашюта; 33 — лючок доступа к системе управления; 34 —корневая нервюра; 35 — внутренний пилон; 36 — держатели; 37 — внешний пилон; 38 —закабинный отсек радиоэлектронного оборудования; 39 — тяга триммера руля направления; 40 —колесо хвостовой пяты; 41 — фальшкиль; 42 — 30-мм пушки DEFA; 43 — антенна радиовысотомера; 44 — щиток стойки шасси; 45 — гидроцилиндр уборки и выпуска шасси; 46 —амортизатор стойки шасси; 47 — стойка основной опоры шасси; 48 — фотокинопулемет; 49 —бронестекло; 50 — воздухозаборник; 51 — аэродинамические перегородки; 52 — посадочные фары; 53 — тросовая антенна радиостанции; 54 — узлы навески стойки; 55 — полувилка колеса; 56 — ось колеса; 57 — демпфер шимми; 58 — ухваты; 59 — штепсельные разъёмы электросети; 60 —стабилизатор; 61 — эксплуатационный лючок для обслуживания двигателя; 62 — тормозные щитки; 63 — створки ниши носовой опоры шасси; 64 — иллюминатор фотоаппарата; 65 — лючки доступа к системе управления; 66 — внутренний пилон; 67 — внешний пилон; 68 — ПВД; 69 — элерон; 70 —закрылок; 71 — лючки доступа к коробке агрегатов; 72 — руль высоты; 73 — лючки заправочных горловин топливных баков; 74 — гидроцилиндр уборки и выпуска носовой опоры шасси; 75 —амортизатор носовой опоры шасси; 76 — колесо носовой опоры шасси
Одной из первых свои предложения подала британская фирма Folland, которая предложила самолёт Fo.141 под названием Gnat. Франция выставила на конкурс самолёты Mystere 26, Sud-Est SE5003 Baroudeur и Br. 1001 Taon. Итальянские фирмы FIAT и Aerfer (Industrie Aeronautiche Meridionali) начали работу над проектами G.91 и Ariete.
После предварительного рассмотрения всех предложений AGARD (Advisory Group for Aeronautical Research and Development — консультативная группа для исследования и развития авиации) NATO выбрала три проекта для продолжения конкурса. В их число попали FIAT G.91, Mystere 26 (под обозначением Etendart VI) и Br. 1001 Taon. Эти самолёты наиболее близко отвечали тактикотехническим требованиям. В июне 1955 года фирмами каждого самолёта были заключены контракты на разработку и постройку трёх опытных образцов.
Работу над самолётом FIAT G.91 возглавлял конструктор Джузеппе Габриэл-ли, ставший известным благодаря разработке первого итальянского реактивного учебно-тренировочного самолёта G.80.
Учитывая сжатые сроки разработки, Габриэлли положил в основу своего проекта аэродинамику американского истребителя-перехватчика F-86D Sabre, а точнее, его упрощённой модификации для стран NATO — F-86K. Эта машина должна была собираться в Италии из частей, поставляемых фирмой North American.
F-86D считался одним из самых совершенных самолётов своего времени (в 1952 году он установил мировой рекорд скорости — 125 км/ч) и был первым перехватчиком с чисто ракетным вооружением. В носовой части машины находилась мощная РЛС APG-37, которая входила в новейшую систему управления огнём — Hughes Е-4. Уровень автоматизации процесса перехвата цели, достигнутый благодаря применению этой системы, позволил отказаться от второго члена экипажа, который обычно присутствовал на самолётах такого класса. Вооружение самолёта — 24 НУР калибра 70 мм — помещалось в специальный выдвижной контейнер. Американцы опасались, что если они передадут европейским странам F-86D «в чистом виде», то секретная система Е-4 может попасть в СССР, что нанесёт непоправимый ущерб национальной безопасности. Поэтому фирма North American разработала экспортный вариант F-86K с пушечным вооружением и упрощённой системой управления огнём MG-4. Поставки деталей этих самолётов в Италию начались в августе 1954 года, а первый F-86K итальянской сборки поднялся в воздух 23 мая 1955 года.
Разработанный G.91 по внешнему виду напоминал уменьшенный на 16 процентов американский самолёт. У него было такое же низкорасположенное крыло со стреловидностью 35° по линии 25 процентов хорд с относительной толщиной от 6 до 6,6%. Вооружение самолёта устанавливалось в отсеках по бортам кабины летчика. Оно могло состоять из четырёх пулемётов или двух пушек. При необходимости вместо них могли закрепляться контейнеры с неуправляемыми ракетами. Для удобства обслуживания оружие прикреплялось к внутренней поверхности двух массивных откидных створок (масса одной створки с установленным 12,7-мм пулемётом составляла 181,6 кг).
Опытный экземпляр G.91 перед полётом
Предсерийный самолёт G.91 в полёте
Ещё до начала лётных испытаний фирма FIAT по собственной инициативе начала подготовку производственной оснастки для серийного производства, что сыграло существенную роль при окончательном выборе самолёта-победителя конкурса. В июле 1955 года фирма уже получила от NATO заказ на постройку опытной серии из 27 самолётов.
Первый полёт опытного образца FIAT G.91 под фирменным обозначением NC.1 состоялся 9 августа 1956 года с аэродрома Каселли в районе Турина. Самолётом управлял лётчик-испытатель Риккардо Бигнамини. Взлётная масса машины на 20% превышала оговорённую в требованиях, но итальянцы с присущей им жизненной энергией убедили экспертов, что это не ухудшит лётных характеристик. На самолёте был установлен ТРД Orpheus В.Or.1 с тягой 1840 кгс.
