«УСАТЫЙ ТРЕУГОЛЬНИК»

Французский истребитель-перехватчик. В 1967 году фирма Дассо, в сотрудничестве со швейцарскими инженерами авиазавода в Эммене, начала работу по модернизации «Миража», известной как «Милан», или «Бумажный змей». Главной особенностью «Милана» было переднее горизонтальное оперение (ПГО), которое получило неофициальное название «усы», предназначавшееся для сокращения взлётно-посадочных дистанций и улучшения манёвренности в ближнем воздушном бою. Принцип работы ПГО заключался в создании кабрирующего момента на малых скоростях полёта, без потери подъёмной силы и увеличения лобового сопротивления.

Дело в том, что у бесхвосток с треугольным крылом, ярким представителем которых был «Мираж» III, увеличение угла атаки, если хотите — подъём носовой части самолёта вверх, требует отклонения вверх элевонов. При этом они начинают тормозить поток воздуха над крылом — и подъёмная сила крыла резко падает. По результатам продувок в аэродинамической трубе это падение могло достигать 25% от максимального значения. Растёт также и аэродинамическое сопротивление. Последнее сопровождается неминуемой потерей скорости, что в ближнем воздушном бою просто недопустимо. Эти врождённые недостатки «Миража» приводили к тому, что при сравнительно небольшой нагрузке на крыло его манёвренные качества либо несущественно превосходили возможности самолётов противника обычной аэродинамической схемы, либо даже немного отставали от них.

Например, нагрузка на крыло у МиГ-21, в зависимости от модификации, была примерно на 20 — 25% больше, чем у «Миража» III, а радиус и время выполнения виража оказались практически равны. Истребитель МиГ-21 М у земли на скорости 750 км/ч выполнял вираж радиусом 935 м за 28 секунд, а «Мираж» IIIC имел радиус виража 900 метров и время выполнения 27 секунд. Причём это незначительное превосходство «Миража» достигалось только за счёт увеличения перегрузки — у МиГа она составляла 4,85 единицы, а у «Миража» — 5,0. Интересно, что оба этих лёгких самолёта у земли уступали двухдвигательному тяжёлому «Фантому» F-4Е, который при нагрузке на крыло на 40% больше, чем у «Миража», выполнял вираж на перегрузке 5,3 единицы радиусом 850 метров за 26 секунд.

Так что надежды на ПГО возлагались большие, ведь если подъёмная сила и лобовое сопротивление во время манёвров будут меняться только в лучшую сторону, то французский истребитель, наконец, получит решающее превосходство над противниками.

Для первого испытания «усов» фирма «Дассо» выбрала второй «Мираж» М5 и из израильского контракта. На него установили цельнометаллический носовой конус, повторяющий формы конуса «Мираж» IIIС, а к первому шпангоуту фюзеляжа неподвижно прикрепили «усы».

«Мираж» 5J, оборудованный передними горизонтальными поверхностями. 1972 год

«Милан», оборудованный лазерным дальномером-целеуказателем

27 сентября 1968 года лётчик-испытатель Жан-Мари Саже поднял машину в воздух. Самолёт оторвался от полосы на скорости 250 км/ч (ранее взлётная скорость составляла 277 км/ч). В воздухе Саже разогнал «Мираж» до 400 км/ч, но был вынужден прекратить разгон и пойти на посадку ввиду сильной тряски самолёта. Благодаря ПГО посадочная скорость уменьшилась на 37 км/ч. В целом результаты полёта сочли весьма положительными. Во-первых, эффективность «усов» была доказана, а во-вторых, они не оказывали вредного влияния на воздухозаборники и работу силовой установки, что позволяло работать над ними далее.

Испытания решили продолжать, исследуя различные формы и углы установки «усов». За необычный внешний вид истребителю дали прозвище «Астерикс», по имени популярного французского героя комиксов и мультфильмов — галльского воина низенького роста с огромными усами.

После 28 полётов оптимальная форма ПГО наконец определилась, а его эффективность на дозвуковых скоростях была окончательно доказана. Максимальная скорость, достигнутая в этих полётах, составляла 630 км/ч, что соответствовало числу М=0,82. Ухудшение характеристик самолёта (тряска) наблюдалось в полёте, начиная со скорости 555 км/ч, отсюда возникала необходимость прятать «усы» на больших скоростях. Каких-либо серьёзных трудностей при этом возникнуть было не должно, ведь очень маленькая площадь поверхности «усов» (всего 1,7% от площади несущей поверхности самолёта) практически не влияла на положение центра давления «Миража» и не уменьшала его запас статической устойчивости. Правда, кинематическая схема электрического механизма выпуска-уборки «усов» получилась довольно сложной: во избежание появления резкого, неожиданного для лётчика кабрирующего момента ПГО нужно было выпускать с медленным увеличением угла атаки каждого «уса».

