ПОКОРЕНИЕ ЮЖНОЙ АТЛАНТИКИ

Начало XX века часто называют «золотым веком авиации». В это время бурно развивались двигателестроение, аэродинамика, авиационное материаловедение. Новейшие на момент создания самолеты уже через 3-5 лет становились устаревшими. Рекорды скорости, высоты и дальности полета держались не более года. Открывались новые, все более протяженные авиалинии.

Героическому периоду первооткрывателей сопутствовали и герои-летчики, в каждой стране свои. У нас, например, кумирами были Валерий Чкалов и Михаил Громов. В Америке — Чарльз Линдберг и Амелия Эрхарт. Во Франции 30-х годов на роль пилота номер один мог претендовать Жан Мермоз (Jean Mermoz).

Мермоз родился в 1901 году на самом севере Франции, в Арденнах. Как и многие ребята того поколения, увлекся зарождавшейся авиацией, и в 1920 году подписал контракт на четыре года службы в армии, поступив в авиационную школу в Истре (пригород Марселя). По окончании школы Мермоз получил звание капрала и был направлен на службу в Сирию, на авиабазу в районе Алеппо. Оттуда Жан вернулся с наградами за отличие в летном деле и с… полным отвращением к военной службе и воинской дисциплине. В 1924 году демобилизовался и полгода перебивался случайными заработками, пытаясь найти работу гражданского летчика. Наконец, в сентябре 1924 года он получил предложение от авиапочтовых «Линий Латекёр» (Lignes Latecoere), реорганизованных в 1927 году в легендарную компанию «Аэропосталь» (Compagnie Generale Aéropostale), прославленную Антуаном де Сент-Экзюпери в его романах «Южный почтовый», «Ночной полет» и «Планета людей».

«Воздушные почтальоны»

Бессменным начальником летной службы в Lignes Latecoere и Aéropostale был опытный летчик Первой мировой войны Дидье Дора (Didier Daurat). В соответствии со своими диктаторскими принципами руководства, Дора назначил Мермоза вначале механиком, затем техником по ремонту авиадвигателей и только через несколько месяцев предоставил ему возможность продемонстрировать летное мастерство на базе Lignes Latecoere — аэродроме Монтодран (Тулуза). Соскучившийся по полетам Мермоз показал каскад фигур высшего пилотажа, на что Дора сухо заметил: «Мне нужны не артисты цирка, а водители автобусов». Он дал Мермозу еще одну попытку, и тот выполнил безупречный полет по кругу и идеальную посадку.

В период работы в Lignes Latecoere и Aeropostale Жан Мормоз стал самым «летающим почтальоном» компании и пользовался безграничным доверием Дидье Дора. В 1925 году он получил медаль аэроклуба Франции как пилот, налетавший наибольшее количество километров в год -120 000 км за 800 часов.

Lignes Latecoere пользовались в то время старыми легкими бомбардировщиками Breguet XIV, переделанными в почтовые самолеты. Их моторы требовали частой переборки (в среднем — через каждые 50 часов работы), поэтому вынужденные посадки были обычной рутиной. Над пустынными районами Западной Сахары пилоты Lаtесоеге старались летать парами. Шаг за шагом Дора и Мермоз продлили линию авиапочты от Тулузы через Барселону и Касабланку до Дакара во французском Сенегале. Вынужденные посадки на землях воинственных кочевников-туарегов заканчивались смертью или пленом, откуда освободиться можно было только за выкуп, который исправно платили Lignes Latecoere. В 1926 году сия чаша не миновала и Мер-моза, его выкупили за 1000 испанских песет.

В том же 1926 году почтовая авиалиния Latecoere перешла на более крупные и надежные самолеты собственной конструкции — Late 25 и Late 26. В октябре 1927 года Мермоз и Элизе Негрин на самолете Late 26-2R «Spirit of Montodran» совершили беспосадочный перелет из Тулузы в Сен-Луи-дю-Сенегал. Этот рейд на расстояние 4 270 км они совершили за 23 часа 30 минут. По техническим причинам их план продолжить полет над океаном до Южной Америки не был реализован.

В 1927 году Марсель Буйу-Лафон, президент и основатель Aeropostale, сменивший Пьера-Жоржа Латекёра после поглощения его компании, отправил Мермоза в Рио-де-Жанейро в качестве начальника летной службы южноамериканского филиала. В 1920-е годы при скоростях почтовых самолетов 150-200 км/ч и полетах только в дневное время авиапочта лишь незначительно выигрывала в скорости доставки у железнодорожного транспорта. Дидье Дора и Жан Мермоз перевели Aeropostale на круглосуточный режим работы. Этот переворот ярко описан Антуаном де Сент-Экзюпери в романе «Ночной полет».

Мермоз распространил линии Aeropostale в малонаселенные тогда районы Патагонии (Южная Аргентина) и в Чили, преодолев горные хребты Анд. В ночных полетах и в перелетах через Анды его сопровождал верный бортмеханик Александр Коллено (Alexandr Collenot). Благодаря его умению, Мермоз несколько раз после тяжелейших вынужденных посадок в горах возвращался на базу на отремонтированном моторе.

В линиях Aeropostale оставался разрыв между Африкой и Южной Америкой. Через океан от Сенегала до Бразилии курсировали принадлежавшие компании быстроходные почтово-пассажирские суда, именуемые по-французски «авизо». Морской путь занимал полные десять дней. Настало время закрыть этот разрыв воздушным сообщением. В 1928 году Дидье Дора разработал от имени Министерства авиации следующие технические требования к большому почтовому гидросамолету для линии Дакар — Наталь через Южную Атлантику:

— экипаж четыре человека: два пилота, бортмеханик и радист, полезная нагрузка не менее 1000 кг почты;

— дальность полета при встречном ветре 50 км/ч не менее 2 700 км (при рассмотрении проектов самолетов этот показатель был увеличен до 3 200 км);

— самолет должен был иметь четыре мотора, доступные для мелкого ремонта в полете;

— отказ одного из моторов не является аварийной ситуацией: самолет должен продолжать полет по маршруту;

— взлет и посадка должны быть безопасными при высоте волны до 3 м.

