20 сентября 1943 г. шеф-пилот фирмы Джефри де-Хэвилленд (сын основателя и владельца компании) поднял первый прототип (номер LZ548/G) в воздух с заводского аэродрома Хэтфилд. Самолёт был оснащён двигателем Хэлфорд Н.1 тягой 1225 (по другим данным — 1130) кгс. В целом полёт прошёл нормально, хотя и выявил небольшую путевую неустойчивость, а также повышенную реакцию по крену на отклонение элеронов. Заметим, что первый полёт второго британского реактивного самолёта состоялся всего лишь через пол года после взлёта истребителя «Метеор» фирмы «Глостер», хотя проектирование детища де-Хэвилленда началось двумя годами позже начапа работ над «Метеором».
Первый опытный образец DН. 100 (LZ548) во время испытаний, 1943 г.
Второй опытный образец, с изменёнными формой килей и положением стабилизатора, поднялся в небо 17 марта 1944 г. Впоследствии он использовался как прототип палубного варианта истребителя, для чего был существенно доработан.
Интересно, что третий прототип, оснащённый модифицированным двигателем Н.1А такой же тяги, как и Н.1, а также комплектом пушек, впервые взлетел раньше второго, 21 января.
Этап заводских испытаний прошёп довольно гладко, хотя проблему путевой неустойчивости полностью решить не удалось. В ходе испытаний третьего прототипа отмечались снизившаяся скороподъёмность и медленный разгон, что было связано с увеличением взлётной массы вследствие установки вооружения. Увеличились также разбег и взлётная скорость. Обе характеристики оказались выше, чем у аналогичных поршневых машин. Но ни конструкторов, ни военных это не разочаровапо, так как на серийных машинах предпопагалась установка более мощных двигателей.
В апреле 1944 г. третий опытный образец прошёл войсковые испытания в исследовательском центре ВВС в Воском Дауне. В целом оценки военных лётчиков были положительными. Они отметили низкий уровень шума в кабине, даже на высоких скоростях, удобство кабины, отсутствие каких-либо трудностей на рулении по травяному полю. В качестве недостатков называлась тенденция к путевой неустойчивости, снижавшая точность прицеливания при применении оружия, а также широкий переплёт козырька фонаря, затруднявший обзор (хотя в целом обзор из кабины был хорошим).
Первый контракт на серийную партию в количестве 120 единиц под обозначением «Вампир» F.1 подписали в мае 1944 г., а месяцем раньше было утверждено наименование истребителя — «Вампир». Годом позже, 7 мая, Министерство авиапромышленности увеличило первоначальный заказ до 300 самолётов.
Поскольку серийный завод компании «де-Хэвилленд» в Хэтфилде был занят производством «Москито», заказ разместили на предприятии фирмы «Инглиш Электрик» в Престоне, где заканчивался выпуск четырёхмоторных «галифаксов».
FВ.5 «Вампир»:
1—вертикальное оперение; 2 — левая хвостовая балка, вид справа; 3 — подвижная часть фонаря кабины пилота; 4 — козырёк фонаря кабины пилота; 5 — передняя опора шасси; 6—створка ниши уборки передней опоры шасси; 7—основная опора шасси; 8—хвостовая пята; 9—левая хвостовая балка, вид слева; 10—щиток ниши уборки основной опоры шасси; 11—элерон; 12—триммер элерона; 13—тормозной щиток; 14—закрылок; 15—гондола двигателя; 16—стабилизатор; 17—руль высоты; 18—воздухозаборник
20 апреля 1945 г. первый серийный F.1 «Вампир» подняпся в небо. К слову, век этой машины оказался недолгим. В мае — июне самолёт испытывапся военными в Воском Дауне, а 23 июля потерпел аварию на взлёте из-за отказа топпивного насоса. К счастью, лётчик-испытатель фирмы «дэ-Хэвилленд» Джеффри Пайк не пострадал.
Первые 40 машин комплектовались двигателем «Гоблин» 1 (серийный вариант ТРД Н.1), последующие — более мощным «Гоблин» 2 тягой 1405 кгс. С такой силовой установкой самолёт достигал скорости 850 км/ч на высоте 5500 м — это было существенно выше, чем аналогичные показатели серийных «метеоров» тех лет.
Начиная с 51-й машины истребители стали оснащаться герметичной кабиной. Правда, ранее выпущенные «вампиры» дорабатывать в этом плане не стали. А с 87-й машины устранили замечания военных по обзору из кабины, установив очень удобный и технологичный каплевидный фонарь, подвижная часть которого сдвигалась назад. Бронестекло козырька фонаря оборудовали антиобледенительной системой с распылением гликоля. В короткие сроки новые фонари установили и на большинстве ранее построенных машин.
Следующим вариантом «Вампира» стал F.2 с более мощным двигателем «Нин» фирмы «Роллс-Ройс». Три истребителя первой серии оснастили ТРД RВ.41 тягой 2040 кгс для проведения испытаний. Для обеспечения повышенного расхода воздуха за кабиной установили два дополнительных воздухозаборника, получивших прозвище «слоновьи уши». Королевские ВВС планировали заказать 60 машин этой модификации, но после постройки двух самолётов заказ аннулировали. Тем не менее, «слоновьи уши» не смутили австралийцев, которым F.2 понравился, и они построили 80 истребителей для своих ВВС на заводе фирмы САС.
Маленькие дальность и продолжительность полёта были недостатком всех ранних реактивных самолётов, и «Вампир» не стал исключением. В июне 1945 г. на модифицированном F.1 начались испытания нового крыла с дополнительными топливными баками. При этом суммарный запас топлива возрос до 1500 л. Были разработаны и новые подвесные 909-литровые топливные баки. Для удобства обслуживания и сокращения времени подготовки самолёт оборудовали системой централизованной заправки.
Испытания выявили увеличение путевой неустойчивости, что привело к необходимости перепроектирования хвостового оперения. Трапециевидные кили заменили скруглёнными, а горизонтальное оперение перенесли в их основание. Фактически за основу взяли оперение второго опытного образца.
Так появился прототип (ТG275) «Вампира» — F.3, совершивший первый полёт 4 ноября 1946 г. Созданный в ответ на спецификацию F.3/47, самолёт имел возросшую взлётную массу за счёт большего запаса топлива, что, конечно, повлияло на его взлётные и манёвренные характеристики (ведь двигатель оставался прежним — «Гоблин» 2). Зато военные получили истребитель с максимальной дальностью полёта 2200 км против прежних 1167 км.
Серийное производство нового варианта началось весной 1947 г. До 1949 г. на заводе «Инглиш Электрик» построили 224 машины, из них 118 — для Королевских ВВС. Авиация ВМС Великобритании получила шесть самолётов, а остальные предназначались на экспорт.
23 марта 1948 г. Джон Каннингхэм установил мировой рекорд высоты полёта — 18 040 м. Для установления рекорда «Вампир» оборудовали высотной кабиной с металлической откидной частью фонаря и удлинённым на 1,2 м крылом.
В июле 1948 г. шестёрка F.З из состава 54-й эскадрильи под командованием сквадрон лидера Р. Окспринга совершила первый в истории авиации трансатлантический перелёт на реактивных самолётах (с посадками в Исландии, Гренландии и Лабрадоре). Истребители посетили Канаду и США, где неоднократно демонстрировали свои возможности. В Штатах один из пилотов ВВС, летавший на Р-80, поднялся в воздух на «Вампире» и был восхищён его манёвренностью.
Трудно судить, почему в 1948 г. на роль ударного самолёта Королевских ВВС выбрали именно этот самолёт, а не «Метеор», имевший большую боевую нагрузку. Но факт остаётся фактом: несмотря на лучшие манёвренность и высотность, «Вампиру» в планах командования была уготована роль ударной машины, призванной заменить в строевых частях «Темпест» компании «Хаукер». За «метеорами» же оставались функции истребителя.
Для удовлетворения требований к тактическому ударному самолёту на «де-Хэвилленд» доработали конструкцию нового варианта. Крыло усилили, а его размах уменьшили на 0,3 м за счёт изменения формы законцовок: вместо скруглённых они стали прямыми. Двигатель защитили лёгкой бронёй снизу, основные стойки усилили и удлинили. Узлы наружной подвески рассчитывались на грузы общей массой до 909 кг. В качестве стандартного комплекта вооружения (помимо четырёх пушек с боезапасом по 150 патронов на ствол) предполагались две 225-кг бомбы на подкрыльевых узлах и восемь НАР калибра 76 мм, подвешенные попарно на четырёх направляющих, размещённых у основания хвостовых балок.
Прототип FВ.5, созданный на основе модификации F.З, совершил первый полёт 23 июня 1948 г. Серийное производство новой модификации налаживалось практически параллельно с испытаниями, так что к концу того же года серийные машины стали поступать в строевые части. С 1948 по 1951 г. в общей сложности было выпущено 1123 (по другим данным — 1150) самолёта.
Экспортная версия истребителя-бомбардировщика для ВВС Швейцарии, оснащённого более мощным ТРД «Гоблин» 3 тягой 1520 кгс, получила обозначение FВ.6. Таких машин построили в Великобритании 75 и ещё более сотни — по лицензии в Швейцарии на заводе фирмы «Пилатус» в Эммене.
Во Франции было налажено лицензионное производство истребителей-бомбардировщиков под обозначением FВ.51 на заводе компании «Сюд Эст Ависьон». Сначала 67 самолётов собрали из комплектующих, поставленных Великобританией. Первый из них поднялся в воздух 27 января 1950 г. Затем последовали 187 (по другим данным — 183) самостоятельно произведённых машин с двигателями «Гоблин» производства фирмы «Испано», первая из которых взлетела 21 декабря того же года.
Интересно, что французским инженерам в кооперации с англичанами удалось более рационально вписать в «Вампир» ТРД «Нин»102, чем это сделали ранее конструкторы Великобритании на модификации F.2. Отказавшись от «слоновьих ушей», они перепроектировали воздухозаборник под больший расход воздуха. Кроме того, французы увеличили запас топлива и сделали кабину герметичной. Были построены четыре прототипа, получивших обозначение SЕ.530 «Мистраль». Новая модификация поднялась в воздух 1 апреля 1951 г., пилотируемая Жаком Лекармом.
«Мистраль» оказался самым быстрым и скороподъёмным из всех серийных вариантов, в том числе и английских. Его вертикальная скорость была на 65% выше, чем у FВ.5, а в горизонтальном полёте он разгонялся до 921 км/ч.
Наиболее глубокой английской модернизацией истребителя-бомбардировщика стал FВ.8 с двигателем «Хост» и абсолютно новым, «тонким» крылом. Два прототипа построили в 1949 г. путём доработки FВ.5. Испытания показали значительное улучшение лётно-технических характеристик, и было принято решение о запуске машины в серийное производство, но… под новым обозначением DН.112 «Веном» — настолько серьёзными были изменения в конструкции.
Таким образом, следующей (и последней) серийной модификацией истребителя-бомбардировщика стал FВ.9, предназначенный для эксплуатации в условиях тропиков, и оснащённый системой кондиционирования фирмы «Годфрей». Установка кондиционера повлекла доработку правого воздухозаборника, который расширили на 20 мм. Малоизвестный факт, но воздухозаборники значительной части FВ.5 были доработаны аналогичным образом (при этом система кондиционирования не устанавливалась). По всей вероятности, на случай массированного использования «вампиров» в тропиках.
Производство FВ.9 развернулось в 1951 г. и завершилось в декабре 1953-го постройкой 348 машин. Из них 332 — для Королевских ВВС, а 16 — для Родезии. Некоторые источники утверждают, что FВ.9 был оснащён ТРД «Гоблин» 3, однако это относится исключительно к родезийским машинам.
Отдельным направлением развития «Вампира», правда немногочисленным, стали его варианты корабельного базирования. По заказу британского Адмиралтейства исследованиями в этой области занималось одно из подразделений Королевского авиационного департамента в Фарнборо. Руководил в то время подразделением, ответственным за морскую тематику (под названием «Аэродинамике Флайт»), Эрик Браун — опытнейший корабельный лётчик с боевым опытом.
После полётов на втором опытном F.1 Браун порекомендовал оснастить его тормозным гаком. Первая попытка оказалась не совсем удачной: через девять дней после начала испытаний на наземном тренажере гак оторвали и самолёт возвратили на завод для доработки. После этого испытания на наземном имитаторе корабельной палубы продолжились. Их финалом стали первые в мире посадки и взлёты с палубы авианосца «Океан» в районе острова Уайт, совершённые Эриком Брауном 3 декабря 1945 г.
Несмотря на то, что испытания проходили довольно ровно, командование авиации ВМС всё же не решилось принимать «Вампир» на вооружение в качестве основного корабельного истребителя. Причины — недостаточная тяга двигателя и малый радиус действия вследствие небольшого запаса топлива. В то же время самолёт хорошо подходип в качестве тренировочного, для переобучения палубных пилотов на реактивную технику, поэтому 21 марта 1947 г. заказали небольшую партию «Си вампиров» Е20.
Первый серийный палубный истребитель (VV136) поступил на испытания 6 октября 1948 г. Корабельным лётчикам самолёт очень нравился на посадке из-за прекрасного обзора и совсем нет — на взлёте, вследствие слабых разгонных характеристик без использования катапультного устройства.
Одну из попыток улучшить лётные данные истребителя без преувеличения можно назвать экстравагантной. Так, предполагалось снизить массу планера, отказавшись от усиленных основных стоек шасси, а посадку на палубу осуществлять не обычным способом, а на своеобразный матрац из толстых листов каучука, переложенных пожарными шлангами. Для проверки этой идеи модифицировапи один F.1, на котором 29 декабря 1947 г. Эрик Браун осуществил необычную посадку. Первый блин оказался комом: приземление получилось очень грубым, после чего самолёт списали в металлолом. К счастью, пилот не пострадал.
Но командование авиации ВМС такой расклад не смутил. В 1948 г. были заказаны два доработанных под посадку «на брюхо» самолёта, получивших обозначение F.21. У них усилили нижнюю часть фюзеляжа, имелись и другие небольшие отличия. Испытания проводились в 1948 — 1949 гг. на борту авианосца «Уорриор», их результаты казались обнадёживающими. Но в начале 1950-х Королевские ВМС от этой идеи отказались.
В инициативном порядке «де-Хэвилленд» разработала двухместный вариант «Вампира» DH.113. Самолёт предлагался в качестве ночного перехватчика для замены поршневого «Москито».
Крыло и хвостовое оперение позаимствовали у модификации FВ.5, а фюзеляж спроектировали заново. В двухместной кабине бок о бок размещались пилот (слева) и оператор РЛС (справа). В носовой части находилась РЛС А.I. X (аналог американской SCR-720В) и дополнительное навигационное оборудование. Пушечное вооружение изменений не претерпело. Планер потяжелел на 122 кг, поэтому в качестве силовой установки решили использовать более мощный «Гоблин» 3.
Компания построила три опытных образца перехватчика, испытания первого из них начались 28 августа 1949 г. (лётчик-испытатель Джеффри Пайк). Выяснилось, что новая машина летает быстрее, чем РВ.5, но не дотягивает по скорости до «Метеора». Скороподъёмность тоже оказалась ниже, чем у конкурента. Кроме того, выявили проблемы с устойчивостью, из-за чего хвостовое оперение пришлось дорабатывать. Килям уширили переднюю кромку, а площадь стабилизатора увеличили за счёт дополнительных поверхностей, установленных с внешних сторон килей.
Королевские ВВС новинка не заинтересовала. Было решено, что машину лучше продвигать на экспорт. Интерес к нему проявили военные из Египта, и вскоре подписали первый контракт на 12 машин с опционом ещё на несколько десятков. И служили бы перехватчики в Стране пирамид, но очередное обострение военно-политической ситуации в этом регионе заставило правительство Великобритании ввести эмбарго на военные поставки Египту. Заказ перешёл к Королевским ВВС, которые весной 1951 г. приняли перехватчик на вооружение под обозначением NF.10. Предполагалось, что самолёт будет использоваться до поступления поздних версий «Метеора», а также нового «Венома».
Было построено 78 (по другим данным — 95) машин в этом варианте. После прекращения их использования в качестве ночных перехватчиков в 1954 г. 36 самолётов переоборудовали для обучения штурманов. РЛС демонтировали, вместо неё установили навигационное оборудование — станции «Джи 3», «Ребекка 3» и балласт. Самолёты эксплуатировались до 1959 г.
SЕ.535 «Мистраль» французских ВВС. Хорошо видны более широкие воздухозаборники и аэродинамические гребни на крыле
Кабина F.3 ВВС Канады, который позже состоял на вооружении мексиканских ВВС
Взлёт второго опытного образца—прототипа «Си Вампира» с палубы авианосца «Океан» 3 декабря 1945 г.
Гораздо больший успех ожидал двухместный учебно-тренировочный самолёт DН.115. Разработали его на основе перехватчика в 1950 г., 15 ноября состоялся первый полёт этой машины. Королевские ВВС заинтересовались новой «спаркой», как хорошим дополнением к «Метеору» Т.7. В ВВС самолёт получил обозначение Т.11 «Вампир», в авиации флота — Т.22 «Си Вампир». Для ВВС Великобритании построили 526 (по другим данным — 534) машин, широко применявшихся до 1962 г. При этом некоторые самолёты продолжали использоваться во вспомогательных целях до 1967 г.
Т.11 построили на основе NF.10. Основным первоначальным отличием стали расширенная кабина с двойным управлением и более выпуклый фонарь. Отсутствие РЛС в носовой части обеспечило хорошие эксплуатационные подходы к системам, расположенным здесь. К радости технического персонала, нос имел огромный люк по типу капота автомобиля. Самолёт комплектовался ТРД «Гоблин» 3. Пушечное вооружение состояло из двух стволов.
Основными недостатками, проявившимися с началом эксплуатации, были неудовлетворительный обзор (фонарь позаимствован у NF.10) и тесная кабина. И если для ночного перехватчика обзорность из кабины представляла далеко не самую важную характеристику, то для «спарки» это было критично.
Начиная со 144-й машины эти недостатки устранили. Лётчики получили в своё распоряжение и катапультные кресла Мк.ЗВ компании «Мартин-Бейкер». Из-за увеличения размеров фонаря ухудшилась путевая устойчивость, что потребовало несколько изменить форму и площадь хвостового оперения. Все ранее построенные самолёты со временем доработали до этого стандарта.
«Вампиры» в строю
«Вампир» F.1 поступил на вооружение Королевских ВВС в апреле 1946 г., с началом перевооружения 247-й, 54-й и 130-й эскадрилий (авиакрыло Одихэм). Первыми сменила свои «темпесты» на новые истребители 247-я эскадрилья, активно включившаяся в переучивание и накопление опыта эксплуатации. «Спарок» не было, и пилоты начинали летать на реактивной технике после теоретических занятий и знакомства с арматурой кабины. Благо, что «Вампир» был проще в пилотировании, чем большинство поршневых истребителей. Правда, шасси с носовым колесом и возросшая посадочная скорость требовали большего внимания на посадке.
8 июня состоялся публичный дебют новых самолётов в ходе воздушного парада над Лондоном в честь годовщины победы во Второй мировой войне. А осенью реактивную технику получили и две остальных эскадрильи авиакрыла, базировавшегося в Одихэме.
«Вампиры» стали первыми английскими реактивными самолётами для частей, несших службу в составе Королевских ВВС в Германии, когда в апреле 1948 г. началось перевооружение 3-й эскадрильи, находящейся в Вюнсторфе. Первыми «вампирами» перевооружались и вспомогательные части Королевских ВВС (605-я, 501-я и 502-я эскадрильи), которые использовали их до конца 1951 г. После окончания лётной эксплуатации самолёты передали техническим подразделениям, а в середине 1950-х большинство машин утилизировали.
Переход на модификацию F.3 ВВС Великобритании начали в конце 1947 г. перевооружением авиакрыла в Одихэме (54-я, 247-я и бывшая 130-я, а к этому времени — 72-я, эскадрильи). Именно лётчики 54-й эскадрильи продемонстрировали возросшие возможности истребителя в ходе трансатлантического перелёта в июле 1948 г. «Тройками» вооружили также вспомогательные эскадрильи ВВС — 601-ю, 604-ю, 608-ю и 614-ю, где они эксплуатировались до 1952 г. В феврале 1948-го такие же самолёты получила и Центральная лётная школа.
С осени 1948 г. F.3 стал эксплуатироваться на авиабазах Королевских ВВС за пределами метрополии. Первой новую технику получила 73-я эскадрилья в Та Кали (Мальта), в мае 1949-го — 32-я в Никосии (Кипр).
Реализация этого проекта началась со спецификации Е6/41, датированной ноябрём 1941 г. В ней Министерство авиапромышленности Великобритании предлагало фирме «де-Хэвилленд Эйр-крафт Компани» исследовать вопросы создания реактивного истребителя, а также двигателя для него. К тому времени компания в инициативном порядке разрабатывала экспериментальную двухбалочную машину DН.99. Это был однодвигательный моноплан цельнометаллической конструкции с трёхстоечным шасси с носовым колесом. Разработкой двигателя с апреля 1941 г. занималась фирма «Хэлфорд» во главе с Фрэнком Хэлфордом, упростившим конструкцию ТРД с центробежным компрессором и сквозным расположением камеры сгорания между компрессором и турбиной.