САМОЛЕТ-АМФИБИЯ Ш-2

Летом 1929 года поднялся в воздух первый советский самолет-амфибия. Это был Ш-1 с мотором 65 л. с., построенный энтузиастами авиации — тридцатилетним инженером Вадимом Борисовичем Шавровым и его друзьями в одной из городских квартир. Летные испытания прошли успешно. Через год по заданию начальника Военно-Воздушных Сил создали второй, несколько увеличенный в размерах экземпляр машины под серийный мотор М-11 мощностью 100 л. с. Таково происхождение известного в авиационных кругах всего мира самолета Ш-2.

Хорошие летные и эксплуатационные данные летающей амфибии, технологичность изготовления из недефицитных материалов открыли перед ней широкую дорогу. «Шаврушка» с честью и славой прослужила народному хозяйству страны более трех десятков лет.

В 30-х годах амфибии применялись для исследования побережья Северного Ледовитого океана. Славные полярные летчики (Бабушкин, Кошелев и другие), летая на Ш-2, заполнили много «белых пятен» на карте Крайнего Севера нашей Родины. Самолету со сложенными крыльями всегда находилось место и на борту ледоколов, ходивших к высоким широтам Северного полюса. Амфибия широко использовалась на местных воздушных линиях в районах, где много рек и озер.

Со временем отдельные части и агрегаты подвергались изменениям. Они были внесены в конструкцию шасси, стоек и подкосов крыльев, бензо- и маслобаки, капот двигателя. Устаревшие приборы заменили новыми. С 1951 года Ш-2 изготовляли с одиночным управлением и системой запуска мотора сжатым воздухом. Для удобства пилота и пассажиров на кабину установили остекленный фонарь. Рули высоты были дополнены управляемыми триммерами.

Схема самолета — летающая лодка, полутораплан с высоко расположенной тянущей винтомоторной группой на центроплане верхнего подносного крыла. Нижние свободнонесущие крылья с поплавками боковой остойчивости. Хвостовое оперение имеет подносный стабилизатор.

Шасси состоит из двух поднимающихся амортизационных стоек, на которых устанавливали колеса или лыжи.

Самолет использовался в двух вариантах: пассажирско-грузовом — для перевозки двух пассажиров, почты или грузов; и санитарном — для перевозки больного на носилках и сопровождающего медицинского работника.

При проектировании амфибии конструктор старался сделать самолет универсальным. Ему удалось добиться этого. Так, в зависимости от задания или обстановки, сложившейся в полете, Ш-2, взлетев с воды, может совершить посадку на аэродром или же, наоборот, взлететь с суши, а сесть на водную поверхность и затем на своих колесах «выйти» на пологий берег.

Крыло самолета — толстого профиля, с большим коэффициентом подъемной силы. Для использования при посадке всех его преимуществ оно установлено под большим углом к лодке. Все это дало возможность уменьшить посадочную скорость, не увеличивая площади.

Последние из построенных на предприятиях Аэрофлота самолеты Ш-2 летали до 1964 года. В музее Арктики и Антарктики в Ленинграде экспонируется один из первых самолетов Ш-2 (с мотором «вальтер»), на котором летал в ледовую разведку полярный летчик Бабушкин.

Авиамоделистов часто привлекают красивые формы этой оригинальной машины. На радиоуправляемой модели-копии возможен сброс груза и парашютиста. По усмотрению судейской коллегии зачитываются взлет и посадка на воду в дополнительном полете (как произвольная демонстрация).

Фюзеляж самолета — лодка. Ока представляет собой деревянную жесткую неразборную конструкцию. Наружная поверхность обшита фанерой и оклеена тканью.

Обшивка палубы, а также бортов в новой части (до шпангоута №3) — выпуклая. Борта, начиная со шпангоута № 10, параллельные. К шпангоутам № 5, 15, 18 и 22 прикреплены фанерные стенки-переборки, которые делят лодку на пять отсеков. Это обеспечивает самолету плавучесть и непотопляемость. В каждом из отсеков снизу предусмотрены сливные резьбовые пробки, а сверху смотровые люки Ø130 мм (перед шпангоутом № 3 в переднем грузовом отсеке Ø210 мм).

Ахтерштевень — замыкающий элемент поперечного набора лодки — сосновый фрезерованный брусок. Он вместе со шпангоутами № 23, 24 и 25 образует основание воздушного киля.

В каркасе пять стрингеров, нижний усилен до шпангоута № 12 наружным килевым брусом из ясеня.

Для уменьшения брызгообразования на взлете лодка имеет сосновые скуловые полозки, трапециевидного и переменного по длине сечения. Они идут от шпангоута №2 до редана.

Редан высотой 60 мм обеспечивает амфибии отрыв от воды на взлете. Он крепится снаружи фанерной обшивки, на днище, в промежутке между шпангоутами № 9 и 12.

В носовой части лодки — рымболт с петлей из троса для буксировки или швартовки самолета на плаву. Здесь же установлена свободно вращающаяся флюгарка.

К палубной обшивке перед шпангоутом № 18 для пропуска тросов управления приклепаны сальники из медных развальцованных трубок, впаянных в стальную пластинку.

Каркас козырька кабины изготовлен из дюралюминия, остеклен плексигласом и крепится снаружи обшивки шурупами. Общий вид фонаря санитарной и закрытой кабины дан на чертеже (см. стр. 26, 27).

Центральная часть нижней несущей плоскости выполнена заодно с лодкой. Отъемные секции нижней плоскости имеют поплавки боковой остойчивости. Они обшиты фанерой и оклеены полотном и крепятся к лодке на четырех болтах. На отъемной части есть три смотровых люка.

Верхнее крыло состоит из центроплана и двух плоскостей. Крайние секции центроплана обшиты фанерой и оклеены полотном, средняя закрыта верхним и нижним металлическими щитами. Задняя часть центроплана имеет полотняную обшивку и крепится да петлях.

Плоскости крыла обшиты полотном. Носок до переднего лонжерона и нижняя поверхность снизу в месте выреза под элерон усилены фанерой. Для выдерживания профиля крыла в верхней части установлены промежуточные носки. В корневой части крыла хорда нервюр уменьшается с 1800 до 1750 мм. Этот размер сохраняется и в центроплане.

Передняя часть элерона (до лонжерона) имеет фанерную обшивку, а весь он обтянут полотном.

Профиль крыла двояковыпуклый, несимметричный. Толщина его до крепления подкосов — 17%, на конце плоскости — 12%, а относительная толщина изменяется за счет уменьшения кривизны верхнего контура. Это приближает профиль в концевой части к симметричному. Условная уменьшенная хорда для расчета верхней части профиля указана на чертеже.

Плоскости самолета складывающиеся, они поворачиваются вокруг оси разъема второго лонжерона и болта крепления заднего подкоса крыла. Перед складыванием крыльев задняя часть центроплана поднимается вверх.

Обшивка хвостового оперения — полотно, передней кромки стабилизатора — фанера.

ПРОФИЛЬ ВЕРХНЕГО КРЫЛА

ПРОФИЛЬ СТАБИЛИЗАТОРА

Шасси поднимающееся. Правая и левая стойки отличаются только формой нижней скобы (зеркальное изображение). Амортизационный шнур Ø13 мм и длиной около 3 м имеет одиннадцать витков. Между опорными поверхностями верхнего и нижнего ползунов проложена листовая резина для гашения ударов.

Стойка шасси в опущенном положении фиксируется стопором, закрепленным на нижней скобе. Подъем или опускание обеих частей шасси происходит одновременно с помощью системы тросов и ручного подъемника, расположенного рядом с панелью приборов. С поднятыми колесами амфибия может стоять на суше, опираясь на киль.

Кабина пилота находится между шпангоутами №6 и 12. Верхний обод кабины склеен из гнутых сосновых реек. Между шпангоутами №7 и 10 закреплен нижний полуобод. Они служат основанием, к которому прикреплена обшивка верхней части кабины. Фанерные сиденья пилота (слева) и пассажира (справа) расположены рядом. Борта окрашены серой масляной краской.

Санитарная кабина расположена между шпангоутами № 12 и 18. Она отделена от пилота выдвижной стенкой, а сверху закрыта легкосъемной остекленной крышкой. Для связи между больным и сопровождающим медработником в стенке сделано сдвижное окно.

Приборная доска из дюралюминия крепится к трубе шпангоута № 9 и к специальной площадке у верхнего обода пилотской кабины. Цвет приборной доски — черный, матовый.

На самолете устанавливались двигатели М-11 различных серий. Применялся деревянный воздушный винт Ø2,35 м постоянного шага 1,67. Самолеты выпускались с капотами разных типов.

С. МАЛИК