«ПОРЫВ ВЕТРА» НАД ТИХИМ ОКЕАНОМ

Во второй половине 1930-х гг. в Генеральном штабе авиации Императорского Военно-морского флота (Кайгун Коку Хомбу) развернулась дискуссия на тему дальнейшего развития самолётов-истребителей. На основе накопленного опыта боевых действий в Китае было принято решение параллельно развивать три типа: фронтовой истребитель (тип Ко), истребитель-перехватчик (тип Отсу), предназначенный для защиты важных объектов от бомбардировщиков противника и истребитель сопровождения (тип Хеи).

Первый из них — высокоманёвренный самолёт, с относительно слабым вооружением, основной задачей которого было завоевание господства в воздухе. Самолёт такого типа должен быть также приспособлен для действий с палуб авианосцев. Второй — обладающий большой максимальной скоростью и скороподъёмностью, с сильным вооружением, но менее манёвренный и с меньшей дальностью, чем тип Ко. Третий — многомоторный. с экипажем из двух-трёх человек, с сильным вооружением и значительной дальностью полёта, предназначался для прикрытия бомбардировщиков. При этом его манёвренность должна быть не хуже, чем у фронтового истребителя.

Эта концепция в начале 1940-х гг. привела к созданию двух типов истребителей компании «Мицубиси»: А6М2 «Резен» — более известного, как «Зеро», и J2М3 «Райден», а также J1N1 «Гекко» фирмы «Накаджима». Тогда стало известно, что, готовясь к десантным операциям в бассейне Тихого океана, военные потребовали создания ещё и гидросамолёта в варианте истребителя, предназначенного для прикрытия и поддержки десантных операций.

Взлёт первого прототипа N1K1. Вид сзади.

Первый прототип N1K1. Обратите внимание на соосные винты

По мнению японцев, такая машина была необходима в обширных районах Тихого океана для прикрытия десантных операций до тех пор, пока сухопутные войска захватят или построят аэродромы, на которые можно будет перебазировать сухопутные самолёты. По сути, первая фаза военных действий на Тихом океане подтверждала вышеуказанные предположения, — тогда японцам не хватало истребителей для прикрытия с воздуха, и эту функцию выполняли гидросамолёты-разведчики F1M2. Первые гидросамолёты-истребители A6M2-N (см. «М-К» № 1, 2, 3-2011) появились только в середине 1942 года. Ещё позже, в начале следующего гада, в боевых подразделениях появился «герой» настоящей статьи — N1K1 «Кёфу» («Порыв ветра»).

Тогда Технический отдел командования Военно-морской авиации поручил фирме «Накаджима», в соответствии с Техническими требованиями (ТТ) 14 Ши, приспособить для этой роли истребитель А6М2, а компании «Каваниши» — создание совершенно новой конструкции.

В середине 1940 г. «Каваниши» передали ТТ 15 Ши на гидросамолёт-истребитель с указанием использовать задел, накопленный при разработке авангардного разведывательного гидросамолёта E15K1 «Шиун». В сентябре 1940 г. компания начала проектные работы над новым истребителем, получившим заводское обозначение К-20. В соответствии с полученным заданием, это должен быть самый мощный самолёт в мире, способный на равных бороться с основными истребителями противника. Для решения этой сложной задачи в компании «Каваниши» была создана группа конструкторов во главе с инженером Шизо Кикухара, в которую вошли инженеры Тошихара Баба, Хироюки Иноуэ и Элизабуро Адачи. Самолёт проектировался среднепланом. с появившимся тогда ламинарным профилем крыла, разработанным профессором Ичиро Тани из Императорского университета в Токио. Первые ламинарные профили разрабатывались в Америке. Возможно. информация проникла и в Японию. В отличие от обычных профилей, у ламинарных — максимальная толщина смещена к Середине хорды. В результате, большую часть профиля обтекает ламинарный поток, а его срыв начинается ближе к задней кромке. В результате, на больших скоростях получаем меньшее лобовое сопротивление. Но ламинарные профили в отличие от обычных имеют недостаток — меньшую «несущую способность». Для получения высоких лётных данных разработчики решили использовать самый мощный, доступный в то время в Японии двигатель — MK4D «Касей 14» фирмы «Мицубиси» мощностью 1500 л.с.

Переа двигателем предполагалось установить редуктор для привода соосных винтов противоположного вращения. Это позволяло ликвидировать реактивный кренящий момент от воздушного винта, что облегчало старт с воды. Решение смелое и в то же время -спорное. Редуктор и второй винт — это дополнительный вес, который неизбежно снижает лётные характеристики машины. Применение соосных винтов на Ту-95 было вынужденной мерой — необходимо было передать на винты огромную мощность от двигателя. В японском моторе таких мощностей не наблюдалось, да и КПД винтомоторной группы снизился. Соосный винт был удобен при взлёте, а в воздушном бою преимуществ не давал -истребитель можно было сбалансировать с помощью триммера элерона.

Под фюзеляжем устанавливался большой поплавок, который спереди крепился V-образными подкосами, а сзади -с помощью простого и довольно толстого кронштейна. Как и в проекте Е15К1, при необходимости имелась возможность отстрелить главный поплавок и вести бой в «гладкой» конфигурации. С этой целью передние подкосы крепились к фюзеляжу только двумя вилками. Пиропатрон для отстрела поплавка находился в заднем кронштейне, в то время как передние подкосы отрывались под действием веса поплавка. Таким образом, планировалось увеличить в случае необходимости максимальную скорость на 100 км/ч. Процесс сброса основного поплавка ещё во время работы над ЕТ5К1 был проверен на модели в аэродинамической трубе, чтобы убедиться в том, что он не повредит заднюю часть фюзеляжа.

Гидроистребитель Kawanishi N1K1 Kyofu (Rex):

1 — пулемет Тип 97 кал.7,7 мм; 2 — патрубки выхлопные; 3 — крышка патронного ящика; 4 — заливная горловина маслобака; 5 — пушка Тип 99. модель 1 кал. 20 мм; 6 — БАНО; 7 — лючок осмотра внутренностей поплавка; 8 — антенна; 9 — аэродинамическая компенсация PH; 10 — водяной руль; 11 — весовая компенсация РВ; 12 — руль высоты (РВ); 13 — триммер РВ; 14 — строевой огонь; 15 — заправочная горловина топливного бака; 16 — трубка ПВД; 17 — топливный бак: 18 — выброс стреляных гильз; 19 — бомба кал. 60 кг.; 20 — «боевой»» закрылок; 21 — элерон; 22 — триммер элерона; 23 — ось элерона

После выполнения задания самолёт должен был садиться на воду, используя вспомогательные поплавки. Изначально планировалось, как и в гидросамолёте-разведчике Е15К1, применять убираемые в крыло вспомогательные поплавки с металлическими реданами Однако из-за слишком сложной конструкции и не менее сложной эксплуатации от этого интересного решения отказались. Взамен применили обычные поплавки, жёстко прикреплённые к самолёту.

Сбрасываемый поплавок — решение сомнительное. Сбросить его имело смысл только в самом крайнем случае -когда жизни пилота угрожает опасность и нужно было обязательно увернуться от противника. Сбрасывать поплавок в обычном наступательном бою смысла не было. Ведь после посадки на крыльевые поплавки истребитель потребовал бы серьёзного ремонта и установки нового главного поплавка. А что было бы с раскалённым мотором, если его резко окунуть в морскую воду? А то. что он зачерпнёт воды — можно не сомневаться. Выходит, что в критической ситуации проще просто выпрыгнуть из самолёта с парашютом.

Для повышения манёвренности гидросамолёт получил закрылки с ручным приводом. В выпущенном положении они увеличивали площадь крыла и кривизну его профиля, заметно улучшая манёвренность машины.

N1K1:

1 — прицел Тип 98; 2 — часы; 3 — указатель полорога и скольжения; 4 — компас; 5 — указатель скорости; 6 — указатель поворота: 7 — вариометр: 8 — указатель давления наддува двигателя: 9 — тахометр двигателя: 10 — указатель давления топливам масла; 11 — указатель температуры масла; 12 -указатель температуры головок цилиндров: 13 — таблица девиации компаса; 14 вольтметр: 15 — радиокомпас; 16 — гошшвомер; 17 — манометр; 18 — указатель шага винта; 19 — регулятор освещения кабины; 20 — указатель положения закрылков; 21 — указатель положения створок капота; 22 — пульт включения БАНО; 23 — лампочки сигнализации и аварийные; 24 — переключатель баков; 25 — синхронный пулемёт. Тип 97 кал. 7,7 мм: 26 — ручка перезарядки пулемёта; 32 — противокапотажный заголовник; 33 — система подвески кресла: 34 — кислородный баллон: 35 — кресло пилота; 36 — привязные ремни; 37 — рычаг регулировки кресла; 38 — ручка управления самолётом (РУС): 39 — рычаг выпуска закрылков; 40 — укладка с аварийным имуществом; 41 — пульт управления винтомоторной группой (РУД); 42 — светильник; 43 — триммер руля высоты: 44 — кнопка запуска мотора: 45 — воздушный манометр; 46 — регулятор кислорода; 47 — электрощиток; 52 — парашют; 53 — ручка управления самолётом; 54 — рычат притягивания привязных ремней; 55 — радиостанция; 56 — пульт радиокомпаса; 57 — кислородный прибор; 58 — электрощиток

В соответствии с ТТ стрелковое вооружение состояло из двух 20-мм пушек (Тип 99-1), смонтированных в крыльях и двух 7,7-мм пулемётов (Тип 97) под капотом над двигателем.

Первый прототип N1 К1 собрали на предприятии Науро в апреле 1942 г.. а 6 мая машина впервые поднялась в небо. Самолёт в воздухе и на воде вёл себя нормально, но в самом начале испьтаний стало ясно, что два винта противоположного вращения слишком сложны и не эффективны. Кроме того, появились проблемы с управлением шагом соосных винтов. Поэтому на следующем прототипе решили заменить двигатель «Касей» 14-звездообразным «Касей» 13 с классическим трёхлопастным винтом постоянной скорости вращения, ступица которого прикрывалась удлинённым коком.

Обнаружились и некоторые проблемы в аэродинамике. Прототип был выполнен по схеме среднеплана. что сводило интерференцию крыла и фюзеляжа до минимума. Однако, в данной конструкции при продувках в аэродинамической трубе и во время реальных полётов обнаружились вредные вихри.

Для борьбы с ними на второй прототип пришлось установить довольно большой зализ, ставший отличительной внешней чертой всех последующих истребителей семейства N1K1.

Второй прототип полностью оправдал возложенные на конструкцию надежды, но возникли ожидаемые проблемы с большим реактивным моментом от винта. Во время старта левый поплавок зарывался в воду, самолёт сильно вилял из стороны в сторону и «барсил» (подскакивал) на воде. Таким образом, безопасный взлёт требовал наличия определённого мастерства у пилота. Несмотря на недостатки, гидросамолёт в августе 1942 г. передали Императорскому флоту для войсковых испытаний.

Одновременно продолжались испытания четырёх следующих прототипов, но они не принесли существенного улучшения конструкции.

Второй прототип N1K1. Винт стал одинарным, трёхлопастным. На капоте, над коком, появился небольшой воздухозаборник для маслорадиатора

Гидроистребитель N1K1 на боевой позиции

Истребитель NIK1 из Сасебо Кокутай в патрульном полете вдоль побережья о. Кюсю

N1K1 на авиабазе Сасебо. Послевоенный снимок. По условиям капитуляции с самолётов сняты винты

Однако в конце 1942 года Генштаб Авиации Императорского ВМФ. в общем, довольный результатами испытаний, запустил машину в серийное производство под обозначением N1K1 — морской гидросамолёт-истребитель «Кёфу» Модель 11». Серийные N1K1 получили более новую версию двигателя — «Касей 15» мощностью 1530 л.с.

Поставка предсерийных машин началась весной 1943 г. Однако, производство налаживалось очень медленно. Только в июле с конвейера сошёл первый серийный самолёт, а с декабря до марта 1944 г. выпускалось по 15 машин в месяц. Столь невысокий темп выпуска объяснялся не только небольшой мощностью завода «Каваниши». но и сложным военным положением Японии. Гидросамолёты-истребители N1K1 в операциях Императорского ВМФ были уже не нужны. Последний самолёт этого типа был поставлен флоту в марте 1944 г. По разным источникам, было выпущено от 68 до 97 гидроистребителей Кёфу. По этой же причине не был реализован проект N1K2. Его предполагалось оснастить звездообразным двигателем «Касей 23» мощностью 1900 л.с.

Самолёты N1K1 «Кёфу» попали во вспомогательные подразделения и на второстепенные театры военных действий. где наряду с другими гидросамолётами (F1M2, Е13А1) применялись для патрулирования, борьбы с подводными лодками и для сопровождения конвоев. Использовали их на базах, разбросанных по островам. Авиационные группы — кокутаи, куда направлялись N1K1. получили наименования по названиям городов: Куре. Сасебо, Цукуба, Читосе. Гензан, Йокосука и Оцу. Кроме того, часть самолётов N1K1 направили в Южно-Тихоокеанский регион (453, 934 и 936 кокутаи). где сеть наземных баз не была развита Эти подразделения во время обороны Голландской Ост-Индии, островов Целебес и Борнео имели некоторые успехи, заключающиеся в основном скорее в упреждении действий противника, чем в его уничтожении. В большинстве полётов патрульные N1K1 брали по две 60-кг бомбы.

Основные данные гидроистребителей N1K1 «Кёфу»

В середине 1944 г. типовой задачей стало отражение налётов тяжёлых бомбардировщиков В-24 из 5-й Воздушной армии ВВС США, базирующейся на Сулавеси. N1K1 «Кёфу». базирующиеся на Борнео, использовались как истребители-перехватчики для защиты жизненно важного нефтеперегонного завода в Баликпапане. Тогда против «либерейторов» использовали, кроме бортового оружия, бомбы «воздух — воздух» (Тип 3 — «Санго Бакудан»), В июне 1944 г. в рамках реформы ВВС был создан 1-й эскортный флот, в состав которого вошли 901 и 951 кокутаи. Они имели в своём составе, помимо других машин, также и N1K1. В заключительной фазе войны учебный «Отсу кокутай» выделил из своего состава эскадрилью, оснащённую гидросамолётами N1K1. которая базировалась на озеро Бива, защищая острова Мацерзитс. Было даже выполнено несколько вылетов на перехват В-29 «Суперфортрест»! Впрочем, — без особого успеха.

Кроме перечисленных крупных наземных кокутаев, N1K1 попали в смешанные авиационно-морские подразделения. Примером может служить 22-е специальное базовое подразделение.

Сначала оно действовало над Борнео, позже было переброшено на о. Ява.

В его составе воевал старшина Норитоши Наканиши, который за месяц до конца войны прославился необычным полётом. В Самаринде, на Борнео, был окружён местный гарнизон примерно из 4500 солдат. После получения информации об эпидемии тропической болезни, которая поразила около 3000 солдат, Наканиши добровольно вызвался доставить лекарства. Несмотря на то что его N1K1 не был полностью исправен (не работали радио и закрылки), он стартовал на перегруженном лекарствами самолёте. Перелёт выполнялся на сверхмалой высоте, при полном господстве союзников в воздухе, а радиолокационный контроль, из-за атак камикадзе, был весьма тщательным. По прибытии на Борнео Наканиши дозаправился и полетел дальше. Приземлился на реке Махакам, доставив лекарства. Таким образом, он спас жизнь многим солдатам. После выполнения миссии лётчик получил благодарность от вице-адмирала Шибату, которому подчинялся этот оперативный район.

Гидросамолёт-истребитель N1K1 был хорошим самолётом, но в боевые подразделения он попал слишком поздно. когда уже острая необходимость в этом, довольно специализированном типе самолёта отпала. Фронту требовались другие машины. Однако, N1K1 стал основой для разработки лучшего самолёта-истребителя Имперского Флота — N1K2-J «Шиден». У союзников гидросамолёты N1K1 получил условное наименование «Рекс». После войны несколько гидроистребителей американцы вывезли в США, где после изучения они пошли на слом и в музеи. Основные данные гидроистребителя «Кёфу» представлены в таблице 1.

К. КУЗНЕЦОВ