В соответствии с этими требованиями в 1931-33 годах были построены три очень большие для того времени летающие лодки: Latecoere 300, Bleriot 5190 и LeO Н.27 с размахом крыла порядка 40 м. Не дожидаясь их готовности, Мермоз предложил использовать новейший одномоторный поплавковый гидроплан Late 28.3, который он принимал как летчик-испытатель. Гидросамолет с регистрационным номером F-AJNQ был назван «Comte (граф) de La Vaulx» в память об Анри де Ла Во — президенте FAI, погибшем в авиакатастрофе.

Утром 12 мая 1930 года экипаж в составе пилота Жана Мермоза, штурмана Жана Дабри и радиста Леопольда Жимье вылетел из Сен-Луи-дю-Сенегал со 130 кг почты. Перелет протяженностью 3 173 км до Наталя в Бразилии был завершен 13 мая за 21 час 30 минут. Это было первое пересечение Южной Атлантики с коммерческими целями и одновременно мировой рекорд дальности полета по прямой для гидросамолетов.

Обратный перелет «Графа де Ла Во» в Африку был более трудным. В период с 31 мая по 8 июля, Мермоз предпринял более 50 попыток взлета, прежде чем ему удалось оторвать перегруженный гидроплан от воды. А на завершающем участке маршрута обнаружилась утечка масла в двигателе, что вынудило совершить посадку в открытом море, примерно в 800 километрах от Дакара. Троих членов экипажа, пассажира-курьера и даже груз почты, несмотря на волнение, смог спасти один из авизо Aéropostale. Однако все попытки взять гидросамолет на буксир не увенчались успехом, и «Граф де Ла Во» затонул.

В 1930 году Aéropostale была самой крупной авиакомпанией Франции. Она эксплуатировала сеть почтовых линий протяженностью 17 000 км, где работали 80 пилотов, 250 механиков, 53 радиста и 250 матросов. Компании принадлежали аэропорт Тулуза-Монтодран, базы в Африке и Южной Америке, а также 239 самолетов и 8 морских судов. Но на этом, казалось бы, успешном фоне в 1931 году разгорелась финансово-политическая интрига, превратившаяся в огромный скандал, спровоцированный врагами Буйу-Лафона и вошедший в историю Франции как «дело Аэропосталь». В результате Aéropostale лишилась самостоятельности, войдя в состав объединенной компании Air France. Дидье Дора был уволен и перешел на авиазавод Latecoere в Тулузе. Жан Мермоз принял предложение фирмы Bernard и начал работать как летчик-испытатель сверхдальнего самолета Bernard 80 GR.

Bernard 80 GR: рекорд дальности

Самолет Bernard 80 GR был одним из трех самолетов, созданных по инициативе руководителя главного технического управления Министерства авиации Альбера Каку (Albert Caquot) с целью установления мирового рекорда дальности. Требуемая дальность полета — около 13 000 км. Заказы на постройку получили сразу три фирмы: Blériot Aéronautique, Avions Bernard и Dewoltine, представившие проекты Bleriot 110, Bernard 80 GR и Dewoitlne D.33.

Основу конструкции самолета компании Bernard составлял деревянный планер с работающей фанерной обшивкой. Аэродинамическая схема отличалась крылом с большим удлинением и толстым профилем, а также фюзеляжем очень малого поперечного сечения, которая лишь немного превышала площадь сечения двигателя Hispano-Suiza 12Nb мощностью 650 л.с. В эту жертву была принесена даже кабина экипажа. В крейсерском полете летчики не имели обзора вперед, только на взлете и посадке кресло пилота поднималось вверх, так что его голова, прикрытая от ветра маленьким козырьком, немного возвышалась над фюзеляжем.

Крыло — свободнонесущее, неразъемное, двухлонжеронное. Толстый профиль крыла, обладавший при малых скоростях высоким аэродинамическим качеством, позволил разместить в нем десять топливных баков общей емкостью 6 250 л. Кроме того, в фюзеляже установили 700-литровый распределительный и 150-литровый расходный баки. Запас топлива обеспечивал расчетную продолжительность полета 70 часов.

Фюзеляж — фанерный монокок большого удлинения с моторамой из дюралевых профилей. Кабина пилотов с местами бок о бок размещалась перед крылом. Для входа в кабину служили боковые застекленные дверцы треугольной формы. За крылом находилось помещение для отдыха и астрономических наблюдений с верхним и боковыми иллюминаторами. Для доступа к ним в фанерных стенках лонжеронов крыла имелся лаз овальной формы.

Первый полет Bernard 80 GR был выполнен 30 ноября 1930 года под управлением заводского летчика-испытателя Антуана Пайяра (Antoine Paillard). Испытания шли быстро, и уже в начале февраля 1931 года самолет, названный — «Oiseau Tango» («Оранжевая птица»), получив номер гражданской регистрации F-AKEX, был готов к попытке установления рекорда дальности полета по замкнутому маршруту.

К февралю 1931 года уже шесть месяцев держался установленный итальянцами рекорд — 8 188 км. Пилот Антуан Пайар и штурман Луи Маллуа (Louis Mailloux) надеялись превзойти это достижение. Однако из-за плохой погоды, уменьшившей скорость и увеличившей потребление топлива, Bernard 80 GR совершил посадку после 50 часов полета и прохождения 8 168 км. До нового рекорда не хватило совсем чуть-чуть…

Пришлось ждать почти год, пока не был сформирован новый экипаж: к Антуану Пайару присоединился Жан Мермоз — самый известный, наверное, тогда летчик Франции. 30 марта 1931 года Bernard 80 GR взлетел с аэродрома Оранла-Сенья в Алжире с целью побить новый рекорд (8 822 км), установленный ранее Кодосом и Росси на Blériot 110. Самолет, загруженный 7 200 литрами топлива, начал нарезать круги над Ораном.

В ночь с 1 на 2 апреля 1931 года Жан Мермоз обнаружил утечку в системе охлаждения мотора. Пайар, поддерживаемый за ноги Мермозом, выбрался из кабины, лег сверху на фюзеляж и смог добраться до заливной горловины, в которую с помощью насоса влил все жидкое, что было на борту: шампанское, минеральную воду, кофе… Благодаря залитым 12 литрам всевозможных жидкостей самолет смог продержаться в воздухе еще 4 часа, которых хватило для установления новых рекордов: дальность 8 960 км и продолжительность полета 59 часов 13 минут.