В первых испытательных полётах G.91 показал неплохие лётные характеристики.
27 февраля 1957 года в очередном испытательном полёте первый экземпляр самолёта разбился. Авария произошла при полёте с большой скоростью на высоте около 900 м вследствие флаттера оперения. К счастью, Бигнамини успел катапультироваться и остался жив, бортовые регистраторы полётных данных тоже уцелели, и инженеры смогли провести детальный анализ причин аварии. В этой работе активное участие приняли французские и американские учёные, которые провели подробные исследования условий обтекания киля и стабилизатора в аэродинамических трубах. В итоге, хвостовое оперение на втором опытном образце NC.1 bis было модифицировано, а на обшивке хвостовой части были установлены турбулизаторы.
Первый полёт второй образец совершил 26 июля 1957 года. На нём был установлен более мощный двигатель Orpheus В.Оr.3 с тягой 2200 кгс. Помимо этого, для улучшения обзора вперёд-вниз кресло лётчика приподняли на 60мм, а для повышения продольной устойчивости самолёта под фюзеляжем закрепили небольшой фальшкиль.
Вскоре после удачных первых полётов второго опытного образца в воздух поднялись третий самолет и первый предсерийный экземпляр G.91 с заводским номером ММ 6238. Эти самолёты были отправлены во Францию, где с сентября по октябрь 1957 года в испытательном центре Бретиньи начались трёхнедельные сравнительные испытания самолётов — претендентов на победу в конкурсе.
Испытания подтвердили уже ожидаемый результат — G.91 стал победителем конкурса. Это решение было вынесено конкурсной комиссией NATO к большому неудовольствию французов, которые считали себя самой обиженной стороной. Ведь они сумели разработать не одну, а целых три принципиально новых и оригинальных машины, а итальянцы построили только уменьшенную копию американского самолёта, к которому во время испытаний приклеилось прозвище Baby Sabre. Но справедливости ради нужно отметить, что G.91 показал действительно лучшие характеристики. Он легко взлетал с грунта, имел прочную и надёжную конструкцию, был прост в обслуживании и «не предъявлял» высоких требований к пилоту. Итальянские лётчики дали самолёту кличку «Джина» по имени популярной в то время актрисы Джины Лоллобриджиды — как утверждали, нос кинодивы напоминал носовую часть G.91.
В январе 1958 года единым тактическим истребителем-бомбардировщиком NATO первого поколения (LWSF) был утверждён самолёт FIAT G.91. Но решение это имело чисто рекомендательный характер — каждая из стран NATO принимала решение о закупке самолётов самостоятельно. Так, французы и англичане сразу отказались от G.91, решив строить самолёты собственной разработки. Приобрести новую машину изъявили желание только Италия и ФРГ, которые хотели заменить ею ударный самолёт F-84F Thunderstreak — сложный в эксплуатации и требовавший бетонных взлётно-посадочных полос.
Войсковые испытания. Первый самолёт G.91 опытной серии из 27 машин совершил полёт 20 февраля 1958 года. В августе на авиабазе Pratica di Mare близ Рима из десяти выпущенных самолётов G.91 была сформирована лёгкая тактическая истребительная группа Gruppo Caccia Tatrici Leggeri 103, предназначенная для проведения войсковых испытаний и обучения лётчиков Италии и ФРГ атакам по наземным целям. Остальные самолёты были направлены в Reparto Sperimentale di Volo — испытательный центр итальянских ВВС.
Освоение новой машины не вызывало больших трудностей даже у лётчиков, имеющих небольшой опыт полётов на самолётах с ТРД. В 1959 году эскадрилья перелетела на грунтовой аэродром Frosinone с ВПП длиной 1400 м, и G.91 начали применяться против учебных целей, удалённых не более чем на 280 км от базы. Военные специалисты дали высокую оценку мобильности подразделения во время перебазирования. Все вспомогательное оборудование транспортировалось на обычных грузовиках и легко разворачивалось на новом месте. Подготовка самолёта к вылету с нового аэродрома (заправка топливом, пополнение боезапаса и т. п.) выполнялась в течение 10 минут командой из 4 — 5 техников. Замена двигателя занимала 45 минут.
Благодаря стартёру с пиропатроном запуск двигателя не зависел от наземного оборудования и ТРД самостоятельно выходил на режим малого газа приблизительно за 40 секунд после начала запуска. Тяга двигателя на режиме малого газа была вполне достаточной для руления по траве. При увеличении частоты вращения турбины на 1000 об/мин можно было выполнять на земле развороты на 90°. Маневренность при рулёжке оказалась хорошей — и это несмотря на то, что носовое колесо самолёта было неуправляемым. Пневматики низкого давления и амортизационные стойки шасси обеспечивали плавное движение даже по неровному грунту. Незначительные изменения направления движения самолёта можно было производить посредством колёсных тормозов, без дополнительного увеличения тяги двигателя.
На ручке управления самолётом имелась кнопка продольной и поперечной балансировки перед взлётом. Продольная балансировка обеспечивалась переставным стабилизатором с электроприводом, при этом положение стабилизатора проверялось по красной отметке на указателе его положения. Поперечная балансировка обеспечивалась выставкой элеронов, которая визуально контролировалась техником стартовой команды. Триммер руля направления устанавливался в нейтральное положение с помощью переключателя в кабине. Система бустерного продольного управления включалась непосредственно перед взлётом, тогда как бустеры элеронов были включены постоянно.