«Ус» имел прямоугольную форму в плане с большим удлинением и толстый профиль большой кривизны (St-Cyr-156), которые обеспечивали большой коэффициент подъёмной силы. По всему размаху поверхности имелись две щели, передняя образовывала предкрылок, а другая — щелевой закрылок. Такая сложная конструкция позволила сохранить его подъёмную силу постоянной во всём диапазоне углов атаки.

Самолёт «Милан» S01:

1 — тормозной парашют; 2 — тормозной щиток; 3 — щиток основной стойки колеса; 4 — колесо основной стойки; 5 — передняя стойка шасси; 6 — щиток ниши уборки основного колеса; 7 — стойка основного шасси; 8 — ПВД; 9 — ПГО («усы»); 10 — пушечный лафет; 11 — АНО; 12 — элерон; 13 — закрылки; 14-съёмныйтопливный бак; 15-регулируемое сопло; 16-обтекатели гидроцилиндров; 17-пушка; 18 — створки передней стойки шасси; 19 — эксплуатационные лючки; 20 — резервные (аварийные) ПВД; 21 — козырёк фонаря кабины; 22 — открывающаяся часть фонаря кабины; 23 — регулируемый воздухозаборник; 24 — киль; 25 — руль поворота; 26 — контейнер тормозного парашюта; 27 — УР AIL-9B Sidewinder; 28 — комбинированный топливный бак JL-100; 29 — бомба калибра 454 кг; 30 — створка дополнительного забора воздуха; 31 — створки ниши уборки ПГО («усов»)

«Астерикс» переделали обратно в «Мираж» M5J и вернули самолёт в состав группы израильского контракта, а «усы» новой конструкции (пока ещё неподвижные) установили на «Мираж» IIIRD № 363. Этот самолёт предназначался для оценки характеристик «усов» военными пилотами. Машина совершала полёты с двумя подвесными баками-контейнерами для НУР JL250. Испытания проходили осенью 1968 года с участием французских пилотов и лётчиков швейцарских ВВС.

Первым самолётом с убирающимися «усами» стал переделанный разведчик «Мираж» MIR №344. Выпущенные поверхности имели угол поперечного V 15° и установочный угол атаки 19°. Полная масса всей системы ПГО с механизмом выпуска-уборки составляла около 50 кг. На выпуск затрачивалось примерно 8 секунд. Вырезы для «усов» в носовой части самолёта закрывались подпружиненными створками.

24 мая 1969 года самолёт поднял в воздух лётчик-испытатель Жан Коро. В первом полёте «усы» были заблокированы в выпущенном положении. Во втором полёте, который состоялся в тот же день, был впервые задействован механизм выпуска-уборки ПГО. По оценке Коро, машина без «усов», по своим пилотажным свойствам была близка к «Миражу» 5. С выпущенными «усами» возникали небольшие продольные колебания самолёта, которые отмечались на скоростях от 237 км/ч до 425 км/ч, при этом взлётно-посадочные и манёвренные характеристики улучшились. Для уменьшения тряски на больших скоростях пробовали установить «усы» с небольшими углами прямой и обратной стреловидности, при этом тряска практически исчезала, но ухудшилась продольная устойчивость самолёта. Это заставило конструкторов вернуться к первоначальному нулевому углу установки поверхностей в плане.

Самолёт с выпущенными «усами» имел взлётную дистанцию на 600 м короче обычного и взлётную скорость — на 48 км/ч меньше. Посадочная скорость при выпуске «усов» снижалась на 52 км/ч. Возросла и манёвренность истребителя на скоростях до 600 км/ч.

В июне 1969 года «Мираж» IIIR № 344 с «усами» продемонстрировали на Парижском авиасалоне под названием «Милан» 01. Пилот Гай Мито-Моруар совершил на нём несколько показательных полётов. В ходе демонстрации было заявлено, что «Милан» предназначается для замены истребителей «Мираж» IIIS, которые строились в Швейцарии по лицензии. В рекламном буклете сообщались основные характеристики машины: взлётная масса без подвесок — 7200 кг, максимальная взлётная масса — 13 950 кг, тяговооружённость при ведении воздушного боя — 0,84, максимальная скорость у земли — 1370 км/ч, на большой высоте скорость соответствовала числу М=2,2, максимальная скороподъёмность 200 м/с.

