РЕАКТИВНЫЙ МиГ-9

Этот самолет не участвовал ни в одном воздушном бою и вряд ли оказал влияние на прогресс мировой авиации. Тем не менее, он оставил заметный след в истории советского и китайского самолетостроения.

Еще шла война, а на чертежных досках конструкторов ОКБ-155 появились первые наброски реактивного истребителя, будущего МиГ-9, получившего вначале заводское обозначение изделие «Ф» (И-300). Это было время, когда своих турбореактивных двигателей не существовало (стендовый вариант С-18 ТРД А.М. Люльки прошел испытания в марте 1945 года) и пришлось делать ставку на реальные трофейные «БМВ» и «ЮМО», а также на самолеты, захваченные на немецких аэродромах. Самыми продвинутыми реактивными самолетами в 1945 году были немецкий Ме-262 и английский «Метеор» компании «Глостер». Последний для советских специалистов был недоступен, а Ме-262 довольно быстро восстановили и он испытывался в НИИ ВВС. Даже рассматривалось предложение о его серийном производстве с последующим принятием на вооружение.

Поскольку эволюция как в природе, так и в технике происходит от простого к сложному, то Ме-262 стал на первых порах предметом подражания при разработке самолета аналогичного назначения, его даже хотели запустить в серийное производство. Однако тяга к немецкому «совершенству» продолжалась недолго. Но схема, по которой был сделан двухдвигательный «мессершмитт», была наиболее популярной среди самолетостроителей. В СССР по этому пути пошел конструктор Алексеев при проектировании И-211, П.О. Сухой также начинал с похожей машины Су-9. Не обошли ее вниманием поначалу и в ОКБ-155 А.И. Микояна.

Сегодня принято считать, что первенцем отечественного самолетостроения является истребитель МиГ-9. Но это неверно. Дело в том, что первый самолет с газотурбинным двигателем в СССР построили в ОКБ А.С. Яковлева. Идея создания реактивного первенца Як-15 принадлежит Евгению Адлеру. Этот фрагмент истории отечественной авиации хорошо изложен в его воспоминаниях «Земля и небо. Записки авиаконструктора». Отмечу лишь, что реданная схема была воплощена в МиГ-9 после ознакомления А.И. Микояна с Як-15. К тому времени Як-15 совершил ряд пробежек и подлетов на аэродроме ЛИИ, но осторожный Александр Сергеевич, отягощенный заботами не только о приоритете «фирмы», но и о жизни пилота, и не пожелавший скомпрометировать неплохую идею, не решился на первый полет Як-15 в январе 1945 года. Опытный истребитель отправили для исследований в натурную аэродинамическую трубу Т-101 ЦАГИ. Так было потеряно драгоценное время, позволившее специалистам ОКБ-155 «выиграть» реактивную гонку. Однако в этой истории   остается одно «темное пятно», поскольку до сих пор неизвестно, стремился ли к этому лидерству Артем Иванович или все произошло спонтанно.

Самолет «Ф» создавался в соответствии с постановлением правительства от 26 февраля 1946 г. и приказа НКАП № 157 от 27 марта того же года. Согласно заданию, ОКБ-155 должно было спроектировать одноместный истребитель с двумя двигателями БМВ-003 со следующими характеристиками: максимальная скорость у земли — 900 км/ч, на высоте 5000 м — 910 км/ч и время набора этой высоты — четыре минуты, дальность полета 800 км. Максимальная продолжительность полета со скоростью, соответствующей 0,45 от ее максимального значения — 90 минут. Практический потолок — 13 000 м. Вооружение — одна пушка калибра 57 или 37 мм и два 23-мм орудия. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах и предъявить его заказчику на государственные испытания 15 марта 1946 года.

В Советском Союзе к тому времени имелся опыт по созданию самолетов БИ и И-270 с жидкостными реактивными двигателями и двух машин с мотокомпрессорными силовыми установками (Су-5 и И-250), спроектированными по правилам дозвуковой аэродинамики.

По тому же пути пошли и создатели будущего МиГ-9. Переход от схемы самолета Ме-262 к реданной позволил при тех же двигателях получить весьма существенную прибавку скорости — 35 км/ч.

Ведущим инженером по самолету «Ф» назначили А.Г. Брунова, ведущим инженером по испытаниям — А.Т. Карева, а механиком — инженера В.В. Пименова. Самолет построили 6 марта, причем с деревянной обшивкой крыла. Его вооружение включало пушку Н-57 калибра 57 мм (боезапас 20 патронов) и два орудия НС-23 (боекомплект по 60 патронов). 12 апреля 1946 года приступили к рулежкам и подлетам. Первый полет на опытном И-300 с трофейными двигателями БМВ-003А-1 (в документах встречается и обозначение БМВ-003С) выполнил летчик-испытатель ЛИИ А.Н. Гринчик 26 апреля 1946 года, спустя 13 месяцев после начала опытно-конструкторских работ. Второй полет машины состоялся спустя 11 дней, 7 мая. Благодаря своему вооружению, истребитель должен был стать грозой бомбардировщиков.

Заводские испытания самолета «Ф» шли трудно и постоянно сопровождались различными доработками, тем не менее удалось достигнуть скорости 950 км/ч на высоте 3000 м. Это высокое достижение было омрачено 11 июня, когда во время подготовки к демонстрационным полетам самолет потерпел катастрофу. Оторвавшийся элерон стоил жизни А. Гринчику. В одном из документов МАП по этому поводу было записано, что причиной трагедии стал «срыв переходного носка левого крыла самолета, повлекший за собой скоростной бафтинг (вибрации), вызвавший разрушение левого элерона у места крепления весового балансира».

В ходе испытания самолета «Ф» удалось достигнуть скорости 920 км/ч на высоте 5000 м. Время набора этой высоты составило 5,35 минуты, а 10 000 м -12,3 минуты.

Испытания третьей опытной машины («Ф-3») с металлической обшивкой крыла продолжил М.Л. Галлай, выполнивший первый полет 9 августа 1946 года. Три дня спустя вторую машину, задержавшуюся в производстве, облетал Г.М. Шиянов. В отличие от предыдущих экземпляров самолета «Ф», на ней все деревянные листы обшивки (как следует из архивных документов) заменили дюралюминиевыми.

Испытания второй и третьей машины проходили трудно, а осенью чуть не произошла трагедия. В очередном испытательном полете на самолете М.Л. Галлая на высоте около 700 м разрушилось горизонтальное оперение, намертво заклинив управление рулем высоты.

Забегая вперед, отмечу, что вскоре аналогичная ситуация возникла в полете летчика-испытателя НИИ ВВС Ю.А. Антипова. В одном из полетов летчик-испытатель Д.Г. Пикуленко обнаружил, что на максимальной скорости И-300 проявлял тенденции к кабрированию. Антипов решил повторить полет и убедиться в происшедшем. Все повторилось на высоте 5000 м, но с гораздо худшими последствиями — разрушился стабилизатор.

Благодаря находчивости Галлай и Антипов сумели посадить израненные машины. Используя для поперечного управления элероны, а для продольного — манипулируя тягой двигателей, летчики с риском для жизни благополучно совершили посадки, что позволило разобраться в случившемся и сделать необходимые выводы. А причина летных происшествий была общая, как и на И-250 — устаревшие нормы прочности, разработанные в ЦАГИ, не позволяли создать конструкцию горизонтального оперения с требуемым запасом прочности.

В другом полете 5 апреля 1947 года Пикуленко из-за отказа одного из двигателей пришлось совершить вынужденную посадку на фюзеляж в поле перед аэродромом. Впоследствии самолет восстановили. Расследование показало, что причиной тому стал дефект топливной системы.

Дала о себе знать и тряска двигателей, из-за чего самолет отправили на исследования в натурную аэродинамическую трубу Т-101 ЦАГИ.

Поскольку выполнение фигур высшего пилотажа на Як-15 считалось проблематичным, то 1 февраля министр авиапрома М. Хруничев подписал приказ № 44с «О проведении дополнительных летных испытаний опытных самолетов Як-15 и МиГ-9 для выявления возможности выполнения пикирования, штопора и других фигур».

Лишь после завершения исследований в ЛИИ военные приступили к выполнению фигур сложного, а затем и высшего пилотажа.

Приказом МАП № 51 сс от 7 февраля 1947 года самолет И-300 получил официальное обозначение «Микоян-Гуревич-9» (МиГ-9).

3 августа 1947 года самолет впервые продемонстрировали на традиционном воздушном параде в Тушино. В той акции участвовали самолеты 7-й, 8-й и 9-й серий. Спустя около четырех месяцев, 28 ноября начались государственные испытания МиГ-9 в НИИ ВВС. В них участвовали летчики-испытатели А.Г. Прошаков, А.И. Хрипков, А.Г. Кубышкин, Ю.А. Антипов, П.М. Стефановский и Д.Г. Пикуленко. Ведущий инженер — А.С. Розанов.

Еще в ходе заводских испытаний М.Л. Галлай выполнил первые стрельбы из пушек, выявившие крупный дефект машины — остановку двигателей вследствие попадания в них пороховых газов. Особенно сильное влияние оказывала стрельба из пушки Н-57, что послужило поводом для ее замены орудием Н-37 калибра 37 мм. Затем, в мае 1947 года испытания продолжили в НИИ ВВС на серийной машине № 106002.

На этапе государственных испытаний выяснилось, что залповая стрельба из всех пушек на самолете № 106004 при одновременной даче газа двигателям на высотах более 7000 метров приводит к их самовыключению. И хотя при работе двигателей на номинальном режиме и приборной скорости полета свыше 320 км/ч на высотах до 11 800 м залповая стрельба не оказывала влияние на их работу, истребитель признали небоеспособным.

Пытаясь устранить негативное явление, в соответствии с постановлением правительства № 2733-859 от 2 августа 1947 года, на стволы всех пушек одного из самолетов установили газоотводящие трубы-глушители, что утяжеляло самолет на 58,4 кг, но нужного эффекта не дало. Затем на 37-миллиметровом орудии поставили «сплющенную» трубу, прозванную «бабочкой». При выстреле «бабочка» отводила пороховые газы вверх и вниз от воздухозаборника.

Как следует из документов, заводские испытания «бабочки» проходили на самолете №106005 с форсированными двигателями РД-21 тягой по 1000 кгс и завершились 31 января 1948 года. Однако в НИИ ВВС предъявили машину № 106004 с ТРД РД-20.

Государственные испытания газоотводящего устройства проходили с 10 ноября 1947-го по 14 января 1948 года сначала в подмосковной Чкаловской, а затем — в Крыму, в Саках, где находился филиал НИИ ВВС. Ведущими были инженер В.А. Березин и его помощник Селиванов, а также летчик-испытатель А.П. Супрун. Всего выполнили 24 полета общей продолжительностью 13 часов 51 минуту.

Из-за этих доработок самолет № 04 потяжелел по сравнению с № 02. В частности, вес вооружения достиг 225,5 кг против 176,7 кг у машины № 02, а центровка сместилась вперед с 27,5 до 27,1%.

В выводах акта по результатам государственных испытаний говорилось:

«1. Залповая стрельба из всех пушек самолета МиГ-9 № 106004 при одновременной даче газа от 9000 об./мин до номинальных на высотах выше 7000 м приводит к самовыключению (глушению) двигателей.

2. Залповая стрельба из всех пушек влияния на работу двигателей не оказывала при следующих условиях:

а) на допустимых режимах работы двигателей и на любых возможных скоростях до высоты 7000 м;

б) на номинальных режимах работы двигателей при скорости полета свыше 320 км/ч по прибору и на высотах свыше 11 600 м.

3. Залповая стрельба только из <…> НС-23 при одновременной даче газа с 8560 до 9500 об./мин на проверенных высотах до 10 700 м и скорости свыше 330 км/ч по прибору влияния на работу двигателей не оказывает.

4. Залповая стрельба из всех пушек с одновременной уборкой газа от 9500 до 8500 об./мин на проверенных высотах 8220 и 9700 м при скорости 462 -430 км/ч по прибору влияния на работу двигателей не оказывает.

5. Глушитель («бабочка») <…> обладает недостаточной живучестью. Глушитель разрушился после 813 выстрелов.

6. Установка глушителя снижает максимальную скорость на 9 — 24 км/ч.

Ведение стрельбы затрудняется:

— высоким расположением летчика относительно прицела при пользовании ленточным парашютом и кислородным прибором;

— запотеванием переднего стекла при снижении до 2000 — 3000 м;

— сильными колебаниями самолета после трех — пяти выстрелов, особенно при стрельбе на больших высотах;

— значительной раскачкой самолета в путевом отношении на скоростях 550 -600 км/ч;

— раскачкой в поперечном отношении на высотах 11 000 — 12 000 м и скорости 400 км/ч, особенно на развороте;

— скольжение самолета устойчиво, если угол крена не превышает 10 -12 градусов;

— усилия на ручке при даче элеронами достигают 8 — 12 кг».

В итоге, специалисты НИИ ВВС пришли к выводу, что государственные испытания на отстрел оружия на высотах более 7000 м самолет не выдержал.

Тогда же выяснилось, что глушитель пушки Н-37 допускал залповую стрельбу из всех орудий лишь до высоты 10 100 м. При этом он обладал малой живучестью и после 813 выстрелов разрушался, что делало дальнейший полет опасным. Более того, глушитель снижал запас путевой устойчивости самолета, проявлявшийся в виде рыскания и после трех — пяти выстрелов, особенно на большой высоте, приводил к сильным колебаниям самолета.

Правда, залповая стрельба только из пушек НС-23К, при одновременной даче газа, проверенная на высотах до 10 700 м, и приборных скоростях свыше 320 км/ч заметного влияния на работу двигателя не оказывала.

«В 1947 году, — рассказывал Герой Советского Союза Сергей Крамаренко, — наш полк (176-й гвардейский иап. — Прим. авт.) получил на <войсковые> испытания новый цельнометаллический самолет Ла-9 — великолепную машину. В это время на аэродроме Сейма летчики запасного полка осваивали МиГ-9. Руководство приняло решение провести учебный бой между реактивными и винтомоторными самолетами. Для этого я со своим звеном перелетел на аэродром Сейма. Мы были опытными летчиками, имевшими за плечами не один воздушный бой с немецкими самолетами, а против нас выставили инструкторов полка. Мы набрали побольше высоты и, разогнав самолет, на пикировании сбили все звено «МиГов». При этом реактивные МиГ-9 не смогли реализовать свое преимущество в скорости, да и маневрировали очень слабо».

МиГ-9 в значительной степени обязан своим появлением немецкой трофейной технике, тем не менее, в целом превосходил по основным летным характеристикам самую совершенную иностранную реактивную боевую технику, включая Ме-262, английский «Метеор» и американский F-80. Будучи легче и имея меньшую удельную нагрузку на крыло, МиГ-9 уступал «иностранцам» лишь в дальности полета из-за меньшего запаса горючего. Правда, специально подготовленному английскому «Метеору» компании «Глостер» принадлежал рекорд скорости — 969,6 км/ч, установленный в ноябре 1945 года. Но о побитии этого достижения в Советском Союзе тогда не думали.

МОДИФИКАЦИИ

И-301Т

Первой модификацией МиГ-9, созданной в соответствии с постановлением правительства № 493-192сс от 11 марта 1947 г., стал учебнотренировочный истребитель И-301Т («ФТ-1»), отличавшийся двухместной кабиной и уменьшенным на треть запасом горючего, поскольку кресло инструктора разместили вместо одного из топливных баков, за курсантом. На самолете в соответствии с заданием сохранили вооружение боевой машины, включая пушку Н-57.

Первый полет на учебной модификации выполнил М.Л. Галлай 7 июня 1947 года и в июле «ФТ» проходил государственные испытания в НИИ ВВС, но они продолжались недолго. Из-за плохого обзора передней полусферы из задней кабины на взлете и посадке самолет нельзя было использовать для тренировки и особенно для вывозки летчиков строевых частей.

На доработанной машине «ФТ-2» с тем же вооружением, имевшей еще одно обозначение МиГ-11, улучшили обзор из кабины инструктора, установили фотопулемет С-13, подвесные баки на концах крыла, вмещавшие 260 литров горючего, и воздушные тормоза на крыле. После доработок «ФТ-2» полегчал на 124 кг, но из-за дополнительных баков взлетный вес машины возрос почти на столько же. 25 августа 1947 года на самолете был выполнен первый полет. В том же месяца самолет передали на повторные государственные испытания, проходившие с 4 сентября по 17 ноября 1947 года (ведущие инженер М.Ф. Розанов и летчик-испытатель В.Г. Иванов).

Существенным недостатком УТИ МиГ-9 посчитали компоновку передней кабины. В частности, отмечалось чрезмерно далекое расположение сиденья летчика от приборной доски, педалей и ручки управления самолетом. В то же время указывалось, что самолет достаточно устойчив в продольном и боковом отношении во всем диапазоне скоростей полета, как на режиме планирования, так и на режиме полного газа. Радиус и время виража на высоте 1000 метров были соответственно 600 м и 26 — 28 секунд. Боевой разворот, начинавшийся на высоте 1000 м и скорости 680 — 760 км/ч, завершался на 1900 — 2000 м.

Дальность полета проверялась на маршрутах Чкаловская — Костерево — Чкаловская без подвесных баков и на маршрутах Чкаловская — Владимир — Чкаловская и маршрутах Чкаловская — Болдино — Чкаловская. По результатам испытаний специалисты НИИ ВВС рекомендовали для внедрения на учебно-тренировочные и боевые МиГ-9 тормозные щитки и топливную систему с дополнительными подвесными баками.

На основании постановления правительства от 5 января 1948 года спарку стали именовать УТИ МиГ-9. Но это еще не означало, что самолет готов для эксплуатации в строевых частях и учебнотренировочных центрах. Лишь после завершающего этапа государственных испытаний, проходивших с 28 апреля по 10 мая 1948 года, машину рекомендовали к серийному производству. Но две построенных спарки так и остались в разряде опытных, хотя правительство решением от 16 мая 1947 года обязало завод № 1 начать серийное производство УТИ МиГ-9 с 15 января следующего года, причем с тормозными щитками.

После завершения государственных испытаний УТИ МиГ-9 специалисты НИИ ВВС в декабре 1947 г. просили установить тормозные щитки и на серийные истребители, но это обращение так и осталось на бумаге.

Впоследствии на «ФТ-2» испытывали первое отечественное катапультируемое кресло пилота, разработанное в ОКБ-155 по немецкому образцу. Его чертежи передали на завод № 1 в феврале 1947 года. Это была инициативная разработка ОКБ, так как технические требования к катапультируемому креслу ВВС не предъявили. Кресло смонтировали на обеих опытных спарках, но в НИИ ВВС передали машину «ФТ-2», из которой в сентябре-октябре 1947 года парашютисты испытатели А.В. Быстров и Н.Я. Гладков выполнили несколько удачных катапультирований.

И-302

При разработке новых модификаций самолета продолжались поиски путей устранения влияния пороховых газов на работу двигателей. На самолете И-302 («ФП») центральную пушку перенесли на левый борт фюзеляжа. Все три орудия при этом снабдили глушителями, но эффекта это не дало. Проблема же борьбы с помпажными явлениями, связанными с попаданием пороховых газов, а впоследствии и ракет, в двигатели, остается актуальной и сегодня.

В сентябре 1947 года летчик-испытатель И.Т. Иващенко выполнил первый полет на самолете И-307 («ФФ»), Главным отличием очередной модификации были двигатели БМВ-003 с форсажными камерами, разработанными под руководством Г. Лозино-Лозинского и позволявшими кратковременно увеличивать тягу каждого двигателя до 1050 кгс.

Как показали летные испытания, завершившиеся в январе 1948 года, повышение тяговооруженности самолета благоприятно сказалось на его характеристиках. Скорость возросла до 930 км/ч, а скороподъемностьу земли — до 24 м/с, время набора высоты 5000 м сократилось с 4 до 3,9 минут. Все это при практически неизменной дальности полета.

И-307

9 июля 1947 г. завершились заводские испытания самолета И-307 с форсированными двигателями БМВ-003 тягой 1050 кгс. Вооружение самолета состояло из пушки 120П и двух 115П. При этом максимальная скорость на высоте 3000 м возросла до 950 км/ч.

И-308

Наиболее глубокой модификацией стал самолет И-308 («ФР»), подготовленный к серийному производству и имевший еще одно обозначение — МиГ-9М.

Этот самолет создавался в соответствии с январским 1948 года постановлением правительства, в котором, в частности, говорилось:

«Обязать МАП и т. Микояна спроектировать и передать на государственные испытания модификацию МиГ-9 с расположением оружия, исключающим влияние стрельбы на работу двигателей, с герметичной кабиной, катапультным сиденьем и форсированными двигателями РД-21…».

На самолете И-308 установили воздушные тормоза, герметичную кабину вентиляционного типа, смещенную вперед, катапультное кресло, воздушные тормоза и систему аварийного сброса фонаря кабины пилота, изменили электросхему запуска двигателей. Вооружение включало три орудия НС-23, смещенных назад на 600 — 700 мм от среза воздухозаборника двигателя. В состав оборудования, в частности, входили KB-радиостанция РСИ-6 и радиополукомпас с отметчиком РПКО-ЮМ.

Первый полет на «ФР» выполнил летчик-испытатель ОКБ В.Н. Юганов в июле 1947 года.

По расчетам, двигатели РД-21 ОКБ Д. Колосова в сочетании с улучшенной аэродинамикой позволяли увеличить скорость полета до 965 км/ч, а скороподъемность у земли — до 28 м/с, время набора высоты 5000 м сократилось до 3,5 минут, а практический потолок — до 14 км. Дополнительный топливный бак, установленный перед приборной доской летчика, позволил сохранить дальность полета на уровне серийных машин, а доработанная электросхема запуска ТРД повысила живучесть поршневых пусковых двигателей «Ридель».

Заводские испытания МиГ-9М, завершившиеся 26 апреля 1948 года, прошли удовлетворительно, но государственные (ведущий летчик-испытатель В.Г. Иванов) машина не выдержала. Причин было несколько. Среди них — низкое качество гермокабины, самопроизвольное выключение двигателей при залповой стрельбе из всех орудий, установка которых была недостаточно отработана, с большим трудом открывался фонарь кабины летчика, а замок выпущенного положения основных опор шасси не обеспечивал их надежную фиксацию, да и сама концепция самолета морально устарела. Правда, работа над двигателями РД-21 не пропала даром, поскольку они устанавливались на некоторых серийных машинах «ФС».

КРЫЛАТАЯ «КОМЕТА»

В 1947 году, 8 сентября в Министерстве вооружения СССР учредили Специальное бюро №1 (СБ-1), которое разместилось на площадях радиолокационного института — НИИ-20 в Москве. Руководителем и главным конструктором СБ-1 назначили П. Н. Куксенко. Произошло это не случайно, дело в том, что незадолго до этого С. Берия под руководством Куксенко защитил дипломный проект на тему самонаводящегося противокорабельного авиационного снаряда.

Разработка системы радиоуправления и наведения перспективной крылатой ракеты «Комета» продвигалось довольно быстро, и для ее отработки согласно приказу МАП от 14 августа 1948 года А.И. Микояну надлежало разработать и к 1 июля следующего года построить на опытном заводе № 155 пилотируемую летающую лабораторию СДК-9А на базе МиГ-9. При этом с МиГ-9 демонтировали вооружение, а в районе «редана» оборудовали вторую кабину для экспериментатора, расположив его спиной по полету и оснастили автопилотом АП-24. В носовой части фюзеляжа расположили радиолокационную головку самонаведения на конечном участке полета, а на киле — приемную антенну системы наведения по лучу РЛС самолета-носителя.

В соответствии с тем же документом, ОКБ-155 предписывалось разработать к 1 декабря 1948 года эскизный проект самолета-снаряда «Комета» и проработать вопрос об использовании в качестве авиаматки самолетов Ту-2, Ту-14 и Ту-4.

Эскизный проект летающей лаборатории подготовили в 1948 году, а ее полеты начались в июне следующего года и продолжались около четырех лет.

Параллельно с самолетом-аналогом в ОКБ-155 на базе МиГ-9 начали разработку авиационной крылатой ракеты «Комета». При этом в отсеке, ранее предназначавшемся для кабины пилота, разместили боевую часть, естественно, убрав фонарь. Размещение аппаратуры наведения сохранилось, как и на самолете-аналоге.

На базе этой «Кометы» рассматривался и вариант фронтовой крылатой ракеты ФКР-1.

Но прогресс в авиастроении тех лет развивался столь стремительно, что пришлось в срочном порядке приступить к разработке более перспективных вариантов ракеты с использованием стреловидного крыла, а точнее — схемы истребителя МиГ-15.

И-305

Был построен, но не испытывался, самолет И-305 «ФЛ» с двигателем ТР-1А Архипа Люльки. Замена двух РД-20 одним ТР-1А с воздушным стартером вместо двухтактного поршевого «риделя» позволяла снизить вес силовой установки почти на 400 кг и облегчить самолет до 4500 кг. Это заметно улучшило бы его маневренность в горизонтальной и вертикальной плоскостях, снизило бы посадочную скорость на 15 км/ч. Самолет с прежним составом вооружения построили, но в силу событий, произошедших в 1948 году, все работы по модернизации МиГ-9 прекратили.

Не увидел свет и проект самолета «ФН» с двигателем РД-45, оставшийся на бумаге.

КРАТКОЕ ТЕХОПИСАНИЕ

Одноместный цельнометаллический двухдвигательный моноплан с низко расположенным крылом, выполненный по реданной схеме, и убирающимся трехколесным шасси.

Фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Силовой каркас носовой части фюзеляжа состоял из 15 шпангоутов, четырех лонжеронов переменного сечения, набора стрингеров, двух балок для установки передней опоры шасси и двух балок для крепления оружия.

Каркас хвостовой части включал в себя 20 шпангоутов, четыре лонжерона, набор стрингеров и две нервюры для крепления основных опор шасси. Разъем фюзеляжа осуществлялся по шпангоутам № 15а и № 15. Стыковка носовой и хвостовой частей осуществлялась с помощью восьми фитингов.

В носовой части фюзеляжа разместили два туннеля, подводящие воздух от лобового воздухозаборника к двигателям. Туннели, включенные в силовой каркас носовой части, имели эллиптическое сечение и проходили по бортам фюзеляжа, огибая кабину летчика.

Кабина пилота расположена между 6 и 11 шпангоутами, дополнительный наклонный шпангоут № 11а служил ее задней стенкой.

Фонарь кабины пилота состоял из козырька и подвижной части, которая сдвигалась назад по трем направляющим — двум боковым и одной центральной.

Крыло — трапециевидное, двухлонжеронное, набранное из профилей относительной толщиной 9% по всему размаху ЦАГИ 1-А-10 (нервюры № 1-3), переходного профиля (нервюры № 3-6) и ЦАГИ 1-В-10, с нервюры № 7. По мнению специалистов ЦАГИ, такая аэродинамическая компоновка несущей поверхности исключала срыв в штопор при полете на больших углах атаки. Угол установки крыла — +1°, поперечное М-2,5°.

Элероны типа «Фрайз» с 20% осевой компенсацией и углами их отклонения от 22,5° вверх до 14,5° вниз. Механизация состояла из закрылков типа ЦАГИ с углами отклонения на взлете 20°, а на посадке — 50°.

Хвостовое оперение свободнонесущее со средним расположением стабилизатора. Носки стабилизатора и киля изготавливали из дерева и оклеивали перкалем. Киль и стабилизатор съемные. Передние узлы крепления стабилизатора к фюзеляжу имели гребенки, позволяющие регулировать угол его установки на земле в диапазоне от +1°10′ до -4°. Профиль как горизонтального, так и вертикального оперения симметричный NACA-0009. Руль высоты имел осевую компенсацию 15,8%, а руль направления — 16,8%. На правой половине руля высоты был установлен управляемый триммер. Максимальные углы отклонения руля направления ±25°, руля высоты — 18° вверх и 15° вниз.

Шасси самолета трехколесное с передней опорой. Передняя опора с качающейся вилкой и гидравлическим демпфером «шимми» оснащалась колесом размером 480×200 мм. На основных опорах имелись тормозные колеса размером 660×160 мм. База шасси — 3,02 метра, колея — 1,95 метра. Амортизация шасси масляно-пневматическая, система уборки и выпуска — пневматическая.

Силовая установка включала два двигателя РД-20. Эти ТРД отличались от трофейного БМВ-003А-1 другой установкой коробки привода агрегатов и щитком разъема труб. Ресурс двигателей первоначально не превышал 25 ч, но в ходе серийного производства был увеличен втрое. Двигатели были расположены в нижней части фюзеляжа параллельно строительной горизонтали самолета.

Запуск ТРД осуществлялся с помощью пусковых двухтактных бензиновых моторов «Ридель». Так как бортовой электрогенератор устанавливался на левом двигателе, то запуск рекомендовалось начинать с него.

На РД-20 имелся выдвижной конус реактивного сопла, который в зависимости от режима полета устанавливался вручную с помощью электропривода.

Для защиты фюзеляжа от продуктов сгорания каждого ТРД предусмотрели двухслойные (с зазором 15 мм) защитные экраны, между которыми протекал охлаждающий воздух. На экране имелся гребень, разделяющий два газовых потока. Гребень начинался на шпангоуте № 19 и плавно переходил в районе шпангоута № 29 в плоский экран, который заканчивался на шпангоуте № 34. Внутренний слой экрана был изготовлен из листового дюралюминия толщиной 0,5 мм, а внешний — из 1,2-мм жароупорной стали.

Топливная система состояла из четырех фюзеляжных и шести крыльевых непротектированных керосиновых баков общей емкостью 1610 литров. Все баки мягкой конструкции, за исключением металлического фюзеляжного № 4. Питание двигателей керосином производилось через фюзеляжный бак № 2. Система соединения баков обеспечивала определенную последовательность выработки топлива с целью сохранения в полете передней центровки самолета.

Самолеты первых серий были оборудованы системой поддавливания топлива, которая вместе с помпами Томпсона служила для обеспечения полетов на высотах до 13 000 метров. Воздух для поддавливания отбирался от обоих двигателей после седьмой ступени компрессора. Однако из-за ненадежности систему поддавливания в дальнейшем заменили насосом, установленным на фюзеляжном баке № 4.

В качестве пускового топлива (для розжига камеры сгорания ТРД) применялся бензин Б-70 или Б-78 с общим запасом 12 л.

Единый бензобак для «риделей» емкостью два литра (смесь бензина Б-70 и 5% масла МЗС) располагался на правом ТРД.

Оборудование. Пилотажно-навигационные приборы устанавливали на откидной части приборной доски. Источником электроэнергии являлся трофейный генератор LR-2000, замененный в ходе серийного выпуска на отечественный ГСК-1500, и аккумулятор 12А-10.

Самолет оборудовался радиополукомпасом с отметчиком пройденного пути РПКО-ЮМ и приемо-передающей KB-радиостанцией РСИ-6, в комплект которой входили приемник РСИ-6М и передатчик РСИ-6. Антенна — однолучевая с мачтой, закрепленной справа от кабины пилота.

На самолете имелся кислородный прибор легочного типа КП-14 с кислородным баллоном объемом четыре литра.

Бронезащита состояла из двух 12-мм бронеплит, располагавшихся на шпангоутах № 3 перед патронными ящиками и № 6 перед приборной доской. На машинах с № 400 устанавливали лобовые бронестекла толщиной 65 мм.

Вооружение включало одну пушку Н-37 с боезапасом 40 патронов и две пушки НС-23К с боекомплектом по 80 патронов. Общий вес вооружения -176,7 кг, боезапаса — 115,4 кг. С машины № 380 на стволы НС-23К устанавливали газоотводные трубы-глушители (дульные тормоза). Патронные ящики располагались в верхней части переднего отсека фюзеляжа. Доступ к ним осуществлялся через носовой откидной люк.

Сначала на самолетах устанавливали коллиматорные прицелы ПКИ-1, а затем автоматические АСП-1Н. Для регистрации результатов стрельб на самолете был предусмотрен фотокинопулемет С-13, размещенный в передней кромке левой консоли крыла.

(Продолжение следует)

Н. ЯКУБОВИЧ

Самолет МиГ-9 — экспонат Центрального музея ВВС