Наиболее важным этапом войсковых испытаний были полёты в присутствии комиссии NАТО, которую возглавлял генерал Йоханес Стейнхофф из Люфтваффе ФРГ. За четыре дня G.91 совершили 140 самолёто-вылетов, показав практически абсолютную надёжность. При этом полёты производились в любую погоду не только с грунтового аэродрома, но и с участков автомобильных дорог с твёрдым покрытием.
Модификации и эксплуатация самолёта G.91. Прекрасные лётные характеристики и высокие показатели надёжности не могли не обратить на себя внимание потенциальных заказчиков боевых самолётов в других странах. Их интерес подстёгивался ещё и тем, что FIAT объявил о модификации четырёх предсерийных самолётов в разведчики под обозначением G.91R — в носовой части каждого было установлено три фотокамеры. Сначала конструктор этого самолёта Джузеппе Габриэлли хотел выпускать самолёт-разведчик лишь со стрелковопушечным вооружением, но военные убедили его в необходимости сохранить на G.91R полный комплект вооружения истребителя-бомбардировщика. Такая машина могла не только нанести ракетно-бомбовый удар по цели, но и зафиксировать результаты своей работы на плёнку, что позволяло командованию принимать обоснованные решения о дальнейшем ходе боевой операции. При этом рост эффективности боевого применения сопровождался сокращением парка боевых самолётов в ВВС за счёт того, что функции разведчика и истребителя-бомбардировщика выполнял один самолёт.
Правильность выбранного пути развития самолёта подтвердили даже такие противники G.91, как Англия и Франция, которые изъявили желание приобрести небольшое количество универсальных G.91R.
Таким образом, в 1959 году у FIAT сложился солидный пакет заказов на новый самолёт. ВВС Италии заказали для себя 50 машин G.91R-1 и 20 — учебнотренировочных двухместных G.91Т-1. Франция — 50 G.91R-2, Германия — 50 G.91R-3 и 44 G.91T-3. Австрия, не желавшая отставать от ФРГ, решилась заказать 12 G.91 R-3 и два двухместных самолёта. Греция и Турция, поддавшись всеобщему ажиотажу, решили взять для себя по 25 самолётов G.91R-4. Норвегия ещё не приняла окончательного решения, но рассматривала возможность покупки G.91R-5. Помимо стран NATO, G.91 хотели получить Аргентина и Швейцария.
Опытные и предсерийные G.91. 27 самолетов G.91 опытной серии с двигателями Orpheus 801 (В.Оr.3), которые отличались заострённой носовой частью, использовались только в испытательных целях и на вооружение ВВС Италии не передавались. Четыре самолёта переделали в опытные образцы разведчиков G.91R, а 20 самолетов (по другим данным — 17) были модернизированы для использования в 313-й пилотажной эскадрилье итальянских ВВС Frecce Tricolori (с итал. — трёхцветные стрелы) с обозначением G.91P.A.N (Pattuglia Aerobatica Nazionale, с итал. — национальная пилотажная группа). С самолётов сняли стрелковое вооружение и, чтобы не нарушить центровку, заменили его соответствующими грузами. В канал тангажа системы управления установили демпфер (до этого на G.91 стоял только демпфер рыскания), а под крылья подвесили генераторы цветного дыма. В 1964 году G.91P.A.N пришли на смену самолётам CL-13 Sabre Mk.4 (канадская версия самолёта F-86E) и использовались лётчиками эскадрильи до апреля 1982 года.
На базе одного G.91 фирма FIAT создала модификацию G.91A с крылом увеличенной площади, автоматическими предкрылками и топливными крыльевыми баками-отсеками на 360 л топлива, увеличившими дальность полёта приблизительно на 10 процентов. Маневренность самолёта возросла, но взлётная масса и без подвесок стала на 400 кг больше, чем у обычного G.91 и в серию он не пошёл.
Ещё один G.91 был модифицирован для испытания радионавигационных систем Rho-Theta (дальность, азимут) и Decca. Первая, являвшаяся аналогом американской системы TAKAN, обеспечивала полёт самолёта по сигналам от всенаправленных наземных радиомаяков, а вторая была усовершенствованным вариантом гиперболической системы J времён Второй мировой войны, в которой использовались сигналы от двух специальных радиостанций. Под обозначением G.91N модифицированный самолёт проходил испытания в Великобритании.
Самолёты G.91S (одноместный) и G.91TS (двухместный) являлись модификациями исходного самолета G.91R, на которые планировали установить более мощный ТРД Orpheus В.Or. 12 с тягой 3088 кгс. Увеличенная тяга обещала улучшить лётные характеристики самолётов (довести их максимальную скорость до сверхзвуковой) и увеличить полезную нагрузку. Модификация G.91S была предложена в качестве истребителя-бомбардировщика NATO второго поколения, но поддержки не получила и строительство прототипа так и не началось.
Возможность приобретения G.91 рассматривали и в США. В начале 1961 года G.91R-I, G.91T-1 и два G.91R-3 транспортными самолётами С-124 Globemasters были отправлены в США. G.91R-3 проходили сравнительные испытания с американскими самолётами AD4, А-37 и F-5A на авиабазе Форт Рукер в Алабаме. А самолёты G.91R-I и G.91T-1 помимо лётных испытаний оценивались на эксплуатационную пригодность для ВВС США при низких температурах. Экстремальные условия моделировались в специальном климатическом ангаре авиабазы Эглин во Флориде, где холодильные установки создавали температуры до минус 18 градусов по Цельсию. Испытания показали высокую надёжность бортовых систем G.91, но лётные характеристики у итальянских самолётов оказались не лучше, чем у американских, поэтому вопрос о покупке машин далее не поднимался.
Истребитель-бомбардировщик в варианте разведчика FIAT G.91R:
1 — направление движения охлаждающего воздуха; 2 — щели отвода воздуха; 3 — упоры; 4 — хомут переднего узла крепления пушки; 5 — центральный узел крепления пушки; 6 — лента подачи снарядов; 7 — патронный ящик; 8 — панель доступа к системе управления; 9 — сопло двигателя; 10 —фальшкиль; 11 — тормозной гак; 12 — узел крепления тормозного гака; 13 — блок НУРС; 14 —подвесной топливный бак (ПТБ); 15 — 30-мм пушка DEFA; 16 — иллюминаторы фотоаппаратов; 17 —предкрылок; 18 — ПВД; 19 — элерон; 20 — закрылок; 21 — эксплуатационные лючки; 22 —плечевые ремни привязной системы; 23 — заголовник; 24 — автомат времени; 25 — поясные привязные ремни; 26 — тормозные щитки; 27 — щиток стойки шасси; 28 — створка ниши основной опоры шасси; 29 — эксплуатационные панели двигательного отсека; 30 — створки ниши носовой опоры шасси; 31 — посадочные фары
Во время испытаний в США погиб лётчик-испытатель Риккардо Бигнамини. 1 февраля 1961 года он совершал взлёт при помощи твердотопливных стартовых ускорителей JATO. Один из ускорителей отказал, самолёт закрутило, пилот потерял управление и, не успев катапультироваться, разбился вместе с самолётом.
G.91 для ВВС Италии. Первой серийной боевой модификацией стал самолёт G.91R-1. В носовой части машины были установлены три фотокамеры фирмы Vinten F/95 Mk.3: одна из них была направлена вперёд, другая — вертикально вниз, а третья, с двумя объективами, — в стороны. Наклон объективов последних двух камер относительно вертикали составлял 15 градусов. Камеры позволяли делать снимки объектов, находящихся под самолётом, с высот от 100 до 600 м, или слева (справа) от самолёта, на расстоянии 1000 — 2000 м от линии полёта. Носовой обтекатель фюзеляжа откидывался на шарнирах для обеспечения доступа к фотоаппаратам. Встроенное вооружение состояло из четырёх 12,7-мм пулемётов Browning М-3 с боезапасом по 300 патронов на ствол. Подвесное вооружение закреплялось на двух под-крыльевых пилонах. Оно могло состоять из двух 113,5-кг бомб, двух зажигательных баков с напалмом или из различных комбинаций НУР калибра 70мм, 76 мм или 127 мм. Вместо вооружения на пилоны могли подвешиваться топливные баки ёмкостью 450 литров. Построено 23 машины.
Вторая серийная модификация G.91R-1A с радиокомпасом ADF-102, состоящая из 25 самолётов, выпускалась для ВВС Италии.
Третья итальянская модификация G.91R-1B из 50 самолётов отличалась от предыдущей усиленным шасси, новыми тормозами колёс и бескамерными пневматиками.
Самолёты G.91R-1 и R-1A с марта 1961 года стояли на вооружении 51-й авиабригады (51а Aerobrigata). В 1964 году после реорганизации ВВС G.91 вошли в состав Второго авиационного крыла лёгких истребителей-разведчиков (2 Stormo Caccia Tattici Ricognitori Leggeri) ВВС Италии, состоящего из двух авиагрупп — Gruppo 13 и Gruppo 14. Обе авиагруппы состояли из трёх эскадрилий по 12 — 16 самолётов в каждой. Подразделения базировались на авиабазе Тревизо.
Самолёты G.91R-1B, поставленные фирмой для ВВС в марте 1962 года, находились на вооружении 13-й авиагруппы, которая базировалась на аэродроме Бриндизи. В 1965 году эта часть вошла в состав 2 Stormo, а через два года R-1В опять вывели в отдельную часть — 32 Stormo.
13-я авиагруппа использовала G.91R-1A более 13 лет. В апреле 1974 года она сменила их на новые самолёты G.91Y. Остальные части летали на своих стареньких G.91R до 1989 (!) года, пока не началось поступление новых штурмовиков АМХ.
В 1964 году фирма FIAT произвела 25 самолётов в варианте G.91R-6. Они отличались усиленными шасси и воздушными тормозами увеличенной площади. Состав оборудования изменили по образцу немецких самолётов G.91R-3. Под крылом закрепили два дополнительных пилона для подвески вооружения. Эти самолёты могли использовать стартовые пороховые ускорители, которые сокращали взлётную дистанцию до 100 метров.
19 июня 1965 года Италия демонстрировала серийные самолёты G.91R-1B на международном авиасалоне в Ле Бурже. Во время показательного полёта итальянский пилот не рассчитал маневр, и самолёт упал на расположенную около взлётной полосы автостоянку, изуродовав около 50 припаркованных там автомобилей. При этом погибли девять зрителей и двенадцать получили тяжёлые ранения.
G.91 для ВВС Франции. Для ВВС Франции фирма FIAT разработала модификацию G.91R-2. Она проектировалась на базе итальянского самолёта G.91R-1 и отличалась составом бортового оборудования. Но после того как французы приняли на вооружение свой истребитель Mirage III, от закупки G.91 они отказались. Прототип R-2 построен не был.
Основным заказчиком самолетов G.91 стала Западная Германия. 19 октября 1957 года военная делегация из ФРГ побывала на заводе фирмы FIAT в Турине, где ознакомилась с производством самолёта и провела предварительные переговоры о лицензионной сборке G.91 в Германии. В марте 1958 года самолёт G.91R был облётан немецкими пилотами, а его фотооборудование осмотрели немецкие специалисты по воздушной разведке. 11 марта 1959 года официальные представители ФРГ подписали контракт на закупку 50 боевых машин G.91R-3 и 44 учебнотренировочных G.91Т-3. Помимо этого, они приобрели лицензию на производство 294 машин R-3 на заводах Западногерманского авиационного консорциума (Flugzeug-Union Sud), в который входили фирмы Dornier, Messerschmitt и Heinkel.
Самолёт модификации R-3 создавался на базе G.91R-1B и существенно отличался от итальянской машины. Немцы отказались от четырёх крупнокалиберных пулемётов и установили по бортам кабины две 30-мм пушки DEFA 552 с боезапасом 152 снаряда каждая. Под усиленным крылом закрепили два дополнительных пилона для подвески вооружения. В комплект вооружения добавили управляемую ракету класса «земля — земля» Nord AS-20, а в состав оборудования включили радионавигационную систему TAKAN AN/ARN-52, доплеровский измеритель скорости и угла сноса DRA-12A, вычислитель и индикатор углового положения самолёта PHI-3B-5 относительно наземной радиостанции, который использовался для навигации.
Подготовка производства самолёта в Германии заняла гораздо больше времени, чем предполагалось, поэтому 62 самолета G.91R-3 собрали в Италии. В сентябре 1960 года первые машины прилетели в распоряжение 50-й школы оружейников (50 Waffenschule) в Эрдинге, где были организованы курсы по подготовке лётчиков-инструкторов на новый тип техники. Там же в октябре 1961 года началось формирование первой авиационной части, вооружённой G.91R-3, — 53-й авиаразведывательной эскадры (Aufklarungsgeschwader AG 53).
Переучивание строевых пилотов с F-84F на G.91 проходило на базе 61-го испытательного центра (61 Erprobungsstelle).
Ещё 12 машин были поставлены в ФРГ транспортными самолётами в разобранном виде — они собирались на заводе фирмы Dornier. Собственный производственный процесс был запущен в ФРГ только в начале 1961 года. Изготовление центропланов и окончательная сборка серийных самолётов осуществлялись на заводе Dornier-Werke. Переднюю часть фюзеляжа и хвостовое оперение делала фирма Messerschmitt, а крыло — Ernst Heinkel Flugzeugbau. Таким образом, G.91R-3 положил начало производству реактивных боевых самолётов в послевоенной Германии.
Первый G.91R-3 немецкого производства поднялся в воздух с аэродрома Оберфаффенхофен близ Мюнхена 20 июля 1961 года.
Перед передачей новых самолётов G.91R-3 на вооружение Люфтваффе каждый из них проходил тщательные лётные испытания в течение десяти лётных часов. За это время проверялась работа бортовых систем и силовой установки.
В конце мая 1962 года 53-я авиаразведывательная эскадра начала тренировочные полёты. Лётчики выполняли полёты днём и ночью и в различных метеоусловиях. В сентябре 1963 года шесть самолётов перегнали в Италию на грунтовой аэродром Риволто для обучения лётчиков полётам с неподготовленных площадок с травяным покрытием.
В 1964 году два G.91R-3 были переброшены в Алжир на французскую авиабазу Коломб-Бечар, где они использовались для испытаний ракет AS-20 в условиях жаркого и сухого климата пустыни Сахара. В течение двух месяцев G.91 выполняли полёты и пуски ракет при температуре воздуха до +46 градусов по Цельсию при относительной влажности воздуха 10 процентов. По отзывам лётчиков и механиков, самолёты и ракеты показали высокую надёжность.
Серийное производство немецких самолётов G.91R-3 закончилось в мае 1966 года. Помимо AG 53 машины имелись на вооружении авиаразведывательной эскадры AG 54 на авиабазе Апьхорн, лёгких бомбардировочных ударных эскадр (Leichte Kampfgeschwader) LeKG 41, 42 и 43, расположенных на авиабазах Хузум, Пфердсфельд и Ольденбург, соответственно.
В начале 1970-х годов G.91R-3, находящиеся на вооружении разведывательных частей AG 53 и AG 54, были заменены сверхзвуковыми самолётами-разведчиками RF-104G.
В легкобомбардировочных частях G.91 продержались дольше. Последние G.91R-3 были списаны в феврале 1982 года. В LeKG 42 на вооружение взяли F-4F Phantom 2, а в остальных частях G.91 сменили лёгкие штурмовики Alpha Jet, которые совместно разработали французская фирма Dassault-Breguet и немецкая Dornier G.91 для ВВС Греции, Турции и Португалии.
Модификация G.91R-4 создавалась по заказу ВВС Греции и Турции. Встроенное вооружение (четыре крупнокалиберных пулемёта) самолёта соответствовало G.91 R-1, а подвесное вооружение и оборудование выполнялись по западногерманскому варианту G.91R-3.
Первый G.91R-4 был торжественно передан официальным представителям ВВС Греции 6 сентября 1961 года на аэродроме фирмы FIAT под Турином. Но от дальнейших закупок греки и турки отказались, вместо G.91 они приняли на вооружение американский тактический истребитель F-5A Freedom Fighter. Это решение было принято, несмотря на то, что фирма FIAT уже построила все 50 заказанных самолётов. Финансовые убытки фирме компенсировали США, а самолёты отправили в распоряжение ВВС ФРГ. В Германии они использовались в тренировочных целях на протяжении двух лет.
Весной 1966 года 40 самолётов G.91R-4 немцы продали Португалии. В контракте между ФРГ и Португалией указывалось, что португальские ВВС (Forca Аегеа Portuguese) не имеют права использовать G.91 за пределами Европы. Однако правительство Португалии, считая свои африканские колонии неотъемлемой частью страны, разместило в них две эскадрильи самолётов: одну — на территории Мозамбика, а другую — в Португальской Гвинее (с 1974 года — Гвинея-Бисау).
Предсерийный экземпляр G.91Y
В 1967 году восемь G.91R-4 из 121-й эскадрильи «Тигры» стали совершать боевые вылеты против партизан, действующих в приграничных районах с Сенегалом и Французской Гвинеей. Кроме задач чисто штурмового характера с применением зажигательных баков и бомб, G.91 выполняли полёты на сопровождение транспортных самолётов Noratlas французского производства, которым могли угрожать нигерийские МиГ-17, воюющие на стороне партизан. Действуя в условиях достаточно сильной ПВО, состоящей в основном из 57-мм зенитных орудий и переносных зенитноракетных комплексов (ПЗРК) «Стрела-2» советского производства, португальские ВВС потеряли пять самолётов G.91. Причём два из них были сбиты ракетами ПЗРК.
Две эскадрильи G.91R-4 — 502-я «Ягуары» и 702-я «Скорпионы», базирующиеся в Мозамбике, с 1968 года использовались для ударов по отрядам Фронта освобождения Мозамбика (FRELIMO) и летали на воздушную разведку лагерей партизан в соседнюю Замбию. Противодействие G.91 с земли было слабое, и португальцы за шесть лет потеряли только один самолёт, да и тот взорвался от детонации собственных боеприпасов при бомбометании на малой высоте.
В 1974 году эскадрилья «Ягуары» была расформирована, а самолёты переданы в 93-ю эскадрилью ВВС Португалии, базирующуюся в Анголе. Там до начала 1975 года G.91 совершали редкие патрульные полёты. Когда португальские войска покинули страну, на аэродроме Луанды остались четыре самолёта G.91 R-4. Они были включены в состав ВВС Анголы, которые были образованы в январе 1976 года. При отсутствии запасных частей и квалифицированного наземного персонала самолёты быстро пришли в негодность и были списаны.
Португальские G.91R-4 долгое время составляли основу военно-воздушных сил страны. В 1976 году ВВС ФРГ передали португальцам ещё 33 самолёта G.91R-3 и 11 учебно-тренировочных Т-3. Эти машины были платой за аренду авиационной базы Бежа на территории Португалии.
В начале 1980-х годов португальские G.91 подверглись модернизации. На них установили новое бортовое оборудование, которое позволило им применять ракеты AIM-9 Sidewinder класса «воздух — воздух» и AGM-12 Bullpap класса «воздух — земля».
В 1993 году G.91 ВВС Португалии были сняты с вооружения и заменены на Alpha Jet.
G.91 для ВВС Норвегии. Специально для ВВС Норвегии фирма FIAT разработала вариант G.91R-5 с увеличенным радиусом действия, но норвежцы сделали выбор в пользу американского F-5A, a G.91R-5 остался только на бумаге.
Учебно-тренировочные модификации G.91. Разработка двухместного варианта истребителя-бомбардировщика G.91 началась ещё до полёта первого опытного образца боевого самолёта. Фирма FIAT создавала его на базе первого проекта G.91R. Новый самолет должен был заменить устаревшие машины FIAT G.82 и Lockheed Т-33.
Сиденья лётчиков располагались в носовой части машины по схеме «тандем». Обучаемый располагался на первом кресле, а инструктор — на втором. Оба места оборудовались катапультными креслами. Кабины закрывались собственными фонарями и разделялись прозрачной перегородкой, которая в случае катапультирования первого лётчика играла роль ветрового стекла.
Фюзеляж исходной машины был удлинён на 1,41 м и усилен в расчёте на перегрузку до 12 g (одноместный G.91 выдерживал только 7g).
Первоначальным проектом предусматривалось использование на самолёте двигателя Orpheus В.Оr.1 тягой 1840 кгс, но в этом случае максимальная скорость полёта уменьшалась по сравнению с одноместным самолётом на 280 км/ч. Поэтому конструкторы решили ставить на опытные образцы ТРД Orpheus 801 тягой 2200 кгс, при этом характеристики машины остались на уровне боевого самолёта без внешних подвесок. Взлётную массу спарки удалось уменьшить за счёт снятия двух встроенных пулемётов.
Состав фотографического оборудования и подвесного вооружения полностью соответствовал одноместному варианту. Благодаря этому G.91T можно было использовать для обучения лётного состава боевому применению.
Первый экземпляр G.91T поднялся в воздух 31 мая 1960 года. После проведения лётных испытаний фирма FIAT получила заказы на двухместный самолёт от ВВС Италии, сначала на 20, а затем ещё на 46 машин, и от ВВС ФРГ — на 44 машины.
Вариант для Италии получил обозначение G.91T-1. Первые серийные самолёты поступили в распоряжение школы улучшенной подготовки лётчиков Амендола (Amendola) в 1964 году. В неё поступали выпускники начальных лётных учебных заведений по специальности «боевая авиация». До этого они уже имели налёт по 200 часов на поршневых и по 125 часов на учебных реактивных самолётах. На G.91Т-1 осваивались элементы воздушного боя, способы атак наземных целей, самолётовождение в боевых условиях и приёмы аэрофотосъёмки. После окончания школы молодые пилоты распределялись по боевым частям для переучивания на конкретный вид авиационной техники.
Серийное производство G.91Т-1 закончилось в 1974 году. Всего было построено 76 самолётов. Последние десять машин имели обозначение G.91Т-1 Srs.2 — эти самолёты соответствовали варианту G.91Т-3, который разрабатывался для ВВС ФРГ.
Оборудование кабины G.91R-1
G.91Т-3 отличались составом оборудования и были тяжелее Т-1 на 100 кг. Кроме этого, они могли нести управляемые ракеты AS-20 или AS-30. Для улучшения обзора из кабины инструктора его кресло было приподнято на 50 мм, а фонарь кабины получил выпуклую форму. На самолёте устанавливался двигатель Orpheus 803 тягой 2270 кгс.
Первые 44 самолёта для лётных школ Люфтваффе строились в Италии. Ещё 22 самолёта выпустил Западногерманский авиационный консорциум. Серийное производство самолётов Т-3 завершилось осенью 1972 года. В 1976 году 11 машин G.91T-3 было передано ВВС Португалии.
Для обучения лётчиков самолётов F-104 Starfighter фирма FIAT предложила модификацию G.91Т-4, оборудованную прицельнонавигационной системой NASARR, блоки которой предполагали разместить в левом пушечном отсеке, а РЛС — вместо аэрофотоаппаратов, в удлиненной на 0,33 м носовой части. Но данная модификация не нашла поддержки у военных, которые были полностью удовлетворены двухместным истребителем TF-104.
Истребитель-бомбардировщик-разведчик G.91Y. Дозвуковой истребитель-бомбардировщик G.91 создавался для ударов по наземным целям и был совершенно непригоден для выполнения задач перехвата на больших высотах, которые брали на себя сверхзвуковые истребители. В Италии и ФРГ перехватчиками были американские F-104, в Великобритании — тяжёлые двухдвигательные Lightning, в США — F-101 Voodoo и F-106 Delta Dart.
В середине 1960-х годов на Западе отказались от концепции двух разных типов боевых машин и разработали концепцию многоцелевого самолёта — тактического истребителя, который мог бы выполнять как атаку наземных целей, так и перехват. Эта идея вызвала большой интерес у специалистов и привела к разработке технически сложных и дорогостоящих многоцелевых самолётов с высокими лётными характеристиками. Яркими примерами таких машин стали: американский F-4 Phantom 2, французский Mirage F.1 и шведский AJ-37 Viggen. Однако применение тяжёлых тактических истребителей во Вьетнаме заставило пересмотреть эту концепцию. Боевой опыт показал, что применение дорогостоящих самолётов и использование высококвалифицированных лётчиков для решения тактических задач невыгодно. Большую часть работы могли выполнять простые и менее дорогостоящие машины.
Эти соображения заставили вернуться к старой идее создания лёгкого ударного летательного аппарата. Специалисты ВВС Италии пришли к выводу, что при создании самолёта для непосредственной поддержки сухопутных войск, атаки наземных целей с малой высоты и боевой разведки нет необходимости начинать новую разработку, а вполне достаточно провести необходимую модификацию хорошо проверенного G.91.
Модернизация должна была обеспечить большую боевую нагрузку, увеличение дальности полёта и лучшую маневренность с полной нагрузкой на малых скоростях полёта. При этом нужно было установить на машину новейшее навигационное и радиолокационное оборудование, сохранив простоту эксплуатации и возможность её базирования на неподготовленных аэродромах.
Для удовлетворения указанных требований фирма решила, что наиболее целесообразно взять за основу двухместный учебно-тренировочный самолёт G.91T-3, поскольку он имел более вместительный и более прочный фюзеляж по сравнению с одноместным G.91.
Модификация, получившая обозначение G.91Y, имела дополнительный топливный бак вместо сиденья второго лётчика, два американских ТРД General Electric J85-GE-13A от истребителя F-5A (тяга одного ТРД — 1200 кгс без форсажа и 1860 кгс — с форсажем), крыло увеличенной площади с автоматическими предкрылками по всему размаху и новое шасси.
На первый взгляд, получившийся самолёт почти не отличался от своего предшественника, но объём произведённых работ и использование новых технологий позволяют считать его совершенно другой машиной. Установка двух двигателей увеличила взлётную тягу на 60 процентов и повысила живучесть самолёта. Масса пустого G.91Y по сравнению с G.91 выросла на 25 процентов, взлётная масса — на 60 процентов, а масса боевой нагрузки — на 73 процента. Ёмкость топливных баков возросла с 1700 до 3200 л — несмотря на увеличение расхода топлива, это позволило увеличить дальность полёта самолёта. Модифицированное шасси с колёсами большего размера (700x267x254 мм против 626x230x254 мм на G.91R/Т) обеспечивало эксплуатацию самолёта G.91 у с грунтовых ВПП, а подвесные пороховые ускорители превращали машину в самолёт укороченного взлёта.
Фирма FIАТ построила три опытных образца G.91Y. Первый предназначался для отработки планера и двигателя, второй — для испытания самолётных систем, а третий, на котором было установлено всё оборудование, считался прототипом серийной машины. Первый полёт самолёта состоялся 27 декабря 1966 года. Испытания машины проводил лётчик-испытатель фирмы FIАТ Витторио Сансеверино. В сентябре 1967 года к программе испытаний подключили и второй опытный образец самолёта.
Во время заводских испытаний машины совершили 79 полётов с общим налётом свыше 100 часов. Расчётная максимальная скорость самолёта составляла 1110 км/ч, однако лётчикам-испытателям удалось разогнать машину до 1200 км/ч (М=0,98).
В одном из испытательных полётов при скорости 1020 км/час был замечен бафтинг хвостовой части фюзеляжа, причиной которого стал донный эффект, приведший к возникновению околозвукового течения воздуха в хвостовой части. Проведённые доработки (в частности, перемещение вверх на 25,4 мм горизонтального оперения и уменьшение диаметра фюзеляжа) позволили исключить бафтинг и сохранить поперечную и путевую устойчивость до скорости, соответствующей числу М=0,95.
На самолёте (G.91Y была установлена необратимая бустерная система управления с демпферами по тангажу и рысканию, которая могла изменять усилия на ручке управления. Реакции на управление и демпфирование оптимизировались для полётов на малой высоте со скоростью 925 км/час. G.91Y с полной нагрузкой осуществлял выход из пикирования на скорости 555 км/час с перегрузкой 5 g.
Установка автоматических предкрылков серьёзно улучшила маневренность машины. Предкрылки выпускались при уменьшении скорости полёта до 425 км/ч, при этом подъёмная сила на крыле увеличивалась на 30 — 40 процентов. При взлётной массе 7800 кг разбег G.91Y не превышал 900 метров.
При нормальной взлётной массе минимальная скорость полёта составляла 230 км/час, а при выпущенных шасси и закрылках — 200 км/час (оба варианта с выпущенными предкрылками). Скорость сваливания была на 12 — 16 км/час меньше указанных скоростей.
С одним работающим двигателем без форсажа самолёт мог набрать высоту 7800 м, а с форсажем — 10 500 м.
Воздух к обоим двигателям поступал по одному длинному каналу Y-образной формы. Сначала это не вызывало никаких нежелательных явлений. Даже в случае внезапной остановки одного двигателя, работающего на форсажном режиме, второй стабильно сохранял обороты и температуру. Однако в ходе эксплуатации серийных самолётов воздуховод показал себя с наихудшей стороны — при резких разворотах один из двигателей «захлёбывался» и у него начинался помпаж компрессора. Для исправления положения конструкторы разделили общую часть канала вертикальной перегородкой. Данная доработка появилась только на последних серийных самолётах, находящихся на вооружении 32-го авиакрыла.
На самолёте устанавливалась комплексная прицельно-навигационная система с индикатором на лобовом стекле. Основой этой системы являлась двухосевая гироскопическая платформа Sperry SYP-820, объединённая с ДИСС Bendix DRA-12, которая выдавала данные в вычислитель параметров полёта. Радиотехническая система ближней навигации Marconi AD-730 могла быть настроена на одну из 12 фиксированных приводных станций, и лётчик в любой момент полёта мог получить заданный курс и дальность до станции. На G.91Y установили гироскопический прицел Ferranti ISIS-B, радиовысотомер Honeywell AN/APN-171 и систему опознавания «свой — чужой» TRA-62. Все основные навигационные и прицельные данные выводились на лобовое стекло, позволяя лётчику концентрировать всё своё внимание на выполнении боевой задачи.
Прицельно-навигационная система (без фоторазведывательного оборудования) и соответствующее вооружение были впервые испытаны на втором опытном образце самолёта. По заявлению лётчика-испытателя, заводские испытания прицельно-навигационной системы прошли успешно. Система давала ошибку не более одного процента на 740 км полёта. Отказ системы произошёл один раз за 50 полётов.
В носовой части самолёта были смонтированы три фотокамеры по схеме, принятой на G.91R. Вперёд и в стороны «смотрели» камеры типа ТА-7М2, а вниз — КА-60С.
Прокрутка вверх
Истребитель-бомбардировщик FIAT G.91. В феврале 1952 года на девятой сессии Атлантического совета в Лиссабоне было принято решение о создании для стран NATO стандартного боевого самолёта — лёгкого истребителя-бомбардировщика LWSF (Light-Weight Strike Fighter). В декабре 1953 года штаб NATO на основе анализа Корейской войны разработал тактико-технические требования к лёгкому одноместному самолёту поддержки наземных войск — NATO Basic Military Requirement No. 1 (сокращённо — NBMR-1). 18 марта 1954 года этот документ разослали во все заинтересованные авиастроительные фирмы Европы.