Мы вынуждены исказить текст в ответ на заблокированную вами рекламу.
Друзья! Проект modelist-konstruktor.com существует благодаря рекламе. Просьба добавить сайт в исключения блокировщика и обновить страницу.
СБ С МОТОРАМИ М-105

СБ С МОТОРАМИ М-105

К концу 1930-х годов стало ясно, что век скоростного бомбардировщика СБ, некогда наделавшего много шума благодаря своей высокой скорости, подходит к концу. Из основ проектирования самолета известно, что улучшения летных характеристик можно добиться путем уменьшения лобового сопротивления, полетного веса и использования более мощных двигателей. Однако применение моторов М-103 вместо М-100 удовлетворило военных лишь частично и на короткий период времени. Выручило появление в 1939 году 12-цилиндровых двигателей М-104, М-105, в том числе и в варианте с турбокомпрессорами ТК-2. Определенные надежды возлагались и на 1200-сильный М-106. Но как показала практика, самым реальным из них оказался М-105, развивавший на взлете 1100 л.с., а на высоте 4000 метров – 1050 л.с., чем и воспользовался главный конструктор завода № 22 А.А. Архангельский.

Первые оценки летных данных СБ-бис с моторами М-105 сделали еще в 1938 году. Ожидалось, что будет достигнута максимальная скорость 475 -500 км/ч при посадочной 110-115 км/ч. Дальность полета с 500 кг бомб составит 1200 км (перегоночная возрастет до 2000 км), а практический потолок будет не менее 9000 метров. При этом в качестве эксперимента предлагалось установить на бомбардировщик четыре пушки ШВАК и два пулемета с управлением от летчика, а также новую переднюю конусную оборонительную установку.

Такая модернизация СБ могла составить заметную конкуренцию воздушному истребителю танков ВИТ-2 конструктора Н.Н. Поликарпова, но власть приняла предложение Архангельского, включив его в соответствии с постановлением Комитета Обороны (КО) от 5 мая 1939 года в текущий план опытного самолетостроения. Как следует из этого документа, опытно-конструкторскому отделу завода № 22 (ОКО-22) предписывалось «…предъявить на государственные испытания модернизированный самолет СБ с двумя М-105 к 15 июня с. г. со следующими данными:

Максимальная скорость на 4500 м – 470 км/ч,

Практический потолок – 9500 м…».

Второй экземпляр машины с двигателями М-104 требовалось представить на государственные испытания к 1 июля того же года, причем с теми же летными данными, что и с моторами М-105. Исключение составила лишь скорость – не менее 470 км/ч на высоте 7000 метров.

Самолет допускал пикирование с работающими двигателями, правда, непродолжительное время, и допускалось на этом режиме выбрасывание масла.

Но на дальность полета это никак не влияло. По этому поводу технический директор авиамоторного завода № 26 Лаврентьев сообщал:

«М-104, безусловно, лучше М-103 и в производстве никаких затруднений не вызывает, но в эксплуатации он значительно труднее, чем М-103. Управление переключением скоростей нагнетателя требует большого навыка и опыта.

Носовая часть фюзеляжа самолета ММН
Носовая часть фюзеляжа самолета ММН

Считаю необходимым немедленно приступить к войсковым испытаниям».

Однако заказчик остался при своем мнении, предпочтя двигатель М-105, оказавшийся в эксплуатации проще, чем М-103.

Вооружение обеих машин должно было состоять из пулемета ШКАС с боекомплектом в 500 патронов в передней части фюзеляжа у штурмана и Ультра-ШКАС (УШ) с основным боезапасом 800 патронов и дополнительным ящиком на 500 патронов в средней установке стрелка-радиста. Люковую установку предписывалось демонтировать.

Нормальная бомбовая нагрузка задавалась в 1000 кг (восемь бомб калибра 100 кг на внутренней подвеске и две таких же – под крылом, или четыре по 250 кг, из которых две подвешивались под крылом), в перегрузочном варианте допускалась подвеска до 1500 кг бомб (две по 500 кг под крылом, одна – в фюзеляже). Когда готовилось постановление КО, никто не знал, какой характер будет носить надвигающаяся война, поэтому предусмотрели и химическое вооружение в виде выливных авиаприборов (ВАП).

Говорилось в документе и о топливной системе самолета. Запас горючего следовало довести до 2000 литров, но баки можно было на первом этапе оставить без протектора.

Первую машину было необходимо предъявить в НИИ ВВС на государственные испытания 15 июля, вторую – к 7 августа 1939 года.

С января 1940 года на заводе № 22 (тогда еще в подмосковных Филях) планировали начать 300-ю серию СБ, оснащенную моторами М-105, а с марта – 1200-сильным М-106. Однако последний, на который делали ставку и создатели истребителей, не удался, в результате пришлось ограничиться менее мощным М-105.

МАЛАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ САМОЛЕТА

Машина, ставшая развитием СБ-бис 3, на заводе получила обозначение ММН, что означало «малая модернизация самолета Н». Последняя буква в этой аббревиатуре означала не что иное, как наименование изделия, под которым СБ строились на заводе № 22.

Первый экземпляр ММН с М-105 изготовили 16 мая 1939 года. Внешне он мало чем отличался от серийного СБ, разве что иной формой носовой части фюзеляжа, меньшей (на 8 м2) площадью крыла, в котором разместили водорадиаторы охлаждения двигателей и щелевыми элеронами.

Хотя ММН и потяжелел на 70 кг, но это компенсировалось более мощными двигателями. И что очень важно – мощность в 1100 л.с. сохранялась до высоты 2000 метров. В консолях крыла, изготовленных по новой технологии со штампованными нервюрами из дюралюминия и сплошными стенками лонжеронов вместо ферменных, разместили дополнительные бензобаки емкостью 205 литров, а в угоду скорости ослабили оборонительное вооружение, заменив малоэффективную носовую установку с двумя пулеметами одним ШКАСом. Это позволило изменить обводы носовой части фюзеляжа, улучшив аэродинамику машины.

По этой же причине существенные изменения претерпела кабина штурмана, вдобавок ко всему у него появился штурвал для управления самолетом. Он предназначался как для уточнения наводки машины на цель, так и для управления ею в критической ситуации. Но в отличие от аналогичного командного его сделали складывающимся вперед по полету, чтобы не мешал навигатору выполнять его прямые обязанности.

Выходные жалюзи канала водорадиатора в крыле бомбардировщика СБ-РК
Выходные жалюзи канала водорадиатора в крыле бомбардировщика СБ-РК
Самолет СБ-РК
Самолет СБ-РК

Тогда же отказались от люковой установки, оставив нижнюю полусферу самолета беззащитной. Сохранилась лишь фюзеляжная МВ-3 со ШКАСом и прицелом ОПТ-1. Нормальная бомбовая нагрузка (в грузовом отсеке) осталась прежней – 600 кг, как и максимальная – 1500 кг с учетом внешней подвески.

Основные данные самолетов семейства СБ с моторами М-105.

СамолетСБ

№ 9/327

ММНСБ-РК № 2/281АР-2
ДвигателиМ-105М-105М-105М-105Р
Мощность, л.с. взлетная2×11002×11002×11002×1100
номинальная на высоте 4000 м2×10502×10502×10502×1050
Размах крыла, м20,33181818
Длина, м12,2712,7812,78
Высота, м4,74,7
Площадь крыла, м256,748,21448,21448,214
Вес пустого, кг481047355100
Вес горючего, кг нормальный680530818-883
максимальный1220150010001080
Взлетный вес, кг нормальный7383642063006660
перегрузочный826878008150
Скорость макс., км/ч у земли386411410-411415
на высоте, м437/5100480/4700480/4700470/4700
Время набора высоты 5000 м, мин.8,29,37,257,25
Практический потолок, м9 5009 00010 1009 700
Дальность макс., км скоростная560/960
на наивыгоднейшем режиме1240
Разбег/пробег, м268/390520/665500/665
Оборонительное вооружение, коли­чество х калибр, мм4×7,623×7,624×7,623×7,62
Бомбовая нагрузка (нормальная/пере-грузочная, кг500/1500500/1500600/1500500/1500

Машину изготовили в марте 1939 года, облетали, и к концу месяца после заводских испытаний, укомплектовав вооружением и оборудованием и доработав винтомоторную установку, предъявили в НИИ ВВС. А в декабре того же года построили дублер бомбардировщика с двигателями М-104.

С 1 июля 1939 года с опозданием на пять месяцев бригада НИИ ВВС (ведущие инженер Ефимов и летчик А.М. Хрипков, пилоты М.И. Верстин, А.П. Дудкин, А.И. Кабанов, Б.И. Покровский и И.С. Стадник) приступила к государственным испытаниям, завершившимся 16 августа. Однако их результаты ни военных, ни промышленность не обрадовали. С не совсем удачными винтами ВИШ-22Е скорость возросла лишь до 458 км/ч (задавалась 470 – 475 км/ч), что лишь на 49 км/ч превышало аналогичный показатель СБ 201-й серии, и на 33 км/ч – по сравнению с более ранними машинами 96-й серии.

Замена турели ТУР-8 на МВ-3 сделала кабину стрелка более просторной, но наводить пулемет на цель стало труднее.

В отчете по результатам государственных испытаний, в частности, говорилось:

«Самолет ММН 2М105 <…> испытания не выдержал ввиду недостаточной максимальной скорости, малой обороноспособности, недостаточности вооружения и оборудования, усложнения посадочных свойств…

В настоящее время самолет ММН по летным данным уже сильно отстал. Т.к. на 1940 г. необходим средний бомбардировщик со скоростью <…> 500 км/ч и выше».

В выводах же отмечалось, что:

«Летные качества <…> ММН в горизонтальном полете, наборе высоты и маневренности сходны с качествами серийных самолетов СБ.

Взлет характеризуется значительным увеличением разбега и необходимостью длительного выдерживания, что требует хорошего аэродрома.

Посадка значительно сложнее серийных самолетов, т.к. требуется подход к земле на скорости 160 км/ч даже с выпущенными щитками, в силу большого пробега. Эти ухудшения в технике пилотирования вызваны в основном уменьшением площади крыла».

К другим недостаткам машины отнесли сильное задувание в щель передней пулеметной установки, углы отклонения которой и подвижность были явно недостаточны для ведения воздушного боя, неудобное расположение приборной доски штурмана и искажение изображения верхней полусферы через выпуклую часть остекления.

Положительным же моментом указывалась новая носовая часть фюзеляжа, снизившая лобовое сопротивление машины и улучшившая условия работы штурмана, расширив столь необходимый обзор из его кабины. Также в кабине появился увеличенный нижний люк для удобства посадки и аварийного покидания самолета штурманом, а астролюк снабдили убирающимся козырьком и предусмотрели открывающееся окно для визуальной связи с летчиком. Оценили испытатели и турель МВ-3: с ней кабина стрелка-радиста стала просторнее, но, с другой стороны, она заметно снижала скорость полета.

В целом ММН оказался неудачным и испытаний не выдержал, хотя послужил ступенькой к машине СБ-РК (радиаторы в крыле), будущему Ар-2.

Ар-2 на испытаниях в НИИ ВВС
Ар-2 на испытаниях в НИИ ВВС
Ар-2 на аэродроме строевой части
Ар-2 на аэродроме строевой части

Дублер ММН выпустили с двигателями М-104 взлетной мощностью по 900 л.с. (на расчетной высоте 3300 метров – 1000 л.с.). Сведения о его испытаниях отсутствуют, но можно предположить, что основные летные данные машины изменились мало, а разбег должен был быть даже длиннее.

СБ С РАДИАТОРОМ В КРЫЛЕ

Появлению СБ-РК предшествовал еще один самолет. В 1940 году на серийный СБ №1/227 установили двигатели М-105, и в марте предъявили в НИИ ВВС. Ведущими на этапе государственных испытаний были инженер Н.Н. Фингеров, летчик А.М. Хрипков и штурман С.З. Акопян. По сравнению с серийными «Щуками» (так авиаторы называли СБ с моторами М-103) обновленный самолет потяжелел на 260 кг. Несмотря на значительно возросшую мощность силовой установки, его скорость увеличилась лишь на 15 км/ч на высоте 4000 метров, а на 2000 метрах и у земли – на 40 км/ч. Небольшая прибавка и для 1940 года была явно недостаточна.

По мнению летчиков-испытателей, техника пилотирования СБ и поведение машины по сравнению с предшественниками ничем не отличались.

Еще одним способом улучшить летные данные бомбардировщика стала установка на двигатели М-105 турбокомпрессоров ТК-2. С 15 мая по 5 сентября на самолете, оснащенном ими, выполнили 12 полетов. И в первых же дал о себе знать бафтинг – вибрации горизонтального оперения при скорости 190 – 270 км/ч. При большей скорости сохранялась общая высокочастотная тряска машины органов управления. Причину ее возникновения так и не определили, но предположили, что это связано с выхлопными газами, истекавшими из турбокомпрессоров и попадавших на оперение. Отклонение закрылков на угол 5-6 градусов уменьшало и частично устраняло тряску.

Опытный экземпляр СБ-РК (заводской №2/281) с моторами М-105 и винтами ВИШ-22Е предъявили на государственные испытания 11 мая 1940 года. Ведущими по машине были инженер Ефимов и летчик-испытатель А.И. Кабанов. Облетывали машину А.М. Хрипков, П.М. Стефановский, А.К. Долгов, Щербаков и Соколов. По сравнению с СБ 211-й серии площадь консолей ее крыла уменьшили на 7,7 м2 и увеличили до 12,5 градусов угол стреловидности передней кромки. В крыле ферменные нервюры (кроме 9-й и 13-й) заменили штампованными из дюралюминия. На 0,32 м2 уменьшили площадь вертикального оперения (киля до 1,47 м2, а руля поворота – до 2,48 м2), но увеличили с 1,99 до 2,76 м2 площадь посадочных щитков. А фонарь кабины летчика сделали утопленным в закрытом положении, заподлицо с поверхностью фонаря.

Пикирующий бомбардировщик Ар-2 конструктора А. А. Архангельского
Пикирующий бомбардировщик Ар-2 конструктора А. А. Архангельского

Самолет на испытаниях не имел пулеметных установок, носовой МВ-2 (доставшейся в наследство от серийных СБ) и фюзеляжной МВ-3 Торопова (вместо нее была Тур-9), а также балочных держателей для бомб под крылом. Запас горючего предлагалось довести до 1100 кг.

Испытания СБ-РК заняли всего пять дней и завершились 15 мая, а отчет об их результатах утвердили 29 мая. Это совпало с началом поставок в Советский Союз боевых самолетов, закупленных в Германии, что позволило в отчете сделать запись: «В целях использования СБ как пикирующего бомбардировщика необходима разработка для него воздушных тормозов по типу Ю-88».

По результатам государственных испытаний самолета № 2/281 было установлено, что его время виража на высоте 3000 метров составило 35 секунд. Для сравнения у Пе-2 № 3/67 весной 1942 года этот параметр (правда, на высоте 1000 метров) составил 27 – 29 секунд, а у истребителя Bf109E – на той же высоте – 26,5 – 29,4 секунды. Если учесть, что мощность двигателей СБ-РК с подъемом на высоту уменьшалась почти на восемь процентов, то получается, на вираже бомбардировщик мог заходить в хвост Bf109E.

В соответствии с постановлением Комитета Обороны № 240с от 1 июля 1940 года бомбардировщик начали переводить в разряд пикирующих, оснащая их тормозными решетками под крылом и автоматами вывода из пикирования. На принятие этого решения, скорее всего, повлиял опыт, полученный в ходе войны с Финляндией. Войсковые испытания на пикирование проводились на трех СБ-3бис с моторами М-103. Командирами экипажей были летчики-испытатели НИИ ВВС В.И. Жданов, М.Н. Субботин и И.П. Пискунов. Испытания, проведенные в боевой обстановке, показали, что «Самолет СБ-2М103 с ВИШ-22 <…> может пикировать под углами 70-80 градусов <…> с ограничением на выводе из пикирования индикаторной скорости 520 км/ч и перегрузки 3,5.

Самолет обладает достаточной устойчивостью при пикировании с нормальной центровкой и полетным весом 6200 – 6600 кг. Хорошо слушается рулей на любом участке пикирования.

Метод бомбометания с пикирования, разработанный специалистами полка боевого применения НИИ ВВС совместно с ЦАГИ <…> может быть рекомендован для всех пикирующих бомбардировщиков, имеющих в составе своих экипажей штурманов».

Поскольку упомянута величина нормальной перегрузки при выводе из пикирования, то уместно сообщить, что самолет СБ был рассчитан на 7-кратную перегрузку при требуемой по нормам прочности 8,1-кратной. С учетом полуторакратного коэффициента безопасности эксплуатационная перегрузка не должна была превышать 4,65д и 5,4д соответственно. В то же время для французских самолетов аналогичного назначения задавалась 7-кратная, а в США – 5,5-кратная перегрузка. Отсюда и планеры зарубежных машин получались заметно легче отечественных. В связи с этим для проектировавшегося самолета «Б» А.А. Архангельский в начале января 1940 года запросил разрешение у начальника ВВС Я.В. Смушкевича и начальника НИИ ВВС А.И. Филина принять запас прочности для расчетного случая «А» не более 8, в то время как по нормам прочности он достигал 8,8.

Постановлением Комитета Обороны от 1 июля 1940 года Наркомату авиационной промышленности поручили модифицировать СБ-РК в пикирующий бомбардировщик и тем же летом машину предъявили в НИИ ВВС на повторные испытания, но уже с новой носовой частью под стрелковую установку с одним пулеметом ШКАС. Информацию о причинах последнего обнаружить не удалось, но складывается впечатление, что на это решение повлияла компоновка носовой части немецкого трофейного бомбардировщика Не111 с пулеметной установкой в виде купола, вращавшегося вокруг продольной оси. В 1938 году самолет всесторонне исследовали на заводе № 156, а пулеметную установку применили на ДБ-3Ф, но в улучшенном виде.

В итоге, скорость машины у земли возросла на 5 км/ч, но на высоте 4700 метров – упала на 10 км/ч. Из-за возросшего полетного веса практический потолок снизился на 400 метров, зато перегоночная дальность благодаря большему запасу горючего составила 1500 км.

Помимо определения основных характеристик машины, в институте исследовали ее поведение при пикировании без воздушных тормозов. При этом летчики отмечали недостаточную путевую и поперечную устойчивость.

К концу августа 1940 года на СБ-РК (заводской № 2/281) увеличили угол поперечного «V» крыла на 1 градус 40 минут (до этого – 6 градусов 50 минут) и изменили компенсацию рулей высоты и направления, приступив к монтажу тормозных решеток под крылом, предварительно отработанных на серийном СБ с моторами М-103А, но с крылом меньшей площади, аналогичном несущей поверхности СБ-РК. На доработанной машине с 20 августа по 10 сентября выполнили пять полетов.

Положение центра тяжести улучшенного СБ-РК при нормальном взлетном весе и убранном шасси – 30% средней аэродинамической хорды (САХ). Его вооружение состояло из трех ШКАСов. В грузовом отсеке допускалась подвеска до шести бомб калибра 100 кг, по две – 250 или 500 кг, а под крылом – до четырех ФАБ-250 или двух ФАБ-500.

Экипаж Ар-2 на фронтовом аэродроме. Зима 1941 - 1942 гг.
Экипаж Ар-2 на фронтовом аэродроме. Зима 1941 – 1942 гг.

Надо отметить, что летные данные этого бомбардировщика могли быть и выше при условии замены расчалочного горизонтального оперения свободнонесущим и уборки хвостовой опоры шасси. Но этого не произошло, поскольку в 1940 году альтернативы СБ-РК еще не было, а довести до кондиции скоростной пикирующий бомбардировщик ПБ Н.Н. Поликарпова руководство НКАП не дало. На СБ-РК № 15/250 смонтировали новую фюзеляжную стрелковую установку Торопова со сдвижным поднимающимся вверх фонарем, аналогичную примененной на Пе-2, и в сентябре приступили к ее испытаниям. В итоге, СБ-РК, получивший в декабре 1940 года обозначение Ар-2, запустили на заводе № 22 в серийное производство.

Вынужденная посадка Ар-2 в поле
Вынужденная посадка Ар-2 в поле

17 января 1941 года завершились государственные испытания трех Ар-2 с рекомендацией запуска их в массовую серию.

В 1940-м на заводе № 22 построили 71 экземпляр СБ-РК, а в следующем году – 69 СБ-РК и 127 Ар-2 (100 – в январе и 20 – в феврале), хотя в 1941-м планировали сделать 1000 таких машин. Выпуск Ар-2 осуществлялся параллельно с ранней версией СБ, но с моторами М-105. После чего предприятие полностью перешло на изготовление пикирующего бомбардировщика Пе-2. По замыслам мирного времени, самолет Ар-2 должен был стать переходным от СБ к «пешке», но начавшаяся война заставила пересмотреть все планы.

В СТРОЮ

Согласно постановлению ЦК ВКП(б) от 25 февраля 1941 года, для подготовки летного состава бомбардировочных частей ВВС Красной Армии бомбометанию с пикирования на самолетах Ар-2 и Пе-2, Наркомат обороны обязали:

«1. В соответствии с поступлением от промышленности в 1941-м году самолетов Ар-2 и Пе-2, вооружить 40 авиаполков, из них <…>3 авиаполка на <…> Ар-2.

2. Летный состав перевооружаемых 40 авиаполков на <…> Ар-2 и Пе-2 обучать бомбометанию с пикирования до углов 80 градусов. <…>

5. Обучение бомбометанию с пикирования организовать в следующем порядке:

а) к 1 марта 1941 года перевооружить в 10 полках СБ и 1-м истребительном авиаполку 13 авиаэскадрилий на самолетах Ар-2, из них:

ЛВО – 2 эскадрильи (с дислокацией на аэродроме 58-го ближнебомбардировочного авиаполка (ббап) в Старой Руссе и 2-го ббап в Новгороде. – Прим. авт.)

ПрибВО – 2 эскадрильи (с дислокацией на аэродроме 46-го ббап в Шавли и 54-го ббап в Повертечай. – Прим. авт.)

ЗапВО – 2 эскадрильи (с дислокацией на аэродроме 13-го ббап в Россе. – Прим. авт.)

КОВО – 2 эскадрильи (с дислокацией на аэродроме 33-го ббап в Белой Церкви. – Прим. авт.)

ОДВО – 2 эскадрильи (с дислокацией на аэродроме 132-го ббап в Кировограде. – Прим. авт.)

МВО – 2 эскадрильи (с дислокацией на аэродроме 134-го ббап в Подольске и 27-го иап в Клину. – Прим. авт.)

ДВФронт- 1 эскадрилья <…»> (с дислокацией на аэродроме 57-го ббап в Черниговке. – Прим. авт.)

Кроме этого, для переучивания летного состава выделялась опытная эскадрилья Научно-испытательного полигона авиационного вооружения (НИП АВ) в подмосковном Ногинске. Всего же в 1941 году на Ар-2 планировали переучить 183 летчика.

О боевой работе «Архангельского» информации немного. В большой степени этому способствовало и то, что Ар-2 поступали в полки, оснащенные бомбардировщиками СБ. Тем не менее, известно, что к началу войны в военных округах западного направления находилось 114 Ар-2. В частности, в Ленинградском военном округе во 2-м бап 1-й смешанной авиадивизии (сад), дислоцировавшемся на аэродроме Крестцы, на 22 июня 1941 года числилось 23 машины, в ВВС Прибалтийского особого военного округа в 46-м скоростном бап (сбап) на аэродроме Шавли, 4-й сад и 54-м сбап (аэродром Вильно, 8-я сад), на Западном фронте – 22 Ар-2. 10 августа 1941 года из 2-й авиадивизии передали восемь Ар-2 на доукомплектование 58-го сбап. Также Ар-2 можно было встретить на аэродромах 73-го сбап Краснознаменного Балтийского флота, 33-го и 134 сбап 46-йсад, 1-го ночного бомбардировочного авиаполка (нбап).

На 22 июня 1941 года, как ни странно, в 27-м истребительном авиаполку (иап) 24-я истребительная авиадивизия (иад) ПВО Москвы имелась эскадрилья Ар-2, включая один СБ (видимо, учебный) и в начале июля все бомбардировщики передали в другой полк.

К началу октября 1941 года Ар-2 наравне с Су-2 были основными бомбардировщиками Резервного фронта.

18 октября 1941 года из Горгана (Иран) в подмосковный Егорьевск прибыл 1-й нбап на самолетах СБ. На 30 июня 1942 года в полку числилось два Ар-2. Но найти отзывов военных об этих машинах так и не удалось. В штабных же отчетах результаты боевой работы обычно сваливались в одну «кучу» с СБ.

Но как минимум два серийных Ар-2 на фронт не попали. Один из них (№ 17/519), переданный из ЛИИ трудился на заводе № 22. Об этом свидетельствует авария, произошедшая 13 января 1942 года. В тот день экипаж летчика Г.П. Шустоваля из транспортной группы предприятия совершал перелет из Казани в г. Молотов (ныне Пермь). Примерно на середине маршрута ухудшилась видимость, и самолет, летевший на малой высоте, столкнулся с землей в районе деревни Большие Ключи.

Второй самолет ЭМТ – Ар-2 № 17/517 с моторами М-105 № 045-155 и 115-258 числился в НИИ ВВС и 1 февраля 1943 года его отправили в Военно-Морское авиаучилище.

Что касается СБ с моторами М-105, и они не все участвовали в боях. Так, один из них № 5/320, с винтами ВИШ-22Е, радиостанцией РСБ на 1 апреля 1943 года находился в летном состоянии на аэродроме Кольцово под Свердловском. Довольно долго летали эти машины и после войны, причем в народном хозяйстве. Например, СБ № 7/315 с моторами ВК-105ПФ2 и ВИШ-106СВ от Пе-2 (левый) и ВК-105ПФ (СССР-Х797 МСХМ) числился на заводе № 320. Бомбардировщик был выпущен в 1940 году с моторами М-103У. 6 марта 1949 года он потерпел аварию при испытании одного из боеприпасов (изделия 070). В тот день летчик Мустафин, набрав высоту 3500 метров, сбросил изделие с первого захода и развернулся в сторону аэродрома, после чего левый двигатель заглох, и самолет продолжал полет с быстрой потерей высоты и скорости. Пройдя вокзал города Чебоксары, зацепил левой лыжей за сарай в 100 метрах от станции, сорвал левую и костыльную лыжу и ударился о снежный покров.

Видимо, на этом и завершилась «биография» скоростного бомбардировщика.

Николай ЯКУБОВИЧ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Рекомендуем почитать

  • СБСБ
    В 1933 г. А.Н. Туполеву предложили сделать советский аналог «мартина». Он взялся за эту задачу, но решил её по-своему. Его АНТ-40 никак не напоминал американский бомбардировщик. Для...
  • ПЕТЛЯКОВ Пе-2ПЕТЛЯКОВ Пе-2
    Пикирующий бомбардировщик Пе-2 был разработан в ОКБ В.М.Петлякова на базе ранее созданного опытного двухмоторного высотного истребителя ВИ-100. Первые серийные Пе-2 были выпущены в 1940...
Тут можете оценить работу автора:

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: