«СТРЕЛА», НЕ ОПРАВДАВШАЯ НАДЕЖД

Вскоре после окончания Великой Отечественной войны в Советский Союз стали поступать многочисленные трофейные документы и образцы военной техники. Среди них в единственном экземпляре поступил и двухдвигательный многоцелевой самолет Do 235А-1. В Бюро новой техники в ЦАГИ её всесторонне изучили и составили техническое описание, которое положено в основу настоящей публикации.

Главными особенностями машины были трёхколёсное шасси с носовой опорой и расположение двигателей в фюзеляже. Передний двигатель вращал тянущий пропеллер, а второй мотор, установленный за кабиной пилота (ближе к центру тяжести), — толкающий винт посредством удлиненного вала.

Создатель Do 335 Клаудиус Дорнье проявил интерес к такой компоновке еще в 1919 году, использовав тандем тянущего и толкающего винтов на самолёте Gs 1. Спустя 18 лет Дорнье получил патент на компоновку самолета, подобную Do 335. Идея же удлиненного вала была впервые реализована на экспериментальном самолёте Go 9 с 80-сильным двигателем.

Создавая самолет по такой схеме, не стоит забывать о сложностях не только удлинённого вала, но и его взлёта, поскольку следует исключить соприкосновение воздушного винта с землёй. Для этого приходится либо удлинять основные опоры шасси, либо делать крыло поворотным. В любом случае снижение лобового сопротивления неизменно не только улучшит скоростные характеристики, но и утяжелит летательный аппарат.

И всё же возможность существенного увеличения скорости полёта победила. В 1942 году Дорнье выиграл конкурс на создание лёгкого бомбардировщика «проект 231», способного развивать скорость до 800 км/ч с 500-кг бомбовой нагрузкой. Получив заказ, Дорнье приступил к рабочему проектированию многоцелевого самолета Do 335. При этом рассматривались вопросы создания на его базе высотного разведчика, тяжелого «охотника» и двухместного всепогодного перехватчика.

Do 335A-1 в экспозиции музея Смитсоновского института (США). Фото Г. Слуцкого

Общий вид Do 335A-1

Схема раскроя обшивки фюзеляжа и крыла

Разработка самолёта завершилась в конце 1942-года, и 26 октября следующего года его опытный экземпляр под обозначением Do 335V-1 с двигателями DB 603А-2 впервые поборол земное притяжение.

Испытания в целом прошли успешно. Самолёт при взлётном весе 10 000 кг мог подниматься на высоту 10 км и летать на расстояние до 2000 км. При этом была достигнута скорость 750 км/ч в полёте с двумя работающими двигателями и 557 км/ч — на одном. За это самолёт получил название «Пфайль», что в переводе с немецкого означает «Стрела».

Правда, отмечался недостаточный запас путевой устойчивости на большой скорости, но это было поправимо.

Планировалось изготовить 20 опытных машин. На Do 335V-5 впервые установили вооружение из одной 30-мм пушки МК 103 и двух MG 151 калибра 20 мм с боезапасом по 70 и 200 патронов на ствол соответственно. В грузовом отсеке размещалось до 1000 кг бомб разного калибра. Но век Do 335V-5 оказался коротким, в одном из испытательных полётов самолёт потерпел катастрофу.

На вариантах V-6 и V-7 продолжили заводские испытания. V7 впоследствии передали компании «Юнкерс» для наземных испытаний двигателей жидкостного охлаждения Jumo-213А и 21ЗЕ, а V8 — компании «Даймлер-Бенц» для установки двигателей DB-603Е-1. Что касается V-9, то он, полностью укомплектованный вооружением, стал эталоном для серии и был отправлен в Рехлин на испытания.

Сборка двухместного самолёта Do 335V-11

Схема пневматического аварийного сбрасывания фонаря и катапультируемого кресла

Передняя опора шасси

Do 335 с английскими опознавательными знаками

Do 335V-10 стал прототипом двухместного всепогодного перехватчика Do 335а-6 с двигателями DB-603А-2 и РЛС FuG-217J «Нептун». Для этого пришлось переделать топливный бак и отказаться от грузового отсека. При этом общий запас топлива составил 2300 л. Артиллерийское вооружение осталось без изменений. На двигателях поставили пламегасители. В результате доработок машина заметно потяжелела, и, как следствие, ухудшились её лётные данные.

Учебно-тренировочные машины с двойным управлением Do 335V-11 и V12 лишенные вооружения стали прототипами серийных А-10 с двигателями DB-603А-2 и А-12 с DB-603Е-1.

Do 335V13 получил вместо пулемёта MG-151/15 в передней части фюзеляжа пушку MG-151/20. Самолет должен был стать прототипом серийного Do 335В-1. Вооружение прототипа Do 335В-2 (Do 335V-14) дополнили двумя 30-мм пушками МК-103 в крыле. Эти машины до конца войны успели облетать. Ещё шесть опытных экземпляров, находившихся в постройке, так и не были завершены.

Весной 1944 года промышленность Германии изготовила десять предсерийных машин Do 335А-0, больше половины которых поступило на войсковые испытания в команду «335».

Серийные машины получили обозначение Do 335А. Но производство самолета разворачивалось медленно. Как следует из разных источников, трудности с серийным производством позволили до конца войны сдать люфтваффе лишь 11 (по другим данным, 13) Do 335А, которые так и не успели принять участия в боевых действиях. Помимо этого, в стадии сборки находилось еще 15 машин.

Do 335А-1, исследованный в БНТ ЦАГИ, мог использоваться в качестве истребителя и бомбардировщика.

Самолёт представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, свободнонесущим оперением и трёхколёсным шасси.

Фюзеляж — полумонокок, технологически делился на переднюю (до шпангоута № 12), среднюю (между шпангоутами № 12 и № 19) и хвостовую (до шпангоута № 25) части.

В передней части между шпангоутами № 1 и № 7 размещена кабина пилота и под ней — ниша уборки передней опоры шасси. Люк ниши имел две автоматически открывавшиеся створки, кинематически связанные с носовой опорой шасси. Для доступа в кабину пилота с левой стороны фюзеляжа приставляется лестница. Некоторые самолёты были оборудованы складной лестницей, убираемой в самозакрывавшийся люк, расположенный в крыле.

Педали ножного управления самолётом

Ручка управления самолётом

Приборная доска лётчика

Фрагмент кабины пилота

Между шпангоутами № 7 и № 12 расположены два масляных и один бензиновый бак, под которым находился грузовой отсек с узлами подвески бомб или дополнительного бензобака.

Между шпангоутами № 12 и № 19 установлен задний мотор, для доступа к которому имелись верхний и два боковых люка. В хвостовой части фюзеляжа находятся удлинённый вал мотора и радиатор системы охлаждения мотора.

Фонарь состоит из неподвижного козырька и откидной (вправо) части шарнирно, прикрепленной на двух штырях к фюзеляжу. Предусмотрен механизм аварийного сброса фонаря. В этом случае подвижная часть фонаря открывалась назад. Остекление фонаря кабины лётчика изготовлено из плексигласа толщиной 6-8 мм.

Катапультное сиденье лётчика — цельнометаллическое. Катапульта состоит из механизма катапультирования и двух направляющих, изготовленных из алюминиевого сплава. Катапультирование осуществляется с помощью сжатого воздуха, подаваемого из трёх баллонов под давлением 120 атм. Это позволяло пилоту покидать самолёт без отстрела верхнего киля до скорости 900 км/ч.

Крыло — однолонжеронное, состоит из двух консолей, прикреплённых к фюзеляжу с помощью болтов по типу фланцевого соединения. Лонжерон коробчатого сечения кессонного типа, не встречавшийся на самолётах тех лет, хорошо работал как на изгиб, так и на кручение.

Несущая поверхность была набрана из профилей NACA относительной толщиной у корня — 15%, на концах — 9%. Угол поперечного V по линии носков -6°, стреловидность по передней кромке от оси симметрии — 13°.

На крыле размещены щелевые закрылки с гидроприводом (управление гидросистемой — электрическое) и зависающие элероны с триммерами. На взлёте закрылки отклоняются на угол 30°, а на посадке — на 50°. Под обшивкой носка каждой консоли имелись ножи, запрессованные в специальный профиль «Куто», для разрезания тросов аэростатных заграждений (сечение И — И и Л — Л). Трос аэростата, прорезав обшивку носка крыла толщиной 0,5 — 0,75 мм, попадал на лезвие ножа.

Задняя кромка крыла имеет форму жёлоба в соответствии с патентом фирмы «Физелер» от 1938 г. (сечение Ш — Ш и Щ — Щ).

Между нервюрами № 14 и № 16 в носке левой консоли крыла установлена посадочная фара.

Хвостовое оперение — крестообразной формы, свободнонесущее с симметричным профилем.

Горизонтальное оперение — трапециевидной формы в плане. Угол установки стабилизатора регулируется на земле.

Вертикальное оперение состоит из верхней и нижней частей, которые при необходимости могли быть сброшены с помощью взрывных болтов. Верхняя часть вместе с толкающим винтом сбрасывается за 15 минут до покидании лётчиком самолёта без использования катапульты, а нижняя в случае посадки с невыпущенным шасси служит опорой при опрокидывании самолёта на хвост.

Управление самолётом — жёсткое. На самолёте установлены механизмы изменения передаточного числа в системе управления рулями и элеронами, уменьшающие нагрузки на ручку и педали на больших скоростях полёта.

Рули и элероны имеют весовую и аэродинамическую балансировку. На верхнем руле направления расположен флетнер, на нижнем — триммер. На руле высоты — по два флетнера и триммера. Элероны имеют триммер-флетнеры. Управление всеми триммерами — жёсткое от штурвального механизма, расположенного в кабине на левом пульте управления.

Ручка управления — штурвального типа.

Силовая установка включает два 12-цилиндровых двигателя DB-603E жидкостного охлаждения с раздельными система охлаждения. Запуск двигателей электроинерционными стартёрами фирмы «Бош».

Воздушные винты типа VDM с электроприводом лопастей диаметром 3,5 м в носовой части (тянущий) и 3,3 м — в хвостовой (толкающий).

Общий запас бензина — 1980 л, включая расходный бак объёмом 1230 л. Два дополнительных сбрасываемых бака по 375 л подвешивались на консолях крыла. По данным того же ЦАГИ (ТО № 351 БИТ, 1947 г.) дополнительные баки объёмом по 310 л располагались в носке крыла. Маслобак вмещал 95 л.

Основные стойки шасси оборудованы масляно-пневматическими амортизаторами и колесами размерами 1015×380 мм с двухсторонними колодочными тормозами. Основные стойки и колёса шасси убираются по направлению к фюзеляжу в ниши, расположенные между 1-й и 12-й нервюрами.

Передняя опора снабжена демпфером шимми и колесом размерами 685×250 мм, а также маслянопневматическим амортизатором.

Выпуск и уборка шасси — от общей гидросистемы.

Хвостовая опора, закреплённая шарнирно тягами на нижнем киле, и её масляно-пневматический амортизатор заключены в обтекатель, на нижней части которого приклепан стальной полоз.

Хотя на самолёте Дорнье-235А-1, исследованном в БИТ ЦАГИ, вооружение отсутствовало, удалось установить, что оно включало одну пушку МК-103 калибра 30 мм с боезапасом 70 патронов, стреляющую через втулку переднего винта и два синхронных 20-мм орудия МК-151 с боекомплектом по 200 патронов, смонтированных в передней части фюзеляжа над двигателем.

Бомбовая нагрузка самолёта в варианте бомбардировщика размещалась в фюзеляжном грузовом отсеке и под крылом в следующих комбинациях: 8 бомб калибра по 70 кг, две по 250 кг и одна 500 или одна 1000 кг. В грузовом отсеке допускалась также подвеска дополнительного топливного бака или разведывательного фотооборудования.

По данным зарубежной печати, на стрельбы из пушек и бомбометания предназначался прицел «Реви» С 12/D.

Самолёт кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих приборов имел электрический автопилот фирмы «Патин», авиагоризонт с электрическим гироскопом, радиовысотомер FUGN101 (до 1500 м), два электрогенератора и аккумуляторную батарею, связную УКВ радиостанцию FUG16У (дальность радиосвязи при полёте на большой высоте — до 100 км и на высоте 300 м — 30 км), аппаратуру слепой посадки FUGI25а с антенной в деревянном носке нижнего киля, радиополукомпас. Ответчик («свой — чужой») FUG25a со штырьевой антенной под правой консолью крыла предназначался для опознавания принадлежности самолёта корабельными и наземными РЛС.

Кабина пилота имела ультрафиолетовое освещение. Кроме этого, самолёт был оснащён аэронавигационными (АНО) и двумя хвостовыми огнями на верхнем и нижнем килях.

Имелись также кислородный автомат с четырьмя двухлитровыми баллонами и противопожарное оборудование.

Основные данные двигателя DB-603E

Основные данные самолёта Do 335A-1

Как следует из документации компании «Дорнье», одноместные Do 235А-1 и А-3 впоследствии переделали в двухместные: Do 235А-5 и всепогодный истребитель-перехватчик «А-6», причём основные размеры машины и её конструкция изменились незначительно.

На базе серийной модели «А-1» планировалось также поставлять невооружённый разведчик Do 335А-4 с двумя фотокамерами (Rb-50/18) в грузовом DB-603E и DB-603LA соответственно. Do335B-4 отличался увеличенной площадью крыла и моторами DB-603E. Два варианта ночных истребителей Do 335B-6 с моторами DB-603E имели крылья разной площади, а высотные ночные истребители Do 335В-7 и В-8 комплектовались моторами DB-603LA.

На базе Do 335 с использованием планера варианта V-4 предполагалось построить двухместный перехватчик Do 435 с гермокабиной и деревянными консолями крыла большего размаха. Но этот проект так и остался на бумаге.

Боевое применение Do 335А ограничилось лишь войсковыми испытаниями команды «335». Судя по тому, что в отечественной мемуарной литературе отсутствуют даже упоминания о встречах с этим самолётом, если таковые и были, то только на западном фронте, где хозяйничали англичане и американцы.

Николай ЯКУБОВИЧ