После возвращения в метрополию Bernard 80 GR был направлен на завод-изготовитель для проведения серьезных доработок, а именно: замены безредукторного двигателя 12Nb на его редукторный вариант 12Nbr с новым винтом; установки нового радиатора перед передней кромкой крыла; уменьшения обтекателей колес основных стоек шасси; установки закрытого фонаря кабины пилотов; увеличения размаха крыла на 2 м и площади на 10 м2; установки радиооборудования.

Изменения были признаны столь существенными, что самолет получил новое обозначение Bernard 81 GR. Однако осенью 1931 года, после катастрофы Dewoitine 33 при неудачной попытке перелета Париж -Токио, правительство Франции перестало поддерживать и даже на некоторое время запретило дальние перелеты. Жан Мермоз для планируемого им рекордного беспосадочного рейда из Истра в Буэнос-Айрес был вынужден сам искать финансирование, но, так и не дождавшись разрешения, вернулся в Air France.

Рене Кузине и его «Радуги»

Огромную роль в жизни Жана Мермоза сыграло знакомство с молодым авиаконструктором Рене Кузине (Rene Couzinet). Рене Кузине родился в 1904 году в Вандее. Будучи с детства увлеченным техникой и полетом птиц, он начал свою карьеру с постройки моделей летательных аппаратов. В 1921 году Рене поступил в национальную высшую школу искусств и ремесел в городе Анже и закончил ее в 1924 году. В 1925 году он получил также диплом высшего института аэронавтики (Institut supérieur de l’aéronautique — Sup’Aéro). Срочную службу Кузине проходил на знаменитом аэродроме Ле-Бурже. Именно здесь он разработал проект своего первого самолета Arc-en-Ciel («Радуга»), предназначенного для перелета по маршруту Париж — Нью-Йорк. Мало того, Кузине задумал свой самолет не только как рекордный, но и как дальний скоростной курьерский, — он должен был эксплуатироваться на этой линии регулярно, с соблюдением всех требований безопасности и нести коммерческую нагрузку! О концепции своей «Радуги» Рене Кузине писал так:

«В авиации, впрочем, как и везде, поиск безопасности во всех ее формах непременно должен быть основной заботой авиаконструкторов. Они в каждый момент должны думать о человеческих жизнях -экипаже и пассажирах, — которые будут находиться на создаваемых ими самолетах. Когда это возможно — а это возможно почти всегда — следует отдавать предпочтение многомоторной, и в частности трехмоторной компоновке. Фактически двухмоторный самолет представляет большую опасность, чем одномоторный, поскольку два его мотора, вероятно, не смогут обеспечивать полет при выходе из строя одного из них…

Четырехмоторный самолет более безопасен, чем одномоторный, однако менее безопасен, чем трехмоторный, так как если на одной стороне остановятся оба двигателя, то он окажется в ситуации двухмоторного самолета с отказавшим одним двигателем… Доступ к силовой установке во время полета является очень важным фактором безопасности: находящийся под присмотром двигатель имеет гораздо меньше шансов выйти из строя…

Чрезвычайно важным фактором безопасности, о котором нельзя забывать при проектировании самолета, является скорость. Количество несчастных случаев обратно пропорционально достигнутой средней скорости…

Полотно, за исключением крайних случаев, не должно использоваться в качестве обшивки крыла. Нет необходимости в работе конструкторских бюро по нахождению наивыгоднейших аэродинамических профилей, если на самолете они не выдерживаются вследствие отсутствия жесткой обшивки… Концепция моноплана с низкорасположенным крылом также продиктована требованиями безопасности…

Есть только один материал, который подходит почти для всех элементов конструкции самолета… и использование которого позволяет получить идеально однородную конструкцию. Именно этот материал — дерево — должен быть основой для прототипов, поскольку деревянные самолеты требуют при постройке очень мало технологической оснастки».

Первая «Радуга» Кузине, известная как Couzinet 10, отличалась очень высоким для 1920-х годов аэродинамическим качеством, достигавшим значения 14,7. Фюзеляж имел округлое поперечное сечение диаметром 2,4 м и заканчивался вписанным в него килем, ставшим отличительной особенностью почти всех самолетов Рене Кузине. В качестве силовой установки были использованы восьмицилиндровые 180-сильные двигатели Hispano-Suiza. Топливная система состояла из расположенных в крыле семи баков общей емкостью 6 300 л.

6 июля 1927 года для постройки «Радуги» Рене Кузине основал компанию Société Anonyme des Avions Rene Couzinet. Конструктор не обладал значительными собственными средствами, поэтому первоначальный капитал компании образовали частные пожертвования. Hispano-Suiza бесплатно передала ему три двигателя. Кузине арендовал в Мёдоне (Meudon — юго-западный пригород Парижа) ангар и нанял персонал. В июле 1927 года под руководством инженера Марселя Джаноли (Marcel Gianoli) началась постройка «Радуги», и в апреле 1928 года самолет был готов.

Летчик-испытатель Морис Друэн (Maurice Drouhin) должен был выполнить первый полет с аэродрома Орли, но авиационная техническая служба (Service technique aéronautique — STAé) отказалась дать разрешение на взлет, мотивируя слишком большой нагрузкой на крыло — 160 кг/м2. Игнорируя запрет, Друэн, Кузине и Джаноли 7 мая 1928 года подняли самолет в небо. Позднее STAé все же выдала разрешение на полеты. В последующие недели модернизированный самолет Couzinet 11 готовился Морисом Друэном и Жозефом Ле Бри (Joseph Le Brix), выбранным в качестве штурмана экипажа, для выполнения трансатлантического перелета.

8 августа 1928 года Друэн, совместно с Джаноли, Жаном Мануэлем (Jean Manuel) и Лане (Lanet), выполнял завершающий испытательный полет. После пикирования и появления отсутствовавших до этого вибраций хвостового оперения, самолет на глазах Рене Кузине врезался в землю. Лане погиб мгновенно, а Мануэль и Джаноли получили серьезные травмы. Друэн скончался от ран 10 августа. Результаты расследования не ставили под сомнение конструкцию машины, но заказов на нее не последовало, и все последующие «Радуги» строились на частные средства.

