ВОЙНА ЗАСТАЛА ИХ В ВОЗДУХЕ

Пикируюший бомбардировщик SBD DAUNTLESS. В 1934 году ВМС США объявили конкурс на создание нового палубного пикирующего бомбардировщика, по американской классификации — разведчика-бомбарди-ровщика (scout bomber). Основное требование к новому самолету — существенное увеличение скорости по сравнению с бом-барди ровщиками-предшественниками. Бомбовая нагрузка должна была размещаться под фюзеляжем на специальном узле подвески с катапультирующим устройством, которое обеспечивало безопасное отделение груза на больших скоростях во время пикирования. Флот был готов рассмотреть любые предложения, независимо от аэродинамической схемы или других особенностей самолета.

Из проектов, которые представили ряд фирм, в том числе Martin, Vought, Bruster, Curtiss и Northrop, 11 октября 1934 года ВМС выбрали несколько конструкций и заказали опытные образцы машин для сравнительных испытаний.

Первой уже 15 октября 1934 года получила заказ фирма Bruster. Самолету дали обозначение SBA-1. Постройка опытного образца закончилась 15 апреля 1937 года. Проектом предусматривалась установка на этот самолет двигателя R1820-4 фирмы Wright мощностью 420 л.с. Но летные испытания показали, что характеристики самолета с таким двигателем очень низкие. После замены мотора на экспериментальный XR1820-22 мощностю 740 л.с. скорость достигла 263 км/ч, но все равно по этому показателю SBA-1 полностью проигрывал конкурентам, и флот заказал фирме Bruster всего тридцать самолетов. Их производство закончилось в сентябре 1938 года. Серийные машины выпускались с более мощными двигателями R1820-38 (950 л.с.), способными разогнать самолет до 411 км/ч, но на дальнейшую судьбу машины это не повлияло. Самолеты эти в основном использовались как учебные. Часть SBA-1 летала с авианосца «Хорнет». В марте 1942 года машины списали.

Более удачным оказался проект фирмы Vought, которая предложила флоту сразу два самолета — биплан XSB3U-1 и моноплан XSB2U-1. Обе машины в апреле 1936 года были направлены на базу Анакоста для сравнительных испытаний. Победил моноплан, и фирма получила довольно крупный заказ. В декабре 1937 года в эскадрилью VB-3 начали поступать первые серийные самолеты фирмы Vought SB2U.

Новый палубный бомбардировщик фирмы Northrop создавался на базе армейского штурмовика А-17. Конструкторы Northrop сначала пытались превратить его в палубный истребитель. Но после того как моряки забраковали опытный экземпляр такого самолета XFT-1 (уменьшенный вариант А-17), к работе был подключен филиал фирмы в Эль Сегундо и тот начал делать пикирующий бомбардировщик. Ведущим конструктором назначили инженера Эдварда Хайнемана. Для снижения лобового сопротивления и увеличения максимальной скорости полета Хайнеман оборудовал самолет шасси, убирающимся в продолговатые обтекатели под крылом. Такой вариант позволял сохранить силовые элементы конструкции центроплана крыла и снизить стоимость производства, так как А-17 прошел все виды испытаний, и оснастка для его серийного производства была уже готова. Учитывая жесткие требования к длине разбега палубного самолета, Хайнеман поставил на самолет более мощный двигатель R1435-94 Twin Wasp Junior от фирмы Pratt & Whitney мощностью 825 л.с. против 750 л.с. у двигателя А-17. Опытному образцу машины присвоили новое обозначение ХВТ-1.

Первый полет ХВТ-1 состоялся в июле 1935 года. В полете была достигнута максимальная скорость 341 км/ч. Первый заказ на 54 самолета ВТ-1 поступил на фирму Northrop в апреле 1936 года. Из построенных машин около 39 попало в части на авианосцы «Йорктаун» и «Энгерпрайз». Последний серийный самолет (заводской номер 0627) ВМС вернули на завод с целью проведения исследований и доработок. На этом возврате настаивали, главным образом, военные — они предлагали увеличить скорость машины, избавиться от громоздких обтекателей под крылом и заменить сложный в эксплуатации двигатель Twin Wasp Junior. 28 ноября 1936 года эти требования были официально оформлены как дополнения к основному контракту.

Удовлетворение всех этих требований вылилось в создание практически нового самолета. Цепную реакцию коренных изменений открыла замена основного шасси на полностью убирающееся. Необходимая при этом переделка центроплана крыла изменила условия обтекания хвостового оперения, форму которого пришлось изменить. Новый двигатель R1820-G113 Cyclone фирмы Wright мощностью 1000 л.с. имел другие габариты и крепление, соответственно пришлось изменить и форму носовой части самолета. Новизну машины подчеркивало ее обозначение — ХВТ-2. Первый экземпляр пикирующего бомбардировщика поднялся в воздух 22 апреля 1938 года. Испытательные полеты приносили одну проблему за другой, ведь аэродинамика машины сильно изменилась, а аналитически подобрать оптимальную конфигурацию для отдельных элементов самолета оказалось весьма сложно. В феврале 1939 года машину отправили на продувки в натурную аэродинамическую трубу в Ленгли. Там специалисты NACA тщательно обследовали обтекание и выработали необходимые рекомендации по его улучшению.

Пикирующий бомбардировщик SBD DAUNTLESS:

1 — сдвижные части фонаря кабины стрелка; 2 — сдвижная часть фонаря кабины пилота; 3 — лобовой козырек кабины нилота; 4 — стойка антенны радиостанции; 5 — рубашка охлаждения двигателя; 6 — кок втулки воздушного винта; 7 — выхлопной патрубок двигателя; 8 — перфорированный щиток-закрылок; 9,29,38 — эксплуатационные лючки; 10 — лопасть воздушного винта; 11 —воздухозаборник; 12 — ПВД; 13 — подкрыльевой пилон; 14 — 100-фунтовая бомба; 15 — 500-фунтовая бомба; 16 — подвесной топливный бак емкостью 220 л; 17 — центроплан; 18 — 12,7-мм пулеметы «Кольт-Браунинг»; 19 — консоль крыла; 20 — щели выхода вторичного потока воздуха; 21 — AHD; 22 — элерон; 23 — створка ниши уборки пулемета; 24 — руль высоты; 25 — триммер руля высоты; 26 — воздушный винт без обтекателя; 27 — щели входа вторичного потока воздуха; 28 — место посадочной фары (только на левой плоскости); 30 — посадочный гак; 31 — стабилизатор; 32 — опознавательные огни; 33 — лючок доступа к маслобаку; 34 — лючок доступа к патронным ящикам; 35 — прицел; 36 — антенна радиостанции; 37 — спаренный 7,62-мм пулемет «Кольт-Браунинг»; 39 — руль направления; 40 — триммер руля направления; 41 — габаритный огонь; 42 — хвостовое колесо; 43 — колесо основной стойки шасси; 44 — трапеция подфюзеляжного узла подвески; 45 — съемные панели обслуживания силовой установки

В это время фирма Northrop, испытывающая серьезные финансовые затруднения, продала фирме Douglas свой филиал в Эль Сегундо вместе с самолетами. Когда ХВТ-2 вернулся на свой родной завод для доработок, его там ожидало новое имя — XSBD-1 DAUNTLESS («Неустрашимый»).

Ознакомившись с новым самолетом (теперь уже фирмы Douglas), командование флотом заказало 57 машин SBD-1 для морской пехоты и 87 машин SBD-2 для палубной авиации. Вторая модификация отличалась от первой увеличенным на 795 л запасом топлива (всего 1173 л) и другим двигателем (R1820-32) той же мощности. Оба самолета несли одинаковое вооружение’. 7,62-мм пулемет у стрелка, два пулемета в носовой части, одну 454-кг бомбу под фюзеляжем и две 45-кг бомбы под крылом. Невзирая на возросшую взлетную массу, вторая модификация не уступала первой в скорости полета и опережала предшественницу в дальности полета на 586 км.

Первыми самолеты SBD-2 получили эскадрильи VS-6 и VB-8 на авианосце «Энтерпрайз» и VB-2 на «Лексингтоне» в конце 1941 года.

Начало войны застало бомбардировщики DAUNTLESS с авианосца «Энтерпрайз» в воздухе, на подлете к Гавайским островам. Японские Zero внезапно атаковали американские самолеты и сбили семь из 18 летевших машин. Благодаря хорошей аэродинамике и прочности конструкции SBD могли выполнять все фигуры высшего пилотажа, и это сразу почувствовали на себе японцы, когда два Zero вспыхнули и упали на землю. Сухопутным «Неустрашимым» SBD повезло меньше — японцы уничтожили 29 самолетов.

Почти за год до этих печальных событий в подразделения флота начала поступать третья, более современная модификация SBD. В ней были учтены все предвоенные пожелания военных. DAUNTLESS получил все необходимые атрибуты боевого самолета того времени: протектированные топливные баки, спаренный оборонительный пулемет и бронированное лобовое стекло. Сухопутный вариант этой модификации без тормозного крюка обозначался как А-24.

В начале войны DAUNTLESS зарекомендовали себя с лучшей стороны. Высокая надежность, большая точность бомбометания и легкость управления были использованы максимально, ведь американцам приходилось воевать с численно превосходившим противником. Особенно ярким эпизодом этого периода войны с участием SBD принято считать операцию по отражению японского десанта на Новую Гвинею, или «Битву в Коралловом море». На счету «Неустрашимых» в той битве оказались легкий авианосец «Шохо», несколько десантных судов и десяток сбитых истребителей противника. Затем SBD сражались за атолл Мидузй и Гуадалканал.

Первый бомбардировщик SBD-4 с новым воздушным винтом поступил в войска 18 октября 1942 года. Конструкторы к тому же заменили 12-вольтную систему электропитания самолета на 24-вольтную, что позволило установить новые топливные насосы. Всего построили 778 самолетов четвертой модификации.

Наиболее массовой и последней серийной палубной модификацией стал пятый вариант DAUNTLESS, выпущенный в огромном количестве — 1549 экземпляров. На них устанавливался двигатель R1820-60 Cyclone мощностью 1200 л.с. Такая мощность позволила увеличить бомбовую нагрузку до 726 кг на узле под фюзеляжем и до 147 кг — под крылом. Первая машина попала в войска в феврале 1943 года.

В июле 1943 года на серийный самолет SBD-5 установили новый двигатель R1820-66 с максимальной мощностью 1350 л.с., увеличили объем топливных баков и направили для испытаний под обозначением SBD-6. Естественно, что характеристики самолета выросли, но в серийное производство его запускать не стали. В качестве нового пикирующего палубного бомбардировщика флот выбрал моноплан Helldiver фирмы Curtiss.

За все время серийного производства фирмой Douglas построено 5936 самолетов DAUNTLESS. В частях флота они эксплуатировались до лета 1944 года, после чего их постепенно направили на слом. За годы войны бомбардировщики DAUNTLESS, действуя самостоятельно или в группе с торпедоносцами, потопили шесть авианосцев, три крейсера, четыре эсминца и одну подводную лодку противника.

Описание конструкции

SBD DAUNTLESS — одномоторный двухместный свободнонесущий низкоплан с закрытой и полностью застекленной кабиной экипажа и убирающимся шасси.

Фюзеляж — цельнометаллический полу-монокок с гладкой работающей обшивкой. Технологически фюзеляж делился на три секции. Передняя включала в себя мотораму, бензобак, маслобак и курсовые пулеметы. Далее располагался силовой противопожарный шпангоут, за которым начиналась центральная секция фюзеляжа. В ней размещалась кабина экипажа, полностью закрытая плексигласовым фонарем с лобовым бронестеклом. В кабине пилота, кроме стандартных приборов контроля работы двигателя и пилотажных приборов, установили компас морского образца, укрепив его на козырьке пилотской кабины, выше бронестекла, и автопилот. Сиденье пилота имело бронеспинку, защищавшую от атак из задней полусферы. За пилотской кабиной размещался стрелок-радист. В его кабине находились кислородное оборудование, радиостанция, надувной резиновый плоте запасом продуктов и средствами жизнеобеспечения на случай вынужденной посадки. На турели устанавливался один (на поздних модификациях — два) пулемета для защиты задней полусферы. Хвостовая часть фюзеляжа и центроплан выполнялись герметичными, что обеспечивало длительную непотопляемость самолета при посадке на воду.

Крыло цельнометаллической конструкции трапециевидной формы в корне имело профиль NACA 2415, а в конце — NACA 2409. Угол установки крыла плюс 2 градуса. Центроплан — без поперечного «V», а концевые части — с поперечным V = 10°. Силовой набор крыла так называемой многокамерной безлонжеронной конструкции. Оно собиралось из узких продольных секций, разделенных вертикальными переборками. Такая конструкция была типичной для фирмы Northrop и использовалась на большинстве самолетов этой компании (например, DC-1 и DC-3). По всей задней кромке крыла устанавливались тормозные щитки. Центральный и нижние секции консольных щитков отклонялись вниз на угол 42 градуса, а верхние — вверх на 37,5 градуса. Нижние секции, кроме того, работали на взлете и посадке как закрылки. По всему размаху тормозные щитки имели перфорацию — три ряда сквозных отверстий. Это обеспечивало эффективную работу стабилизатора и рулей высоты при раскрытых щитках. Элероны несимметричного профиля с полотняной обшивкой устанавливались на концевой части каждой секции крыла, причем на левом располагался триммер. С целью улучшения работы элеронов на больших углах атаки крыла перед ними по передней кромке крыла были сделаны профилированные воздушные туннели (постоянно работающий» предкрылки). На левой плоскости (перед скругленной законцовкой крыла) устанавливалась штанга с ПВД указателя скорости.

Хвостовое оперение цельнометаллической конструкции выполнялось по обычной схеме. Стабилизатор имел угол установки плюс 1 градус. Профиль вертикального и горизонтального оперений — симметричный. Рули направления и высоты обшивались полотном.

Шасси — стандартное для своего времени, с хвостовым колесом. Основные стойки без подкосов. Убирались по размаху крыла к центральной оси самолета в профилированные ниши. При этом колеса щитками не закрывались. Хвостовое колесо неубирающееся, стойка колеса закрыта обтекателем. В нижней хвостовой части фюзеляжа монтировался тормозной гак. Выпуск и уборка шасси, посадочного гака и тормозных щитков — гидравлические.

В зависимости от модификации SBD оснащался двигателем Wright R-1820-32 Cyclone мощностью 1000 л.с. или более поздними его модификациями Wright R-1820-50 и Wright R-1820-60 увеличенной мощности (1200 л.с.). На всех SBD применялся трехлопастный винт Hamilton-Standard, на поздних модификациях — Hydromatic.

Вооружение самолета включало в себя два синхронных курсовых 12,7-мм пулемета «Кольт-Браунинг», установленных неподвижно в фюзеляже перед кабиной пилота, и 7,62-мм пулемет на турели в кабине стрелка-радиста. Из курсовых пулеметов огонь вел летчик, а из турельного — стрелок-радист. Боекомплект курсовых пулеметов составлял 360 патронов на ствол, турельного — 600. Под фюзеляжем самолета имелся бомбодержатель для бомб массой до 726 кг. На крыльевые бомбодержатели можно было подвешивать бомбы массой до 150 кг, а также подвесные топливные баки емкостью по 220 л.

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков