САМЫЙ БЫСТРЫЙ ЯК

Все самолеты-истребители, созданные в ОКБ A.C.Яковлева в годы Великой Отечественной войны, представляют собой дальнейшее развитие Як-1. Постоянное совершенствование этой машины привело к появлению «подвидов», которые замыкал истребитель Як-9У с мотором ВК-107А.

Двигатель М-107 В.Я.Климов предложил еще в 1941 г.. однако при его создании столкнулись с серьезными трудностями, затянувшими доводку. Лишь в декабре 1942 г. ОКБ Климова совместно с заказчиком провели 50-часовые стендовые испытания М-107 и в начале следующего года его выпустили небольшой серией под обозначением ВК-107А.

После установки этих моторов на самолеты столкнулись с их перегревом. Выпускавшиеся в то время промышленностью масло и водорадиаторы не могли эффективно охлаждать ВК-107А на самолете до нужной температуры, к тому же двигатель очень сильно «обжимался» капотами.

Первый Як-9 с двигателем М-107А построили в 1942 г. Заводские испытания начались в канун 1943 г., но судьба машины оказалась печальной.

23 февраля заводской летчик-испытатель Федрови, прилетев на аэродром «Чкаловская», с ходу выполнил километраж и произвел посадку. Следом машину предстояло облетать летчику-испытателю НИИ ВВС П.М.Стефановскому. В 16 часов Як-9 ушел в очередной полет. На 16-й минуте полета при определении максимальной скорости на высоте 2000 м отказал мотор. При подходе к аэродрому летчик, заметив высоковольтную линию, проходившую по границе летного поля, решил пройти под проводами с убранным шасси, но задел крылом снежный бугор. В результате опытный истребитель превратился в груду обломков.

Як-9У с ВК-107А построили на базе Як-9Т. При этом заимствовали ряд технических решений с истребителя Як-3 с двигателем ВК-105ПФ.

К тому времени ВК-107А прошел 100-часовые стендовые испытания и развивал мощность 1650 л .с. на первой границе высотности (1800 м) и 1500 л.с. на 4500 м (вторая граница высотности). Новый двигатель потребовал изменения подмоторной рамы и фермы крепления оружия. Вооружение же Як-9У состояло из мотор-пушки МП-20 и двух синхронных пулеметов УБС.

По сравнению с предшественником, на машине заменили маслорадиатор новым с большей теплоотдачей и перенесли его в центроплан крыла по типу Як-3. При этом укоротили трубки водорадиатора, улучшили внешние и внутренние обводы его тоннеля и доработали нижнюю панель фюзеляжа между вторым и четвертым шпангоутом.

На фонаре кабины пилота появился механизм аварийного сброса его сдвижной части, а с козырька сняли лобовое бронестекло, сделав его более обтекаемым из выгнутого плексигласа. Но, как выяснилось позже, снизив аэродинамическое сопротивление фонаря, сильно исказили обзор передней полусферы.

От Як-3 также заимствовали бронеспинку, заголовник из прозрачной брони и надголовник, полуавтоматический стопор костыльной опоры.

Два семилитровых воздушных баллона заменили одним емкостью 8 л. Сняли грузы весовой компенсации элеронов и на 200 мм увеличили размах аэродинамического компенсатора руля высоты.

Заделали щели (герметизировали) в противопожарной перегородке, крыле, кабине, хвостовой части фюзеляжа, отсеках бензобаков и тоннеле маслорадиатора. Установили полотняные перегородки между крылом и элеронами, что исключило перетекание воздуха и, как следствие, улучшило аэродинамику машины. Кроме этого отполировали передние кромки крыла и оперения, носовой части капота мотора.

В начале 1944 г. опытный Як-9У поступил на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер А.Т.Степанец и летчик А.Г.Прошаков.

В своих выводах специалисты НИИ ВВС отмечали, в частности, что опытный Як-9У с ВК-107А по максимальной скорости горизонтального полета, скороподъемности и вертикальной маневренности в диапазоне высот до 6000 м является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей.

Максимальная скорость горизонтального полета на боевом режиме была больше у земли на 76 км/ч и на высоте 5000 м на 80 км/ч, чем у трехточечного Ме-109G-2.

Установка двигателя ВК-107А не усложнила технику пилотирования. Самолет оставался простым в управлении и доступным для летчиков средней квалификации. В то же время бронезащита пилота не отвечала предъявляемым требованиям. Военные испытатели отметили и отсутствие зеркала, что затрудняло обзор задней полусферы.

Истребитель Як-9 ВК-107А:

1 — ВИШ-107ЛО; 2 — воздухозаборник; 3 — порт 12,7-мм пулемета УБС: 4 — выхлопные патрубки двигателя ВК-107А; 5 — воздухозаборник охлаждения головок свечей и внутреннего выхлопного коллектора; 6 — обтекатель пулемета УБС; 7 козырек фонаря; 8 — подвижная часть фонаря; 9 — рояльная петля; 10 — дюралюминиевая панель; 11 — мачта антенны; 12 — провод снижения; 13 — трос антенны; 14 — крышка люка аккумулятора; 15 — отверстие транспортной трубы; 16 — люк обслуживания хвостового колеса; 17 — руль направления; 18 водорадиатор; 19 — выходной канал маслорадиагора; 20 — радиопрозрачная крышка люка РПКО-10М; 21 —крышка люка воздушной системы; 22 — подвижная створка маслорадиатора; 23 — подвижная створка водорадиатора; 24 — механический указатель положения шасси; 25 шлиц-шарнир; 26 — тормозное колесо 650×200 мм; 27 — щиток колеса; 28 — замок убранного положения щитка; 29 — пружина; 30 — механизм закрытия щитка шасси; 31 — «ломающийся» подкос; 32 пневмоцилиндр уборки (выпуска) основной опоры шасси; 33 — амортизационная стойка; 34 —воздушный шланг колесного тормоза; 35 — направляющая штанга щитка стойки; 36 воздухозаборник маслорадиатора; 37 — тяга руля направления; 38 — створка люка хвостового колеса; 39 — колесо 300×125 мм; 40 пневмоцилиндр уборки хвостовой опоры; 41 — ферма фюзеляжа; 42 — резиновый амортизатор; 43 — трос; 44 — трос механизма стопорения хвостового колеса; 45 — амортизационная стойка; 46 — крышка заправочной горловины крыльевого бензобака; 47 — бензиномер; 48 — дюралюминиевые панели отсеков крыльевых бензобаков; 49 — штанга ПВД; 50 — элерон; 51 — посадочный щиток; 52 — бензобак; 53 — кислородный прибор; 54 — указатель наддува; 55 — указатель скорости: 56 — высотомер; 57 — тахометр; 58 — указатель крена; 59 — магнитный компас; 60 — часы АВР; 61 — вариометр; 62 — термометр масла: 63 — вольтамперметр; 64 — термометр воды; 65 — щиток управления радиостанцией РСИ-4; 66 — ручка перезарядки пулеметов; 67 трех-стрелочный индикатор (давление масла и топлива, температура масла); 68 — кран управления шасси

В заключении акта по результатам испытаний отмечалось, в частности: «Для быстрейшей доводки и ввода в строй Як-9У необходимо срочно провести войсковые и эксплуатационные испытания самолета…»

В феврале 1944 г. на омском авиазаводе № 166 построили 11 первых машин. В феврале того же года выпустил первую серийную машину московский авиазавод № 82.

В сентябре 1944 г. серийный самолет Як-9У с ВК-107А и винтом ВИШ-107ЛО поступил на испытания в НИИ ВВС. По сравнению с опытной машиной на нем уменьшили площадь руля высоты, сняли полотняные перегородки между крылом и элеронами, бронезаголовник. Передние кромки несущей поверхности и оперения, а также капота мотора не полировали. Заднее бронестекло сделали по типу серийного Як-9 с ВК-105ПФ.

Из-за ухудшения аэродинамики и снижения оборотов двигателя с 3200 до 3000 в минуту максимальная скорость и вертикальная маневренность истребителя, по сравнению с опытным Як-9У с мотором ВК-107А, значительно ухудшились, но все же оставались лучше, чем у серийного Як-9 с ВК-105ПФ. В кабине машины температура доходила до 55°С, а вентиляция отсутствовала. Ухудшилось и бронирование, и без того не полностью защищавшее летчика.

Вдобавок дальность двусторонней связи с наземной радиостанцией при полете на высоте 1000 м не превышала 30 — 35 км.

Ситуация с качеством Як-9 изменилась лишь после войны. В сентябре 1946 г. новосибирский завод № 153 построил войсковую серию из 30 машин Як-9 (изделие «П») с двигателями ВК-107А. На «яках» данной серии требовалось устранить дефекты, выявленные в ходе государственных испытаний двух машин в июне — сентябре 1946 г.

20 самолетов войсковой серии не отличались от ранее выпущенных. На десяти других машинах фанерную обшивку крыла и фюзеляжа заменили на металлическую.

Моторы всех истребителей оборудовали устройством разжижения масла бензином, упростившим их запуск в зимнее время года.

Вооружение включало два синхронных пулемета УБС и пушки ШВАК.

Запуск мотора, выпуск и подъем шасси, включая хвостовую опору, управление посадочными щитками и тормозами колес осуществлялись с помощью пневматической системы.

Фонарь кабины пилота имел переднее бронестекло и подвижную часть с механизмом аварийного сбрасывания. На кресло летчика устанавливались бронеспинка и броненадголовник.

Оборудование допускало эксплуатацию самолета только днем при наличии видимых земных ориентиров.

В октябре 1946 г. 29 Як-9 передали на войсковые испытания 246-й истребительной авиадивизии, сформировав в ней отдельный полк.

Испытания проходили по февраль 1947 г. на аэродроме Толмачево (Новосибирск), имевшем две бетонированные взлетно-посадочные полосы.

Маневренность Як-9 в вертикальной и горизонтальной плоскостях — удовлетворительная. До высоты 6000 — 6500 м все фигуры (простого и сложного пилотажа) в вертикальной плоскости можно было выполнять с набором высоты. Наивыгоднейшей высотой для ведения воздушного боя считался диапазон от 1000 до 7000 м. Штопорные свойства оставались такими же, как и у других истребителей A.C.Яковлева.

Двигатели в течение испытаний работали удовлетворительно. В то же время отмечались сбои в их работе и тряска, вызванные низким качеством комплектующих изделий, в частности, свечей.

В заключении акта по результатам войсковых испытаний отмечалось, что Як-9, построенные по образцу самолетов, проходивших войсковые испытания, могут быть допущены на вооружение ВВС только после устранения выявленных дефектов.

Основные данные истребителя Як-9У с мотором ВК-107А

*Летные данные приведены при 3000 об/мин., при 3200 об/мин максимальная скорость на высоте 5150 м достигала 654 км/ч. Общими для всех модификаций Як-9 были: размах крыла 9,74 м, длина 8,55 м и площадь крыла 17,15 м².

Вслед за Як-9У на испытания в НИИ ВВС поступил Як-9УТ с мотором ВК-107, оснащенный пушкой калибра 37-мм Н-37 и парой синхронных 20-мм Б-20С. Истребитель построили на базе серийного Як-9 омского авиазавода. Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер Г.А.Седов и летчик А.А.Манучаров.

Испытания, завершившиеся в апреле 1945 г., показали, что истребитель, по сравнению с серийным, имел практически одинаковые максимальные скорости до второй границы высотности мотора. Его вооружение обеспечивало эффективное поражение воздушных и наземных целей.

При стрельбе из оружия самолет был устойчивее, чем Як-9Т и Як-9К с 45-мм пушкой, за счет меньшей отдачи орудия Н-37. По мнению специалистов НИИ ВВС, Як-9УТ был нужен ВВС, и они рекомендовали машину для серийного производства, но она осталась в разряде опытных.

Построили на базе Як-9У и спарку Як-9УВ. Точной даты передачи ее на государственные испытания обнаружить не удалось, но, видимо, это произошло в начале августа, поскольку 12 сентября 1945 г. акт с их результатами утвердил генерал Репин. Ведущими по машине были инженер Г.А. Седов и летчик-испытатель Л.М. Кувшинов.

Испытания показали, что максимальная скорость двухместного Як-9 снизилась, по сравнению с Як-9М с тем же двигателем, из-за уменьшения оборотов двигателя и ухудшения аэродинамических характеристик. В то же время самолет по технике пилотирования ничем не отличался от Як-9У, нагрузки на ручку от элеронов и руля высоты несколько уменьшились, но все же оставались большими.

Як-9УВ испытания не выдержал, и главной причиной этого был перегрев воды практически на всех режимах полета (за исключением снижения) и на рулежке. Отмечались и другие дефекты. Однако время этого самолета прошло, и он остался в единственном экземпляре.

Як-9 можно, хотя и редко, и сегодня встретить не только на вечных стоянках в музеях и частных коллекциях. Несколько летающих реплик этой машины под обозначением ЯК-9УМ и оснащенных моторами «Мерлин» построили на Оренбургском НПО «Стрела» и продали зарубежным заказчикам.

Н. ВАСИЛЬЕВ