1MT1N стал единственным в истории мировой палубной авиации торпедоносцем, выполненным по трипланной схеме. И хотя он строился специально для базирования на палубе авианосца, большие габариты трипланной коробки крыла не позволили разместить самолёт в сравнительно небольшом пространстве корабельного ангара. Поэтому общее число построенных машин не превысило и двух десятков, а серийное производство торпедоносцев прекратили буквально через год.
Бомбардировщик-торпедоносец Nakajima B5N
Mitsubishi Туре 10 (1MT1N)- первый серийный палубный торпедоносец японской морской авиации, 1922 г.
С учётом своих ошибок Герберт Смит разработал более удачный торпедоносец-биплан Mitsubishi Туре 13 (В1М), который был запущен в серию и стал основным японским палубным торпедоносцем конца 1920-х — начала 1930-х годов. Всего было построено свыше 250 таких самолётов.
В 1932 году на вооружение поступили торпедоносцы Mitsubishi Туре 89-1 (В2М1) в количестве 204-х машин. За ними последовала серия бомбардировщиков-торпедоносцев Yokosuka Туре 92 (B3Y), состоящая из 129 единиц. Также, как и В1М, самолёт фирмы Yokosuka имел британские корни — его разработал конструктор фирмы Blackburn Джордж Петти. И в 1936 году линию бипланов закончила серия из 205 бомбардировщиков-торпедоносцев Yokosuka Туре 96 (B4Y).
Во второй половине 1930-х годов биплан уже считался устаревшей схемой для самолёта, и руководство флота обратилось к авиационным фирмам с предложением разработать палубный торпедоносец-моноплан. Свои требования к нему военные изложили в спецификации 10-Shi, где указывалось, что самолёт должен был иметь размах крыла не более 16 метров и нести стандартную авиационную торпеду массой 800 кг или две 250-кг бомбы. Максимальная скорость полёта машины должна была составлять не менее 333 км/час, набор высоты 3000 метров — 13 минут, продолжительность полёта — не менее семи часов без подвесок или четыре часа с торпедой или двумя бомбами.
Специфические требования к торпедоносцу как к палубному самолёту заключались в наличии тормозного крюка, тормозов на колёсах основных стоек шасси и складывающихся крыльев. В качестве силовой установки конструкторам предлагались двигатели Nakajima Hikari 2 или Mitsubishi Kinsei. Экипаж самолёта должен был состоять из трёх человек: пилота, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста.
В конкурсе приняли участие фирмы Mitsubishi и Nakajima.
На фирме Nakajima разработкой конкурсного самолёта руководил инженер Катсуджиро Накамура. Проект получил фирменное рабочее обозначение «изделие К». Для получения высоких характеристик, отвечающих требованиям спецификации 10-Shi, на самолёте предполагалось использовать множество передовых технических решений — в их числе убирающееся шасси и трёхлопастный винт изменяемого шага. Крыло планировалось складывать с помощью гидропривода. Предполагалась также установка на самолёт закрылков Фаулера, считавшихся в то время наиболее эффективным средством механизации крыла, позволявшим получить высокие взлётно-посадочные характеристики.
В качестве силовой установки инженеры использовали 9-цилиндровый однорядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения Hikari 2 мощностью 700 л.с.
Постройка опытного экземпляра самолёта завершилась в декабре 1936 года. 18 января 1937 года лётчик-испытатель Такахаши поднял машину в воздух. Лётные испытания шли тяжело, сказывалась значительная техническая новизна проекта. Неприятности начались практически сразу, с поломки шасси на рулении 25 января. Самолёт получил при этом незначительные повреждения и вскоре был восстановлен. Затем неприятности посыпались одна за другой, однако инженеры фирмы решали их подчас довольно просто, постепенно отказываясь от новинок в пользу повышения надёжности машины и упрощения её конструкции.
Сначала конструкторы отказались от гидропривода механизма складывания крыла — как оказалось, при сильном ветре гидравлика не обеспечивала жёсткой фиксации крыла и оно могло сломаться. Затем были демонтированы закрылки Фаулера и установлены классические щелевые закрылки. Испытания показали, что при выпуске закрылок Фаулера, скользивший по направляющим, порой заклинивал в промежуточном положении.
Все изменения вносились во второй опытный образец самолёта. Кроме вышеперечисленного, его оснастили другим двигателем — 770-сильным Nakajima Hikari 3.
После постройки второй экземпляр был представлен на сравнительные испытания со своим конкурентом фирмы Mitsubishi, создавшей машину также в соответствии с программой 10-Shi и, в общем-то, не намного отличавшуюся от самолёта фирмы Nakajima, но выглядевшую несколько более консервативно. Крыло имело эллиптическую в плане форму, стойки шасси не убирались, а просто прикрывалось обтекателями. Единственным плюсом конструкции была силовая установка с двигателем Mitsubishi Kinsei мощностью 1000 л.с., что обеспечивало несколько лучшие взлётно-посадочные характеристики и, возможно, даже большую скорость полёта.
Сравнительные испытания самолётов проводились в течение трёх месяцев. Оказалось, что обе машины полностью отвечали требованиям спецификации Ю-Shi. При этом летательный аппарат фирмы Nakajima оказался более технологичным, более подходившим для серийного производства. Правда, история с отказом от передовых конструктивных решений несколько подпортила его репутацию.
Самолёт Mitsubishi отличался простотой конструкции и эксплуатации -сказывались отсутствие гидросистемы и наличие неубирающегося шасси. Однако эти «достоинства» можно было посчитать и за недостатки. Что же касается лётных характеристик, то за счёт убирающихся стоек шасси максимальная скорость Nakajima оказалась на 20 км/ч больше, чем у Mitsubishi. Остальные параметры были приблизительно равными.
В ноябре 1937 года, учитывая примерное равенство, конкурсная комиссия приняла мудрое решение, рекомендовав для серийного производства обе машины. Считалось, что более прочное неубирающееся шасси Mitsubishi позволит эксплуатировать самолёт с грунтовых наземных аэродромов. Торпедоносец-бомбардировщик фирмы Nakajima получил обозначение B5N1 (или Туре 97-1), а фирмы Mitsubishi — В5М1 (или Туре 97-2).
Серийное производство B5N1 было развёрнуто на заводе в городе Коидзуми. Первый экземпляр самолёта выкатили за ворота сборочного цеха 5 апреля 1938 года. Серийные машины имели некоторые отличия от опытных. На них стояли усиленные стойки шасси, а начиная с 50-й серийной машины силовую установку стали комплектовать винтом постоянного шага, начиная со 123-го самолёта вместо механической аварийной бензиновой помпы устанавливалась более надёжная ручная.
Фюзеляж самолёта представлял собой полумонокок с клёпаной, гладкой обшивкой. Моторама сваривалась из стальных труб. Крыло трапециевидной в плане формы имело двухлон-жеронную конструкцию с работающей обшивкой. Конструкция хвостового оперения — цельнометаллическая, обшивка рулевых поверхностей -тканевая. Основные стойки шасси и тормозной крюк убирались гидравлическими механизмами. Стойки шасси складывались в ниши перед лонжероном крыла, а крюк втягивался в хвостовую часть фюзеляжа.
Экипаж из трёх человек располагался по схеме «тандем» в длинной, полностью застеклённой кабине. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,7-мм пулемёта Туре 92. На держатель под фюзеляжем можно было подвесить одну 800-кг торпеду, одну 800-кг бомбу, три 250-кг бомбы или шесть 60-кг бомб.
На базе B5N1 выпустили 30 учебнобоевых самолётов B5N1-K, предназначенных для обучения пилотов. Их единственное отличие от боевых машин заключалось в наличии сдвоенного управления, причём инструктор находился в кабине штурмана-бомбардира.
Бомбардировщик-торпедоносец Nakajima B5N Kate:
1 — трёхлопастный металлический винт изменяемого шага; 2 — капот двигателя; 3 — козырёк фонаря кабины; 4 — сдвижная часть фонаря кабины пилота; 5 — сдвижная часть фонаря кабины штурмана; 6 — сдвижная часть фонаря кабины стрелка; 7 — хвостовое колесо; 8 — «ухваты» торпеды; 9 — выхлопной патрубок; 10 — консоли крыла в сложенном положении; 11 — двигатель Nakajima Hikari; 12-стойка основного шасси; 13-нижнее остекление кабины штурмана; 14-руль высоты; 15-тор-мознойгак; 16-закрылок; 17-элерон; 18- крыльевой аэронавигационный огонь; 19-амортизатор; 20 — вилка хвостового колеса; 21 — хвостовое колесо; 22 — сиденье пилота; 23 — ручка регулировки высоты сиденья; 24 — триммеры руля высоты; 25 — антенны радара Н-6; 26 — крышки заправочных горловин топливных баков; 27 — тросовая антенна радиостанции; 28 — авиационная торпеда калибра 457 мм; 29 — фиксирующие тросы; 30 — гребной винт; 31 — кок винта; 32 — приёмник воздушного давления; 33 — оборонительный пулемёт Туре 92 калибра 7,7-мм; 34 — колесо основной стойки шасси; 35 — рубашка охлаждения двигателя; 36 — рукоятка механизма складывания крыла
В конце 1938 года на B5N1 сменили мотор. Nakajima к этому времени завершила разработку своего 1000-сильного 14-цилиндрового двухрядного двигателя воздушного охлаждения NKIASakae 11. Увеличение мощности силовой установки благотворно сказалось на лётных характеристиках самолёта. Так, прирост горизонтальной скорости составил 9 км/ч, а на высоту 5000 м самолёт стал подниматься на 90 с быстрее, немного увеличился и практический потолок. Кроме этого, надёжность Sakae 11 оказалась выше, чем у Hikari, что было особенно важно в полётах над морем. Новый двигатель меньшего диаметра позволил улучшить обзор вперёд-вниз с места пилота. Единственный его минус — повышенный расход топлива, из-за чего дальность полёта B5N1 уменьшилась на 267 км.
Серийное производство самолета с Sakae 11 под обозначением «Палубный бомбардировщик-торпедоносец Туре 97-3», или B5N2 было развёрнуто в декабре 1939 года. Позже, при изменении системы обозначений, машина получила индекс Туре 97 Model 12. К началу 1941 года новая модификация полностью заменила в строевых частях старые B5N1.
Nakajima B5N1
Некоторые количество B5N2 использовали в качестве патрульных противолодочных самолётов. На них для поиска надводных судов и подводных лодок в надводном положении установили радиолокационную станцию типа Н-6 — антенны её размещали на бортах фюзеляжа и передней кромке крыла.
Часть B5N1 и B5N2 переоборудовали для буксировки мишеней или учебных планёров Yokosuka Chikara.
За время серийного производства фирма Nakajima на заводах в Коидзуми и Ота собрала 802 экземпляра B5N первой и второй модификации.
В 1942 году лицензионное производство B5N2 развернули на заводе фирмы Aichi в Эитоку, а также на 11-м арсенале морской авиации в Хиро. Всего на этих заводах выпустили ещё около 450 машин.
В американской классификации японских самолётов B5N получили условное название Kate.
Боевое применение
Первые боевые вылеты бомбардировщиков-торпедоносцев B5N состоялись в конце 1938 года в Китае. Самолёты, входившие в состав 12-го и 14-го Kokutai, использовались для воздушной поддержки японских армейских подразделений.
Осенью 1940 года по соглашению с французским правительством Виши японские войска перебросили во Французский Индокитай, и небольшое число B5N действовало с французских аэродромов, нанося удары по объектам на юге Китая.
Подлинная известность пришла к самолёту на следующий день после разгрома американского флота в Пёрл-Харборе.
Для атаки на американскую базу японцы задействовали шесть авианосцев — Akagi, Kaga, Shokaku и Zuikaku несли по 27 B5N (плюс по три резервные машины на каждом), a Soryu и Hiryu — по 18 B5N (плюс три резервные). Перед налётом японцы провели большую подготовительную работу как по тренировке лётного состава, так и по модернизации авиационного вооружения. Стандартные авиационные торпеды снабдили дополнительными деревянными стабилизаторами, что позволило их применять в условиях мелководья, а также создали специальные бронебойные бомбы для ударов по американским линкорам. Они представляли собой 800-кг снаряды от 406-мм орудия, к которым приварили стабилизаторы.
В первой ударной волне находилось 89 B5N. Сорок из них несли доработанные торпеды, а остальные — по одной бронебойной бомбе. Командовал ударной группой капитан Мицую Фучида, летевший на B5N2 в камуфляжной окраске с бортовым номером AI-301. В своих воспоминаниях он описывал начало атаки так: «Небо над Пёрл-Харбором было чистым. Вот, наконец, видна и сама гавань. Над ней висела лёгкая дымка утреннего тумана. Я внимательно рассматривал в бинокль корабли, мирно стоявшие на якорях. Да, линкоры были на месте. Я насчитал их восемь. Но наша надежда на то, что в гавани окажется и несколько авианосцев, не оправдалась. Я не видел ни одного. Было 07.49, когда я приказал своему радисту передать команду «Атака!»…
Таким образом, именно с борта B5N был отдан приказ об атаке, положившей начало всей Тихоокеанской войне.
Во второй ударной волне японцы задействовали 54 B5N. Вооружение у самолётов было чисто бомбовым, а целями для самолётов были аэродромы американской авиации.
После возвращения на корабли экипажи B5N доложили, что результатом атаки стали 13 бомбовых и 36 торпедных попаданий в корабли противника, а также сообщили о многочисленных потерях авиации противника на земле. Американцам же удалось сбить только пять B5N.
В дальнейшем B5N принимали участие в боях на всех участках Тихоокеанского театра боевых действий. Самолёты использовались как в палубной авиации, так и в составе подразделений и частей берегового базирования.
Прокрутка вверх
(Бомбардировщик-торпедоносец Nakajima B5N). Первое упоминание о японских торпедоносцах появилось почти сто лет назад — в апреле 1916 года, когда на авиационном заводе Морского арсенала в городе Йокосука был спроектирован первый самолёт такого типа. В его разработке приняли активное участие лейтенант флота Тикухэй Накадзима, будущий глава одноимённой японской фирмы. Однако отечественный самолёт не вызвал интереса у командования ВМС, которое предпочло обратиться к помощи иностранных специалистов.