Создание самой знаменитой «Радуги», известной как Couzinet 70, началось в августе 1930 года и было завершено в августе 1931 года. Как и предыдущие, она предназначалась для скоростной перевозки почтовых грузов на большие расстояния. Самолет имел фюзеляж прямоугольного поперечного сечения, плавно переходящий в вертикальное оперение. Конструкция планера полностью деревянная с гладкой фанерной обшивкой всех поверхностей. Выступающие части, такие как основные стойки шасси и даже хвостовое колесо, были оснащены обтекателями. Сопряжение крыла и фюзеляжа также имело обтекатели (зализы). Крейсерская скорость у земли составляла 230-250 км/ч, что для 1930 года считалось очень высоким показателем. Дальность полета — 3 854 км. Самолет мог продолжать горизонтальный полет на двух моторах. В случае остановки одного из крыльевых двигателей механическая система управления приводила педали в исходное положение после того, как руль направления был отклонен.

Экипаж самолета состоял из первого пилота — командира корабля, второго пилота — механика, штурмана, радиста и бортмеханика. Оборудование фюзеляжа позволяло дополнительно взять на борт одного-двух пассажиров. Два отсека, в центральной и задней частях фюзеляжа, предназначались для размещения почтовых грузов. Бортмеханик имел доступ к центральному двигателю через дверцу в переднем шпангоуте, а к боковым двигателям — через лазы в передней кромке консолей крыла.

Крыло — деревянное двухлонжеронное с фанерной обшивкой. В каждой консоли крыла разместили по пять топливных баков емкостью 1 235, 1 100, 957, 800 и 610 л. В центральной части крыла находился бак на 880 л.

Силовая установка самолета состояла из трех 12-цилиндровых двигателей Hispano-Suiza 12 Nb мощностью по 650 л.с. Боковые двигатели были установлены под углом 3° к продольной оси, что при выходе одного из них из строя уменьшало нагрузку на руль направления.

В середине 1932 года Рене Кузине встретился с новым директором компании Aéropostale господином Дотри (Dautry) и предложил ему использовать Couzinet 70, зарегистрированный как F-AMBV, для перевозки почты, а также оплатить все эксплуатационные расходы за двойное (туда и обратно) экспериментальное пересечение Южной Атлантики. При этом Кузине хотел, чтобы перелет был совершен Жаном Мер-мозом. Генеральный секретарь компании Aéropostale Эльбронер (Helbronner) организовал встречу Кузине и Мермоза. Это знакомство быстро переросло в крепкую дружбу.

Новый самолет обладал теми характеристиками, о которых мечтал Мермоз: крейсерская скорость свыше 200 км/ч, дальность полета свыше 3 200 км и доступ к навесному оборудованию всех трех двигателей. Без самолета Кузине Мермоз не видел другой возможности сохранить трансокеанскую авиалинию Дакар — Наталь. В свою очередь, без Мермоза и его славы Кузине не имел шансов увидеть триумф созданного им самолета.

В конце 1932 года, после многих попыток Рене Кузине и Жан Мермоз получили разрешение министерства авиации на проведение пробного почтового авиаперелета по маршруту Париж — Наталь. В состав экипажа входили командир корабля Жан Мермоз, второй пилот (от компании Air France) капитан Карретье (Carretier), штурман капитан Майю (Mailloux), бортмеханик Жусс (Jousse). Рене Кузине занял место пассажира.

С грузом почты «Радуга» вылетела из Сен-Луи-дю-Сенегал 16 января 1933 года в 4 часа 50 минут утра. После прохождения над Дакаром в 05:35, самолет взял курс на Наталь. Путевая скорость составляла 220-260 км/ч. В экваториальной зоне встретилась обычная для «нулевых» широт мощная облачность с сильными восходящими потоками воздуха — пришлось снижать высоту, где машину ожидал тропический ливень. На протяжении 250 км видимость была практически нулевой, и полет проходил на высоте 50-100 м — почти на уровне волн. В остальном все было спокойно, и в 19:20, через 14 часов 30 минут с момента вылета, «Радуга» приземлилась в Натале на аэродроме компании Aéropostale. Африка и Южная Америка были впервые соединены грузовым рейсом, коммерческий сбор с которого превышал стоимость перелета.

После трансатлантического перелета «Радуга» триумфально посетила с грузом почты Рио-де-Жанейро, Буэнос-Айрес и Монтевидео. Время доставки корреспонденции из Парижа до Буэнос-Айреса сократилось с 2-3 недель до восьми дней. Ко времени прилета в Буэнос-Айрес «Радуга» преодолела 12 000 км, что соответствовало наработке двигателей более 50 часов. По действовавшему тогда регламенту, перед обратным перелетом моторы должны были быть перебраны для устранения нагара с поршней и головок цилиндров, замены свечей и фильтров. При разборке выяснилось, что износ подшипников коленчатого вала всех трех моторов достиг критического. Это произошло из-за того, что в Сен-Луи борт-механик по ошибке открыл кран маслобака только после взлета самолета, и агрегаты работали на взлетном режиме в условиях масляного голодания. Следовало вернуть двигатели на завод-изготовитель для капитального ремонта, но это задержало бы обратный перелет через Атлантику не менее чем на два месяца. В итоге, в одной из автомастерских Буэнос-Айреса был наплавлен баббит в подшипники и давление масла в моторах восстановилось. Самолет был готов к обратному маршруту в мае 1933 года.

Вылет из Наталя состоялся 15 мая в 3 часа утра. Бортмеханика Жусса заменил старый друг Мермоза Александр Коплено, пассажиром взяли журналиста Поля Бренгье (Paul Bringuier). Путешествие началось без происшествий, но к вечеру (около 16 часов), Мермоз заметил, что левый двигатель стал перегреваться. Коллено через лаз добрался до него и обнаружил, что водяной радиатор «украшает» трещина длиной около 10 см. В этот момент «Радуга» находилась в 700 км от побережья Африки. Механик попытался заделать щель тряпками, но это не принесло результата. Все имевшиеся на борту жидкости были перекачены в поврежденный радиатор с целью дать мотору еще немного поработать в относительно нормальных условиях. Было решено оставить его работающим на холостом ходу и не останавливать на тот случай, если его мощность будет временно необходима. На двух двигателях скорость «Радуги» упала до 130-140 км/ч, высота полета также уменьшилась. Наконец Мермоз заметил огни и вскоре в поле зрения появился аэродром Дакара. Обратный перелет через океан длился 17 часов 10 минут. При возвращении во Францию, после взлете с одного из пустынных аэродромов Aéropostale, внезапно остановился центральный мотор. Тем не менее, «Радуга», хоть и медленно, продолжала набирать высоту. Трехмоторная схема доказала свою безопасность.

После успешного двойного перелета «Радуга» подверглась существенной модернизации. Двигатели были переданы Hispano-Suiza для установки редукторов с передаточным числом 0,5. Моторы получили новое обозначение 12Nbr, винты стали четырехлопастными. Для улучшения продольной устойчивости фюзеляж самолета удлинили с 16,13 м до 21,45 м, а затем (по результатам испытаний) укоротили — до 21,18 м. В удлиненной носовой части фюзеляжа, между двигателем и кабиной пилотов, оборудовали отдельную кабину бортмеханика с приборами контроля силовой установки и тремя иллюминаторами. Обновленный самолет получил обозначение Couzinet 71.

В 1934 году модернизированная «Радуга» F-AMBV совершила еще три почтовых перелета через Южную Атлантику и обратно. Командиром корабля во всех случаях был Жан Мермоз, а бортмехаником Александр Коплено. По опыту эксплуатации «Радуги» и гидропланов Aéropostale Мермоз окончательно пришел к выводу: «При сильном волнении гидросамолет так же уязвим, как и сухопутный самолет. И поскольку при равной нагрузке сухопутный самолет поднимается в воздух легче, именно этот вид летательных аппаратов мы и должны использовать». Казалось бы, путь к регулярному почтовому сообщению открыт. Но у руководства Air France на этот счет было другое мнение…

В 1933 году, после успешного перелета через Атлантику на самолете Couzinet 70 «Arc-en-Ciel» («Радуга»), Жан Мермоз был назначен генеральным инспектором «Air France» в Южной Америке. В 1934 году он совершил на модернизированной «Радуге» Couzinet 71 еще три почтовых перелета через Южную Атлантику и обратно. Трансокеанский маршрут Дакар — Наталь к тому времени уже получил неофициальное название «Линия Мермоза». Сам Мермоз считал скоростные трехмоторники «Радуга» оптимальными для дальних маршрутов. При его поддержке Рене Кузине начал проектирование более скоростного самолета с убирающимся шасси — Couzinet 246. Но, вопреки мнению Мермоза, компания Air France делала основную ставку на тяжелые четырехмоторные летающие лодки, разработанные по техническим требованиям директора Aéropostale Дидье Дора.

Latecoere 300/301

Первой проект трансатлантического самолета представила фирма Latecoere. Главным конструктором тяжелого гидроплана был Марсель Муан (Marcel Moine). Цельнометаллический подкосный полутораплан Latecoere 300 был спроектирован по схеме летающей лодки Dornier Wal, но значительно крупнее ее. Крыло с размахом более 40 м и площадью 260 м2 установлено над фюзеляжем на стойках. Конструкция крыла двухлонжеронная, с полотняной обшивкой. Профиль типа Eiffel 508 постоянной толщины по всему размаху. Двухсекционные элероны занимали почти всю заднюю кромку крыла. Поскольку самолет задумывался исключительно как почтовый, фюзеляж имел для его размеров очень небольшое поперечное сечение. В отличие от схемы «Дорнье», нижнее крыло довольно большой площади, составлявшей 42,5 м2, не только обеспечивало поперечную остойчивость на плаву, но и вносило существенный вклад в подъемную силу. Четыре мотора Hispano-Suiza 12Nbr мощностью по 650 л.с. были установлены в двух тандемных мотоустановках, расположенных очень близко друг к другу, на расстоянии чуть больше диаметра винтов. Это позволяло уменьшить асимметрию тяги при отказе одного или даже двух моторов, а также обеспечить обдувку, а значит, и хорошую эффективность хвостового оперения на малых скоростях. Мотоустановки соединялись поперечными балками, образующими в центроплане «машинное отделение».

Экипаж Late 300, размещавшийся в носовой части фюзеляжа, позади переднего багажного отсека, обычно состоял из четырех-пяти человек: двух пилотов, штурмана, радиста и бортмеханика. Топливные баки емкостью 13 200 л устанавливались в фюзеляже, в районе центра масс самолета. В хвостовой части находились отсек для отдыха экипажа, оборудованный шезлонгом, умывальником, туалетом, и задний багажный отсек. Спасательное оборудование включало надувную лодку на десять мест и на каждого члена экипажа парашют и спасательный жилет. По расчету плавучести, самолет мог оставаться на плаву с любыми двумя затопленными отсеками.

Фирма не имела ранее опыта разработки самолетов такой большой размерности. Late 300 строился на заводе Latecoere в Монтодране (Тулуза), а в конце июня 1931 года его разобрали и перевезли на базу морской авиации в Бискароссе (район Бордо). Самолет спустили на воду в акватории пресноводного озера. 17 декабря 1931 года летчик Жан Гонор (Jean Gonord) и бортмеханик Вержес (Verges) поднялись на борт для первых летных испытаний. При попытке взлета самолет внезапно взмыл круто вверх. Пилот максимально дал штурвал «от себя» и убрал газ двигателям. Последнее, возможно, было ошибкой, так как отсутствие обдува воздухом на малой скорости сделало хвостовое оперение неэффективным. Самолет сорвался и упал в воду с высоты примерно 50 м. При ударе о воду носовая часть фюзеляжа оторвалась и затонула, а хвостовая встала вертикально и затем перевернулась. К счастью, летчики не пострадали, но самолет потребовал значительного ремонта. Все происшедшее показало типичную картину недопустимо задней центровки, либо неправильной установки стабилизатора. Как такое получилось, если учесть, что инженеры Latecoere обладали достаточным опытом, а модели самолета проходили продувки в институте Эйфеля, непонятно.

Ремонт продолжался почти год. Заново изготовили носовую часть фюзеляжа, тросовое управление рулями высоты и направления заменили жестким. 7 сентября 1932 года доработанный Late 300 нормально взлетел с воды Бискаросского озера под управлением все тех же Гонора и Вержеса. Несмотря на аварию, Late 300, дальнейшие испытания которого проходили вполне успешно, по-прежнему оставался первым из трех самолетов, строившихся по заказу Aéropostale. Bleriot 5190 впервые поднялся в воздух только 2 августа 1933 года, a LeO Н.27, признанный позднее неудачным, совершил первый вылет 20 декабря 1933 года. По техническим требованиям, самолет должен был подтвердить мореходность на волне высотой до трех метров. Для испытаний на мореходность Жан Гонор 3 марта 1933 года перегнал гидроплан на близлежащую морскую авиабазу Аркашон. При попытке взлета на море волна повредила нижнее крыло. Испытания на мореходность после доработок успешно завершились только 9 июня.