После выставки «Милан» 01 отправился в испытательный центр ВВС «Истр», где его облетали военные пилоты и совершили на нём несколько учебных воздушных боёв с истребителем «Мираж» П. Улучшение взлётно-посадочных характеристик военные подтвердили, а вот его манёвренность в бою посчитали недостаточной. «Милан» был, конечно, лучше обычного «Миража» III, но F1 в бою всё равно оказался лучше.

«МИЛАН» ДЛЯ ВВС ШВЕЙЦАРИИ

Последний полёт «Милан» 01 совершил 13 января 1970 года в присутствии делегации швейцарских ВВС, которые планировали купить от 60 до 100 таких самолётов для замены «хантеров» и двухбалочных «веномов», состоящих на вооружении истребительнобомбардировочных эскадрилий. После этого с самолёта сняли «усы» и вновь переделали в разведчик.

Тем временем конструкторы фирмы «Дассо» отправились в Люцерн, где их познакомили с требованиями швейцарских военных на новый «усатый» истребитель-бомбардировщик. Под фюзеляжем машины они хотели подвешивать две бомбы калибра 450 кг либо топливный бак на 1100 л. Под крылом -два бака с замками для четырёх 250-кг бомб. Для самообороны предусматривались две ракеты АIМ-9. Максимальная бомбовая нагрузка составляла четыре бомбы по 450 кг. Кроме этого, французы узнали, что в качестве конкурентов заказчик рассматривает американский штурмовик А-7D «Корсар» II (вариант для Швейцарии получил обозначение A-7G) и итальянский истребитель-бомбардировщик «Фиат» G.91Y.

Стараясь победить в конкурсе, французы сделали основную ставку на мощный комплект бортового оборудования и новый двигатель «Атар» 9К50, с тягой на форсаже 7200 кгс. Новый самолёт получил обозначение «Милан» S01. На него установили систему курса и вертикали IDFS-251, ДИСС RDN-72, навигационный вычислитель фирмы «Крузе» ЕР-91 и навигационный индикатор IDN-91. Большинство оборудования было взято с самолёта «Ягуар» англо-французской разработки. В носовой части «Милана» могли устанавливать одновременно РЛС «Агава» (от палубного штурмовика «Этандар») и лазерный дальномер-целеуказатель фирмы CSF, либо использовать упрощённый вариант без РЛС, с одним лазерным дальномером-целеуказателем. Причём последний вариант самолёта планировали назвать «Милан» S М2.

Для создания «Милана» S01 выбрали обычный истребитель-бомбардировщик «Мираж» IIIE № 589. На него установили носовую часть от «Миража» V с выдвижным ПГО и соответствующее оборудование. Свободного двигателя «Атар» 9К50 в этот момент не было, и конструкторы использовали близкий по характеристикам ТРД «Атар» 9К31, который стоял на прототипах «Миража» F.1.

«Милан» S.01, только с лазерным дальномером-целеуказателем в носовой части, полетел 29 мая 1970 года, самолёт пилотировал Гай Мито-Моруар. 30 июня машину продемонстрировали швейцарцам. «Милан» при массе 11 000 кг имел взлётную дистанцию 630 м, а пробег — всего 450 м. Точность работы прицельно-навигационной системы была вполне сравнима с точностью системы на «Мираже» IIIE, однако лазерный дальномер-целеуказатель показал неудовлетворительные характеристики. Он имел дальность действия не более 4000 м и отличался чрезвычайно высоким энергопотреблением. Тем не менее, когда в декабре на полигоне в Козо провели серию полётов на бомбометание, точностью попаданий заказчик был вполне удовлетворён. 26 апреля машина совершила показательный полёт перед швейцарскими журналистами, которые смогли затем осмотреть самолёты на стоянке.

«Милан» на испытаниях в Швейцарии. На заднем плане — американский конкурент — самолёт А-7G «Корсар» II

В июне 1971 года «Милан» S.01 показали на очередном Парижском авиасалоне. В июле на него установили полный вариант прицельного оборудования с РЛС и лазерным дальномером-целеуказателем. Носовая часть заканчивалась узким и заостренным обтекателем, что сразу отметили лётчики — обзор вперёд-вниз из кабины стал лучше.

Далее последовала серия полётов с двигателем «Атар» 9К50 по испытанию доработок в силовой установке. В частности, были улучшены работа воздухозаборников и охлаждение двигательного отсека. В ноябре 1971 года, после 194-го полёта, РЛС с «Милана» сняли и продолжали лётные испытания без неё. Доработанная система управления самолётом позволила довести максимальную скорость с выпущенными «усами» без характерной тряски до 648 км/ч.

В мае 1972 года начались сравнительные испытания основных конкурентов: А-7G «Корсар» II и «Милан». Американцы выставили против одного французского самолёта шесть машин, и ещё один «Корсар» был запасным — на всякий случай.

Сначала машины летали в Швейцарии по заданным маршрутам, оценивалась точность навигационной системы, и выполняли полигонные бомбометания. Всего совершили более 30 полётов, в которых наблюдалось примерное равенство в характеристиках систем и точности сброса бомб.

Затем начались стрельбы из пушек по плавающим мишеням на Невшатенском озере. При полётах над гладкой водной поверхностью, как известно, ДИСС даёт большие ошибки определения скорости, поэтому у пилотов, летавших на «Милане» выход на цель по приборам был затруднён. А вот у «Корсара», с его чисто инерциальной навигационной системой, счисление пути работало как часы, и американский самолёт оказался в этом виде соревнований лучшим.

В заключение конкурса самолёты совершили четыре демонстрационных полёта перед швейцарскими парламентариями.

В общем итоге, за счёт большей бомбовой нагрузки и благодаря надёжной навигационной системе, «Корсар» оказался победителем, но его «истребительные» возможности были весьма сомнительными. Некоторые специалисты высказывались за закупку сразу двух типов самолётов: семидесяти А-7G и девяноста «Миланов». Но скандал при закупке «миражей» S подорвал доверие к французскому самолёту со стороны правительства. Окончательное решение по данному вопросу было отложено.

Предложения фирмы «Дассо» улучшить навигационную систему «Милана» путём установки на него инерциальной платформы американской фирмы «Лит-тон» не нашли поддержки со стороны швейцарских заказчиков. Данная работа была проведена на средства фирмы «Дассо», и новая навигационная система прошла успешные испытания. Так, 23 октября 1972 года «Милан» S01 показал вполне достойные результаты в точности полёта по заданному маршруту (как у истребителя). За час полёта с коррекцией по системе TACAN он отклонился от линии заданного пути на 550 м, а за полтора часа — на 1500 м.

Дальнейшее совершенствование «Милана» пошло по пути установки на него новой авионики. От использования в составе бортового комплекса ДИСС полностью отказались, а в кабину установили новейшие по тем временам средства отображения информации: индикатор на лобовом стекле CSF-121 и индикатор с подвижной картой местности CSF INCA LC102. 24 июня 1974 года начались испытания этого оборудования на самолёте, при этом обозначение машины сменили на «Милан» II.

В октябре 1974 года на самолёт установили новую РЛС «Агава» и провели серию боевых стрельб управляемыми ракетами по беспилотным мишеням «Мираж» IIIB и «Вотур».

В августе 1975 года «Милан» последний раз безуспешно продемонстрировали потенциальным заказчикам из Ближнего Востока. После этого самолёт ещё некоторое время использовали для испытания различного оборудования в фирме «Дассо». Всё время эксплуатации знаменитые «усы» на самолёте оставались, хотя работу над их совершенствованием прекратили, и все усилия сосредоточили на разработке переднего горизонтального оперения. Последние привели к появлению истребителя «Мираж» IIING (Nouvelle Generation — новое поколение). Свой последний -451-й полёт «Милан» II совершил 10 марта 1976 года.

Лётно-технические характеристики самолёта «Милан» S01

Размах крыла, м……………………………….8,22

Длина, м………………………………………..15,55

Высота, м………………………………………..4,25

Площадь крыла, м²…………………………34,85

Масса, кг

пустого самолёта………………………….7200

нормальная взлётная…………………….9700

максимальная взлётная………………14 000

Максимальная скорость , км/ч

на высоте……………………………………..2336

у земли…………………………………………1400

Максимальная дальность, км…………..4000

Практический потолок, м……………..15 400

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН