СОЗДАТЕЛЬ ВИНТОКРЫЛЫХ

Натужно гудя, самолет летел над самыми крышами иркутской слободки. Кружил — видно, летчик выискивал площадку для посадки. Примеривался, переваливаясь с крыла на крыло, чихая мотором, выбрасывая в серое зимнее небо клубки черно-синего дыма. Наконец развернулся вдоль Ангары и тяжело плюхнулся на лед, покатился, подпрыгивая на наледях. Еще раз взревел, выдал последнюю порцию дыма. Встал.

С обоих берегов толпой валили любопытствующие: вездесущие мальчишки неслись впереди, роняя на бегу шапки, увязая в сугробах. Опережая мальчишек, огромными прыжками меряя ангарский лед, мчался к самолету от домика, что примостился на самом берегу реки, высокий плотный юноша. Добежал первым… С клубами заиндевевшего воздуха вытолкнул непослушными губами:

— Что случилось!

— Вынужденная: мотор барахлит, — неохотно ответил затянутый в кожу пилот. Впрочем, суровость эта была ненадолго: видать, не только иркутянам самолет был в новинку. И летчик, привыкший ко всеобщему вниманию и почувствовавший себя как бы полпредом авиации, разговорился, рассказал любопытным о своем самолете, об устройстве мотора, даже историю своего крылатого коня привел: английский «сопвич» с французским двигателем был захвачен нашими в Мурманске, когда бежали оттуда беляки и интервенты.

Было это, как вы уже, наверное, сами догадались, в самом начале 20-х годов, когда на Руси зарождались и новая, свободная жизнь, и новые люди, и новая техника. Авиация в ту пору делала лишь первые шаги, вот почему за такую диковинку приняли потрепанную трофейную «летающую этажерку» даже вполне солидные, по-сибирски степенные иркутяне.

— В тот вечер, — вспоминал впоследствии тот самый юноша, что первым примчался к совершившему вынужденную посадку самолету, — в тот вечер я много передумал. И что самое памятное: в день первого знакомства с «живым» самолетом меня задела и оскорбила мысль о том, что наши русские, советские летчики вынуждены летать не на своих, отечественных, а на иностранных самолетах.

Именно тогда принял твердое решение посвятить жизнь конструированию летательных аппаратов студент Томского технологического института Николай Камов.

Сегодня Главному конструктору, доктору технических наук Николаю Ильичу Камову исполнилось семьдесят. Полвека из них отдано авиации, немного меньше — вертолетостроению. Но именно конструирование винтокрылых машин составляет суть, определяет смысл его жизни, его многолетней творческой деятельности.

Взглянем на мгновение туда, в полувековую даль. Во многих биографических книгах о жизни ведущих авиаторов, конструкторов, создателей отечественной авиации вы найдете такое же или схожее описание начала творческого пути героя, и тот же первоначальный толчок формировал затем весь их жизненный путь: паренек из глухомани увидел самолет, решил строить самолеты или летать на них, учился — и стал конструктором, испытателем, воздушным асом. Увидел — решил — стал: вот путь поколения, давшего миру такие имена, как Чкалов и Громов, Туполев и Ильюшин, Супрун и Покрышкин, и еще сотни и сотни их сверстников. Таков путь поколения — и весь его, от первого шага, прошел Николай Ильич Камов.

Рассказ о нем — это рассказ о поколении создателей отечественной авиации. Но это и рассказ о создании нашей авиации, потому что поколение это не отделяло своей жизни от своего дела.

Есть биографии, основные вехи которых — родился, учился, окончил институт или спецшколу, работал там-то, перешел туда-то… Есть биографии, главные вехи которых определяются иными датами: в таком-то году создана одна машина, в таком-то другая, в таком-то внедрено такое-то новшество. Это биографии настоящих творцов, людей, с которых стоит «делать жизнь». И биография Николая Ильича Камова — из их числа.

НАЧАЛО

О начале — в два слова. О начале — коротко, поскольку было оно обычным и, казалось, ничем особым не предвещало взлета, который произошел потом.

В 1902 году в семье иркутского учителя Камова родился сын, коего нарекли Николаем. Правда, с ранних лет проявлял он интерес к технике, к точным наукам, почему и окончил всего в неполных шестнадцать лет Иркутское коммерческое училище, а в двадцать — после завершения Томского технологического института — получил диплом инженера-механика. Специальности, которые пришлось изучить для получения этого диплома, к тогдашней авиации отношения совсем не имели: паровозостроение да электротехника. Авиация же, которая интересовала Камова, как и сотни его сверстников, приходила в дом лишь в виде коротких «сенсационных» заметок о перелетах либо фотографий в иллюстрированных журналах. Удалось достать еще несколько популярных брошюрок, связанных с теорией полета, да законспектировать рассказы летчиков, освобождавших Иркутск от белых.

Таков был «авиационный багаж» молодого инженера, который в 1923 году приехал в Москву, чтобы найти работу поближе к самолетам, поближе к мечте. Годы тогда для устройства на работу были непростые, и юноше лишь с превеликим трудом удалось, невзирая на инженерский диплом, поступить простым рабочим на концессионный завод немецкой фирмы «Юнкерс». Рабочим так рабочим, не в чинах, как говорится, дело: главное — вокруг самолеты, вокруг авиаторы, главное — атмосфера всеобщей влюбленности в дело, которым овладевал Николай Камов. Текли годы напряженного труда, тщательного изучения «аэропланостроения», как его тогда называли, и других совсем новых специальных наук: аэродинамики, двигателестроения. Мечта о своем, самостоятельном пути в авиации все отчетливее приобретала черты реальности: через какое-то время Николая Ильича пригласили в авиационные ремонтные мастерские «Добролета» — ныне Аэрофлот. Здесь уже предстояла работа инженерная, здесь уже требовалось не только знание ремесла, но и умение придумать, усовершенствовать, найти выход из подчас безвыходной ситуации.

«Добролет» располагал тогда всего десятью «юнкерсами». Это были самолеты Ю-13 с двигателями водяного охлаждения БМВ-113А мощностью 185 л. с. И самолеты и двигатели были совершенно изношены. И это имело все минусы, кроме одного: ремонт их для молодого инженера (а Камов в те годы был инженером по ремонту) стал великолепной школой, позволившей в совершенстве изучить «изнутри» самолет.

Первое же серьезное задание захватило Камова полностью. Дело было действительно сложное, по плечу разве что опытному эксплуатационнику, командующему хорошо оснащенными мастерскими. У Камова же не было ни опыта, ни хорошо оснащенных мастерских. Были лишь целеустремленность, готовность к борьбе со всякими «каверзами» старого «юнкерса» да смекалка, помноженная на разносторонние знания. Задание формулировалось так: восстановительный ремонт цельнометаллического самолета Ю-13, потерпевшего аварию.

— Проще, наверное, было бы построить новую машину, — вспоминает Н. И. Камов. — Ведь пришлось делать практически все заново: и чертежи вычерчивать, и детали вытачивать либо подбирать из утиля и восстанавливать. И все это — без помощи немецких специалистов, своими силами, в кратчайшие сроки.

Работа над аварийной машиной натолкнула Камова на мысль: нужно сделать так, чтобы максимально уменьшить посадочную скорость самолета, сократить пробег и сделать посадку более безопасной. И поиск путей решения этой задачи стал главным направлением творчества Камова на многие годы.

А тем временем жизнь рядового инженера-ремонтника шла своим чередом. В 1926 году ему поручили оборудовать первую советскую эскадрилью самолетов для борьбы с сельскохозяйственными вредителями, в 1927 году — подготовить самолеты ДК-4 для аэрофотосъемки. В тот же период Н. И. Камов вместе с И. Л. Братухиным и М. Л. Милем занимается исследованиями несущего винта, проводимыми е Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) под руководством Б. Н. Юрьева. Он делает, таким образом, первый шаг к воплощению того дела, которое в дальнейшем станет основным в его жизни.

В 1928 году Камов переходит в бюро по морскому опытному самолетостроению. Здесь он создает ряд оригинальных конструкций — щелевые элероны, рамные и кессонные конструкции центроплана и крыла для двухмоторного торпедоносца.

РОЖДАЕТСЯ КАСКР

Конец 20-х годов — время бурного развития отечественной авиации. Что ни месяц, с испытательных аэродромов взлетают новые и новые машины, прокладываются первые регулярные пассажирские трассы, строятся аэродромы.

Но страна огромна, а самолеты чем сложней, чем грузоподъемней, тем большие требования предъявляют к посадочным площадкам: удлиняется пробег, появляется необходимость в специальных покрытиях. Посадка на пахотное поле теперь — это не обыденное дело, это ЧП, чреватое поломкой самолета.

И все явственней вырисовывается нужда в машине особой, в машине, которая не нуждалась бы в аэродромах, которая могла бы прилететь туда, куда не пройдет ни человек, ни зверь, села бы на любую площадку и с нее же взлетела.

Такими машинами должны были стать винтокрылые аппараты, работа над которыми в эти годы развернулась по заданию Осоавиахима. И конечно, Николай Ильич Камов был одним из пионеров новой техники. Вместе с такими же, как и он, энтузиастами С. Н. Скржинским и К. П. Куном он разрабатывал чертежи двухместного автожира, создавал методику аэродинамического расчета и определял нормы прочности, работал над конструкцией шарнирно-сочлененного несущего винта (ротора), втулки винта, лопастей и системы управления. В многочисленных пробежках на аэродроме, подлетах и зависаниях отрабатывалась вместе с летчиком-испытателем И. В. Михеевым методика пилотирования и эксплуатации принципиально новых для тогдашней авиации летательных аппаратов.

25 сентября 1929 года на автожире КАСКР-1, получившем еще и собственное имя «Красный инженер», И. В. Михеев и Н. И. Камов совершили первый вылет, а 12 октября того же года автожир… потерпел аварию. Да такую, что строительство пришлось начинать практически заново. Конструкторы восстановили машину в новом, улучшенном варианте — КАСКР-2.

С КАСКРом связано, кстати, рождение нового слова в нашем языке, слова, которое теперь стало уже устоявшимся термином, знакомым каждому. В отчетах о полете КАСКР-2 впервые появляется термин ВЕРТОЛЕТ.

Вертолет Камова и Скржинского внес много нового в теорию полета винтокрылых машин. На нем же пилот-испытатель Д. А. Кошиц впервые в мире освоил полеты на режиме авторотации.

В те же годы развернулись работы по созданию автожира с прыжковым взлетом, то есть взлетающего без разбега и садящегося без пробега. Эта машина с индексом АК была снабжена двигателем МВ-6, приспособленным для раскручивания несущего винта — ротора.

ОТ «ЛЕТАЮЩЕГО МОТОЦИКЛА»  К «ВОЗДУШНОМУ ГРУЗОВИКУ»

1948 год. Первый авиационный парад после войны. Тысячные толпы москвичей и гостей столицы наблюдают за каскадами фигур высшего пилотажа, за полетом стремительных машин, пилотируемых героями недавно отгремевших боев, знаменитыми асами и летчиками-испытателями.

Короткая пауза на Тушинском аэродроме, и на поле выезжает обычный зеленый грузовик ЗИС-5. Борта его кузова откинуты, а над кабиной возвышается маленький зеленый «конек-горбунок» с лопастями-ушами, повисшими над пожухлой августовской травой. Доносится рев двигателя, лопасти-уши начинают раскручиваться, и «конек-горбунок» стрекозкой взмывает с платформы, облетает поле, зависает снова над машиной и точно приземляется в центр кузова грузовика.

Так состоялась первая демонстрация нового вертолета К-10, очередного детища Н. И. Камова. Машина, которую пилотировал летчик-испытатель М. Д. Гуров, предназначалась для флота. Одноместный вертолет с двигателем мощностью всего 55 л. с. конструктора А. Г. Ивченко мог садиться и на сушу, и на воду.

«Уложить» вертолет в столь миниатюрные размеры удалось благодаря тому, что Николай Ильич разработал соосную двухроторную схему, в которой реактивный момент, возникающий от вращения одного ротора, уравновешивается противоположным вращением второго ротора, расположенного над ним. В результате отпадает необходимость в хвостовом винте, резко сокращается длина машины, возрастает маневренность. Предтечей КА-10 был «летающий мотоцикл» КА-8. В честь родного города Камов присвоил ему имя «Иркутянин».

Маленькие маневренные машины стали базовой моделью для создания многоцелевого четырехместного вертолета КА-15. Эта машина, ее модификации КА-15М, УКА-15 и другие получили широкое распространение в народном хозяйстве. Вертолет, в частности, нашел применение в сельском хозяйстве — для опыления полей и лесов, для опрыскивания посевов ядохимикатами; он использовался и как пассажирский, и как санитарный транспорт, и как спасательная машина. И сегодня еще над бескрайними просторами страны летают винтокрылые КА-15, некоторые из них успели совершить свыше 35 тысяч посадок.

Создание КА-15 — заслуга не только Николая Ильича Камова, но и воспитанного им дружного творческого коллектива: много ценного в разработку вертолета внесли В. И. Бирюлин, М. А. Купфер, Н. Н. Приоров, М. Б. Малиновский.

КА-26 ЕДЕТ В БУРЖЕ

Пришло время доказать, что вертолетам под силу решение не только частных транспортных задач перевозки небольших грузов, выполнения роли «подсобника» авиации. В начале 50-х годов уже были созданы мощные двигатели, пригодные для установки на винтокрылые машины, и конструкторское бюро Камова, выросшее из небольшой инициативной группы в крупный целеустремленный коллектив, начало разработку транспортной машины высокой грузоподъемности. Это вертолет поперечной схемы КА-22 с двумя турбовинтовыми двигателями мощностью по 5700 л. с. каждый. Над созданием вертолета работали помощники Николая Ильича: Н. Н. Приоров, Ю. Ш. Брагинский, В. И. Бирюлин, В. Б. Баршевский. Успех новой конструкции превзошел все ожидания: вскоре винтокрылый гигант один за другим установил восемь мировых рекордов — скорости на дистанции (356 км/ч), по поднятию груза 16 448 кг на высоту 2500 м и т. д.

Стремясь как можно полнее использовать возможности винтокрылов, Н. И. Камов нацелил коллектив на создание машины традиционной соосной схемы. Но и здесь проявилось то качество, которое всегда отличало работы коллектива КБ Камова; сплав новаторства и традиций. При всей обычности машина 1962 года отличалась от предыдущих вертолетов самым решительным образом. Во-первых, у нее начисто отсутствовал фюзеляж. Оперение несли две балки, составлявшие силовую схему машины. А к ним подвешивалась кабина. Съемная кабина любого назначения. Получался своего рода универсальный носитель с взаимозаменяемыми агрегатами: грузопассажирским, санитарным, грузовой платформой, с опрыскивателями или опыливателями (это в сельскохозяйственном варианте) и даже подъемным краном. Был предусмотрен и геологический вариант с установкой кабины, «начиненной» поисковой аппаратурой.

Вертолет КА-26 снабжен двумя поршневыми двигателями общей мощностью 650 л. с. Он обладает исключительно высокой маневренностью и не требует специальных посадочных площадок.

КА-26 участвовал во многих международных выставках, а на авиасалоне в Бурже (Франция) был удостоен высшего приза. Коллектив его создателей награжден дипломом первой степени ВДНХ СССР.

ЛЕТЯЩИЕ САНИ

Интересы главного конструктора Н. И. Камова не замыкаются только на создании вертолетов, их агрегатов и оборудования. С 1957 года Николай Ильич по просьбе Министерства связи СССР разрабатывает конструкции аэросаней — зимнего скоростного транспорта, крайне необходимого северным районам нашей страны. Уже в 1958 году появились первые сани «Север» с двигателем мощностью 260 л. с. Это была четырехлыжная машина с кузовом автомобиля «Победа», чрезвычайно, по правде говоря, неуклюже выглядевшим на высоких лыжных подвесках-ногах. Тем не менее после испытаний и необходимой доводки в 1960 году первые сто машин начали работать на перевозке почты там, где не в состоянии обеспечить зимнюю связь никакой другой вид транспорта.

А тем временем в КБ Камова готовилась новая машина — аэросани КА-30, обладающие более емким кузовом. Эти сани многоцелевого назначения и сейчас широко применяются на севере нашей страны для перевозки почты, пассажиров, малогабаритных грузов. Для них были созданы стеклопластиковые лыжи с большим ресурсом работы. Не страшны саням болота, полыньи и даже водные преграды более серьезного «свойства»: сани могут глиссировать на специальных поплавках, как своего рода катамаран с воздушным винтом.

КБ Камова создало и аэросани индивидуального пользования: двухместную машину КА-36, примечательной особенностью которой является широкое использование стеклопластика — и кузов и лыжи сделаны из этого великолепного современного материала. Мотоциклетный двигатель мощностью 38—40 л. с. обеспечивает саням неплохие ходовые качества.

Десятки оригинальных машин, целый ряд изобретений, эпоха в вертолетостроении — прекрасный итог жизни конструктора, посвятившего себя авиации.

Итог! Николай Ильич Камов думает иначе. И сегодня, в свои семьдесят, он полон энергии, полон новых дерзких замыслов. И так же, как пять, десять, тридцать лет назад, в конструкторском бюро под его руководством кипит неуемная творческая жизнь, создаются новые вертолеты и аэросани, разрабатываются оригинальные усовершенствования.

КБ Камова еще далеко не сказало своего последнего слова. Да и будет ли оно — последнее! Ведь дело, которому посвятил свои годы иркутский инженер Камов, вечно, как вечна сама авиация!

ВЕРТОЛЕТ КА-26

КА-26 — многоцелевой вертолет. Оригинальная схема позволяет за короткий срок переоборудовать его для использования на различных работах. Это позволяет сделать расположенное на вертолете-носителе быстросъемное оборудование, состоящее из сельскохозяйственного агрегата для опрыскивания и опыления, кабины для перевозки пассажиров и грузов, приспособления для перевозки грузов на внешней подвеске.

Соосная схема дает возможность свести к минимуму габариты машины и достичь исключительной маневренности, что позволяет использовать КА-26 на ограниченных площадках в труднодоступных районах. Эта схема дает также возможность достичь наилучших результатов в сельскохозяйственных работах благодаря однородности воздушного потока, отбрасываемого воздушными винтами.

Комфортабельная кабина пилота имеет хороший обзор, и экипаж надежно защищен от действия ядохимикатов, что вместе с легким управлением обеспечивает благоприятные условия работы для пилота.

В конструкции этого вертолета широко применяются синтетические материалы высокой прочности, а лопасти несущего винта полностью изготовлены из стеклопластика, что обеспечивает высокую надежность в эксплуатации и большой ресурс.

Как универсальный вертолет он может успешно применяться для сельскохозяйственных работ, а также для грузовых и пассажирских перевозок, для геологоразведочных работ, на различных спасательных операциях, для монтажных работ, а также для разведки косяков рыбы и лежбищ морского зверя с базированием на корабле. Современное радионавигационное оборудование обеспечивает безопасность полетов днем и ночью в сложных метеорологических условиях.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ: Мощность двигателей, л. с. — 2325; максимальная скорость, км/ч — 170; крейс. скорость, км/ч — 140; практический потолок, м — 3000; практический потолок с одним работающим двигателем, м — 500; дальность с 6 пассажирами, км — 400; дальность с дополнительными баками, км — 1200 макс.; ядохимикаты, кг — 900 макс.; экипаж —1, количество пассажиров — 6—7; размеры: длина, м — 7,75; высота, м —4,12; диаметр несущего винта, м — 13.

АЭРОСАНИ КА-30

Аэросани КА-30 созданы под руководством доктора технических наук Н. И. Камова.

Основная характеристика аэросаней КА-30 — высокая проходимость по глубокому, двухметровому целинному снегу, по заснеженным ледовым торосам еысотой до 0,8 м, а также преодоление кратковременных подъемов до 25° и боковых склонов до 12°.

КА-30 незаменимы при перевозке пассажиров, почты, ценных и срочных грузов, туристских поездках, деловых выездах, перевозке больных или доставке медперсонала к больным, доставке и обслуживании геологических и изыскательских партий и экспедиций, ведении патрульной службы в лесном или рыбном хозяйстве и патрулировании линий электропередачи, линий связи, газо- и нефтепроводов.

В зависимости от назначения аэросани КА-30 выполняются в различных вариантах.

В грузопассажирском варианте в кабине можно разместить до десяти человек (вдоль правого и левого бортов кабины установлены десять полумягких откидных сидений) или до 1000 кг груза.

В пассажирском варианте в кабине устанавливаются шесть мягких сидений авиационного типа и два откидных сиденья — основной вариант, или два мягких дивана, столик, откидное кресло и специальна стойка для ручной клади — деловой вариант.

В санитарном варианте кабина оборудована стойками с амортизирующими замками для подвески носилок и шкафчиками для размещения необходимого медицинского инструментария и медикаментов.

Аэросани КА-30 относятся к категории машин широкого применения. Установленные на два реданных поплавка вместо лыж, аэросани превращаются в глиссер-катамаран КА-ЗОВ. В этом варианте аэросани-глиссер движутся и по мелководью, и по глубокой воде с высотой волны более 0,5 м.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ АЭРОСАНЕЙ НА ЛЫЖАХ (КА-30) И АЭРОСАНЕЙ-ГЛИССЕРА (КА-30В)

Эксплуатационные данные: максимальная скорость, км/ч — 100; крейсерская скорость, средняя, км/ч — 50; дальность хода, км: нормальная — 360, максимальная — 680; преодоление препятствий: кратковременный подъем, град. — не более 25, боковые склоны, град. — не более 12; высота заснеженных ледовых торосов, м — 0,8.

Весовые данные: вес пустых аэросаней, кг — 1650; ходовой вес, кг: нормальный — 2800, максимальный — 3200; коммерческая нагрузка, кг: нормальная — 600, максимальная — 1000; или: пассажиров — 10, больных — 4; топливо, кг: нормально — 350, максимально — 650; масло, кг — 25.

Геометрические данные: размер грузопассажирской кабины, м: длина — 2,6, высота — 1,5, ширина — 1,5; объем грузопассажирской кабины, м3 — 5,5; проем двери, м — 0,84×1,27.

Данные силовой установки: тип двигателя — АИ-14РС поршневой, звездообразный; число цилиндров — 5; мощность, л. с. — 260; тип винта — АВ-79, трехлопастный, металлический, изменяемого шага с реверсом; диаметр винта, м — 2,7.

Е. ПАК, И. ЮВЕНАЛЬЕВ