9 августа 1933 года первый Late 300 получил регистрацию как почтовый гидросамолет F-AKGF и, как это принято в авиакомпании Air France, собственное имя — «Croix du Sud» («Южный Крест»).

В свой первый перелет через Атлантику «Южный Крест» отправился из Истра (озеро Этан-де-Берр) 31 декабря 1933 года с экипажем из офицеров французских ВМС под командованием капитан-корвета (звание, соответствующее нашему капитану 3-го ранга) Роже Бонно (Roger Bonnot). Через 23 часа 1 января 1934 года он приводнился на реке Сенегал (авиабаза Сен-Луи). Этим перелетом был установлен мировой рекорд дальности полета по прямой для гидросамолетов, составивший 3679 км со средней скоростью 169 км/ч.

3 января 1934 года последовал первый перелет Late 300 через Южную Атлантику, от Дакара до Наталя. Обратный перелет состоялся 31 января того же года. Затем с 30 июля по 20 сентября 1934 года экипаж ВМС выполнил еще три перелета через океан и обратно с грузом почты. В 1935 году, после четырех перелетов через Атлантику и обратно, а также установления еще одного мирового рекорда дальности полета по прямой, составившего 4450 км, «Южный Крест» передали Air France.

На протяжении всего 1935 года в Air France и в Министерстве авиации продолжались споры сторонников скоростных сухопутных почтовых самолетов и тяжелых четырехмоторных летающих лодок. За 1934 год конкуренты — самолеты Couzinet 71 и Late 300 — выполнили по шесть успешных перелетов через Атлантику. Тем не менее, Министерство авиации решило отказаться от сухопутных трехмоторников и заказало три модернизированные летающие лодки Late 301 для почтовой линии Air France через Южную Атлантику и три Late 302 в варианте дальнего морского разведчика для ВМС. Три гражданские Late 301 были собраны и облетаны в Бискароссе осенью 1935 года, их зарегистрировали как F-AOIK «Orion», F-AOIL «Eridan» и F-AOIM «Nadir». В компании Air France их переименовали соответственно в «Ville de Buenos Aries», «Ville de Rio de Janeiro» и «Ville de Santiago du Chili».

На самолетах Late 301 стояли специальные модификации моторов Hispano-Suiza 12Ner мощностью по 650 л.с. Они настолько отличались от стандартных 12Nbr, в частности, конструкцией кривошипно-шатунного механизма и системы смазки, что их следовало бы считать новой моделью. Фирма Hispano-Suiza, чтобы избежать сложной и длительной процедуры сертификации нового мотора, представила 12Ner, как очередную модификацию 12Nbr, ограничившись 50-часо-выми ресурсными испытаниями. Всего выпустили около 20 моторов HS 12Ner специально для гидропланов Late 300/301. Впоследствии эта «маленькая хитрость», граничащая с махинацией, сыграла роковую роль в их судьбе. Лобовые радиаторы заменили тоннельными, меньшего сопротивления, установленными в средней части мотогондол. Втулки винтов впервые оснастили электрическими механизмами для изменения шага винта в полете. Топливные баки перенесли из фюзеляжа в крыло, при этом их общая емкость увеличилась с 13 200 до 14 204 л. Освободившееся место в фюзеляже позволило оборудовать помещение с креслами и иллюминаторами на 12 пассажиров, правда, за все время эксплуатации Late 301 пассажирами были только курьеры и сотрудники Air France. Кроме того, Late 301 отличались от Late 300 компоновкой кабины пилотов, увеличенным поперечным V крыла и существенно большей площадью вертикального оперения. Последнее позволяло управлять самолетом по курсу только педалями. Все эти изменения, включая новые моторы 12Ner, в 1934-35 годах последовательно вносились также на Late 300, так что в 1936 году исходный «Южный Крест» внешне почти не отличался от новых Late 301.

9 декабря 1935 года генеральный инспектор Air France Жан Мермоз принял первый Late 301 в свои руки. Регулярная эксплуатация самолетов этого типа продолжалась в течение всего 1936 года.

Bleriot 5190

Второй большой летающей лодкой, спроектированной по техническим требованиям Дидье Дора, стала Bleriot 5190. Ее создал известный авиаконструктор итальянского происхождения Филиппо Дзаппата (Filippo Zappata), работавший тогда в Bleriot, а впоследствии в итальянских фирмах CANT, Breda и Agusta. Отсюда второе название самолета — BZ 2 (Bleriot-Zappata). Луи Блерио присвоил ему имя «Сантос-Дюмон» в память своего давнего друга — пионера авиации бразильского происхождения, умершего в 1932 году.

Подкосный моноплан Bleriot 5190 имел примерно такие же размеры и массу, что и Late 300. Конструкция также была схожей — цельнометаллическая с полотняной обшивкой крыла. Но аэродинамическая схема у Bleriot 5190 — уникальная. Фюзеляж фактически представлял собой гигантский поплавок, в котором помещались только груз почты и топливные баки. Просторная кабина экипажа находилась внутри большого, каплеобразного в горизонтальном сечении пилона, на котором устанавливалось крыло. Это обеспечивало пилотам отличный обзор. Компоновка четырех моторов силовой установки также необычная. Два мотора Hispano-Suiza 12Nbr мощностью по 650 л.с. монтировались на том же пилоне по схеме «тандем», а еще два, с тянущими винтами, -на крыле. Бортмеханик, находившийся в одном помещении с пилотами, штурманом и радистом, имел хороший доступ ко всем четырем моторам. Основной недостаток такой необычной компоновки — повышенный шум в кабине экипажа.

Хвостовое оперение — бипланного типа. Крыло поддерживалось образующими ферму подкосами. В отличие от Late 300, нижнего крыла у Bleriot 5190 не было. Поперечная остойчивость на плаву обеспечивалась установленными на ферме поплавками.

Самолет строился на заводе Bleriot в Сюрене (сейчас — пригород Парижа). Работа шла медленно из-за тяжелого финансового положения фирмы. Тем не менее, в мае 1933 года собранный аппарат доставили на двух баржах по реке Сене в Нормандию. 11 августа «Сантос-Дюмон» поднял в воздух экипаж в составе шеф-пилота фирмы Люсьена Боссутро (Lucien Bossoutrot), штурмана Лежендра (Legendre) и конструктора самолета Дзаппаты, специально приехавшего для этого из Италии, хотя в то время он уже не работал на Блерио. При этом едва не произошла катастрофа. Курс взлетавшей летающей лодки пересекло судно под шведским флагом, но Боссутро сумел перелететь через преграду. 19 ноября 1934 года, после успешного окончания летных испытаний, Bleriot 5190 «Сантос-Дюмон» зарегистрировали как F-ANLE.

27 ноября 1934 года «Сантос-Дюмон» под командованием Люсьена Боссутро вылетел из Дакара в свой первый трансатлантический рейс. Он приводнился в Натале через 16 часов 15 минут, преодолев более 3000 км со средней скоростью 192 км/ч. По времени перелета Bleriot 5190 «Сантос-Дюмон» опередил Late 300 «Южный Крест» примерно на 3 часа 30 минут.

В начале 1935 года, когда «Радуга» и «Южный Крест» вернулись на заводы-изготовители для ремонта и модернизации, «Сантос-Дюмон» оставался единственным самолетом Air France на «Линии Мермоза». Эта ситуация повторилась в начале 1937 года, когда после таинственного исчезновения в Атлантике «Южного Креста» эксплуатацию двух оставшихся летающих лодок Late 301 приостановили. Всего за 1934-37 годы «Сантос-Дюмон» пересек Южную Атлантику 37 раз без единого летного происшествия. Жан Мермоз считал старомодно выглядевший Bleriot 5190 лучшим из почтовых гидропланов Air France.

В 1935 году Министерство авиации заказало еще три самолета типа Bleriot 5190. Луи Блерио пришлось брать огромные кредиты, чтобы запустить Blériot 5190 в серийное производство. Когда в начале 1936 года заказ отменили без объяснения причин и компенсации, это привело фирму Bleriot к банкротству. Луи Блерио умер от сердечного приступа 1 августа следующего года. «Сантос-Дюмон» стал последним самолетом знаменитого пионера авиации.

Farman F.220B «Le Centaure»

Отказ от гидропланов Bleriot 5190 был связан с решением Air France заказать большие четырехмоторники фирмы Farman по типу отлично зарекомендовавшего себя Farman F.220B «Le Centaure». Этот самолет переоборудовали из первого опытного бомбардировщика F.220.

Тяжелый четырехмоторный бомбардировщик заказали фирме Farman в 1930 году в двух вариантах: F.220 с 12-цилиндровыми V-образными двигателями Hispano-Suiza 12Lbr с водяным охлаждением и F.221 с 14-цилиндровыми звездообразными двигателями Gnome-Rhone 14Kdrs с воздушным охлаждением. Главным конструктором назначили инженера Марселя Рока (Marcel Roca).

Первый испытательный полет F.220 состоялся 26 мая 1932 года с экипажем под командованием шеф-пилота фирмы Farman Люсьена Купе (Lucien Coupet). На то время это был самый большой сухопутный самолет Франции. В ходе испытаний, которые прошли без серьезных происшествий, тяжелый бомбардировщик показал неплохие для 1932 года летные характеристики: скорость полета 245 км/ч у земли и 219 км/ч на высоте 3500 м, дальность полета 2400 км с бомбовой нагрузкой 2200 кг и 1000 км с нагрузкой 4000 кг. Тем не менее, ВВС Франции предпочли заказать F.221 с высотными двигателями Gnome-Rhone 14Kdrs, поднявшийся в воздух в ноябре 1933 года. А назначенный в 1934 году министром авиации генерал Денен (Denain) предложил передать опытный F.220 авиакомпании Air France.

F.220 представлял собой цельнометаллический подкосный высокоплан с четырьмя моторами, подвешенными под крылом в двух тандемных мотогондолах с тянущим и толкающим винтами. Интересно, что между фюзеляжем и мотогондолами сохранился и «атавизм» нижнего крыла. Шасси неубирающееся. Эта компоновка стала традиционной для всех тяжелых бомбардировщиков Farman вплоть до 1940 года. Она имеет свои преимущества и недостатки. К преимуществам следует отнести то, что крыло, лишенное каких-либо «наростов» и не обдуваемое винтами, работает с максимальным аэродинамическим качеством. Все моторы установлены близко к продольной оси самолета, и при выходе из строя они не создают значительной асимметрии тяги. На испытаниях F.220 устойчиво поддерживал горизонтальный полет с двумя моторами, выключенными с одной стороны. Недостатком же стоит считать то, что задние винты работают в потоке, возмущенном передними, и мощность их моторов используется не полностью. При взлете и посадке задние моторы, расположенные близко от земли позади стоек шасси, сильно загрязнялись. Поэтому при посадке задние моторы обычно выключали.

При переоборудовании бомбардировщика в почтовый самолет в бомбоотсеке установили топливные баки емкостью 6300 л, заделали три оборонительные пулеметные точки. Дополнительные топливные баки позволили увеличить дальность полета более чем вдвое, до 5000 км. Мотогондолы и радиаторы заменили новыми, более обтекаемыми, деревянные четырехлопастные винты — металлическими трехлопастными. Интересно, что флюгирования винтов тогда еще не было, а вместо этого их втулки оборудовали тормозами, предотвращавшими раскручивание винта выключенного мотора. На колеса шасси установили небольшие обтекатели. Самолет получил обозначение F.220B, гражданскую регистрацию F-ANLG и собственное имя «Le Centaure».

В Air France основным пилотом F.220B назначили Анри Гийоме (Henri Guillaumet) -ближайшего друга Жана Мермоза и Антуана де Сент-Экзюпери. 3 июня 1935 года «Центавр» с экипажем в составе пилотов Анри Гийоме, Лорена Герреро (Laurent Guerrero), штурмана-радиста Маре (Maret), бортмехаников Беллиньона (Bellignon) и Гюнара (Guesnard) вылетел из Дакара в свой первый трансатлантический рейс. Через 14 часов 52 минуты, преодолев в районе экватора на малой высоте грозовой фронт, он приземлился в Натале. Средняя скорость на трассе составила 215 км/ч, больше, чем у тяжелых гидропланов Air France, но меньше чем 227 км/ч, достигнутые Жаном Мермозом еще в 1933 году на Couzinet 70.

Всего до 1937 года «Центавр» F-ANLG пересек Южную Атлантику 24 раза. По опыту его эксплуатации Air France заказала фирме Farman еще пять незначительно модернизированных самолетов F.2200, поставленных до конца 1937 года: «Ville de Montevideo» (F-AOXE, 1935), «Ville de Mendoza», (F-AOXF, 1936), «Ville de Natal» (F-AQCX, 1937), «Ville de Saint-Louis» (F-AQCY, 1937) и «Ville de Dakar» (F-APKY, 1937).

Последний полет Жана Мермоза

К началу 1936 года компания Air France с деятельным участием ее генерального инспектора Жана Мермоза, казалось, преодолела кризис и смогла обеспечить регулярные еженедельные почтовые рейсы через Южную Атлантику.

Основные технические характеристики почтовых самолетов «Линии Мермоза»

Первая беда пришла 10 февраля 1936 года. На пути из Наталя в Дакар, совершая свой четвертый рейс через океан, бесследно исчез над Атлантикой Late 301 F-AOIK «Ville de Buenos Aires» с экипажем в составе пилотов Жана Понсе (Jean Ponce) и Андре Парайра (Andre Parayre), штурмана Жана Лотелье (Jean Lhotellier), радиста Фредерика Марре (Frederic Marret), бортмеханика Александра Коплено (Alexandre Collenot). Пассажиром летел Эмиль Барриер (Emile Barriere), директор Air France по Южной Америке. Через 5 часов 20 минут после взлета радист передал: «Небо полностью закрыто, видимость плохая, летим на высоте 150 метров». Просьб о помощи не поступало, но это было последнее сообщение с борта «Буэнос-Айреса». Несмотря на упорные поиски, никаких следов самолета и его экипажа не обнаружили. Для Мермоза это стало тяжелым ударом, тем более, что Александр Коплено был его давним и верным другом.

В течение всего 1936 года экипажи двух оставшихся Late 301 и модернизированного до их стандарта Late 300 жаловались на ненадежную работу новых моторов Hispano-Suiza 12Ner. Выходили из строя редукторы, новая система изменения шага винтов, система смазки, вплоть до заклинивания коленчатых валов. Новая катастрофа не заставила себя ждать.

Ночью 7 декабря 1936 года Late 300 F-AKGF «Croix du Sud» с Мермозом за штурвалом вылетел из Дакара в свой 25-й трансокеанский рейс. Другими членами экипажа были второй пилот Александр Пишоду (Alexandre Pichodou), штурман Анри Эзан (Henri Ezan), радист Эдгар Крювелье (Edgar Cruveilher) и бортмеханик Жан Лавидалье (Jean Lavidalie). Примерно через час после взлета Мермоз сообщил, что возвращается по техническим причинам. Отказал электрический механизм изменения шага правого заднего винта. Винт остался на малом взлетном шаге, что могло привести к разрушению мотора вследствие превышения максимально допустимых оборотов. На земле выяснилось, что контакты электрического механизма отказали из-за того, что редуктор был переполнен моторным маслом. Так как уплотнения коленчатого вала были целы, появились опасения, что в картере мотора образовалась трещина. Следовало заменить неисправный мотор на новый, но его доставки пришлось бы ждать несколько дней. Другого самолета, на который можно было перегрузить почту, в ближайшие дни тоже не ожидалось. На аэродроме Дакара стоял Farman F.2200 «Ville de Mendoza», но его задние моторы оказались сняты для профилактики. Ограничились тем, что механик Лавидалье промыл редуктор. Окружающим запомнились последние слова Мермоза: «Скорее, не будем больше терять времени».

Незадолго до 7 часов утра «Южный Крест» снова вылетел в Наталь. До 10 утра радиостанция Дакара принимала с его борта условные телеграфные сообщения «все в порядке». В 10:47, когда гидроплан должен был находиться в 800 км от точки старта, получили сообщение: «Выключаем правый задний двигатель». На этом депеша обрывалась без обычного сигнала прекращения передачи. «Южный Крест» бесследно пропал в океане.

Район падения самолета определили по радиопеленгам довольно точно, погода в день катастрофы была хорошей. В поисках приняли участие все находящиеся поблизости суда, Анри Гийоме на самолете F.2200 «Ville de Mendoza», на который срочно установили задние моторы, Лорен Герреро на летающей лодке Late 301 «Ville de Santiago du Chili» и летающие лодки Dornier Wal авиакомпании Lufthansa. Безуспешно… По всей видимости, «Южный Крест» затонул сразу после падения, а экипаж не смог воспользоваться спасательными средствами.

Вся Франция тяжело переживала гибель своего национального героя. Официально траур не объявляли, но с тех пор и до настоящего времени пилоты Air France носят только черные галстуки (правда, в последние годы разрешили также и синие).

Как и в случае катастрофы Валерия Чкалова, за прошедшие годы появилось много конспирологических предположений гибели Жана Мермоза. Так, например, считают, что причиной могла стать его политическая деятельность. В 1936 году Мермоза избрали вице-президентом правой Французской социальной партии, но как это могло быть связано с аварией, непонятно. Более интересна так называемая «уругвайская версия». В 1941 году Комиссия по расследованию антинациональной деятельности парламента Уругвая пришла к неожиданному выводу, что две катастрофы почтовых самолетов Air France, в результате которых погибли вначале экипаж Понсе, а позже Мермоза, были результатом диверсий нацистской пятой колонны (Национальная немецкая социалистическая рабочая партия, действовавшая в Уругвае). В обоих рейсах в составе авиапочты направлялись технические и экономические предложения французских фирм для международного тендера на строительство гидроузла на реке Рио-Негро, проводившегося в 1936 году. В итоге победили фирмы Siemens из Германии и Skoda из Чехословакии. Взрыв на борту, конечно, мог бы объяснить быстрое и бесследное исчезновение обоих гидропланов.

Все же, по мнению большинства историков, наиболее вероятной причиной гибели «Южного Креста» следует считать низкую надежность двигателей Hispano-Suiza 12Ner. Как предположила комиссия по расследованию катастрофы, трещина в картере мотора в условиях вибрации могла привести к обрыву коленчатого вала с редуктором и винтом. Взорвавшийся таким образом мотор мог разрушить фюзеляж. После катастрофы дальнейшая эксплуатация моторов 12Ner была запрещена, а на оставшихся двух самолетах Late 301 их заменили стандартными 12Nbr.

Григорий ДЬЯКОНОВ, к.т.н., МАИ