ВЗЛЕТ БЕЗ ВЗЛЕТНОЙ ПОЛОСЫ

Вертикально взлетающий истребитель RYAN Х-13 VERTIJET. В наши дни знатоков авиации трудно удивить летательными аппаратами с изменяемым вектором тяги или с газовыми рулями, а также самолетами вертикального взлета. Но мало кому известно, что все эти технические решения впервые были реализованы на маленьком экспериментальном самолете Х-13 VERTUET, созданном авиационной фирмой Ryan в начале 50-х годов прошлого века.

Имя Клода Райена, владельца компании Ryan Aeronautical, приобрело мировую известность еще в 1927 году благодаря самолету NYP «Spirit of St. Louis», на котором Чарльз Линдберг перелетел Атлантический океан. Другим известным самолетом его компании стал палубный истребитель с комбинированной силовой установкой FR-1 FIREBALL, построенный в 1944 году. В хвостовой части этого винтового истребителя был установлен вспомогательный турбореактивный двигатель J34-GE-3 с тягой 730 кгс, который включался летчиком при взлете или в бою. В ноябре 1945 года серийный FR-1 из эскадрильи VF-66 смог осуществить посадку на авианосец, используя только реактивный двигатель.

Комбинированная силовая установка FR-1 давала ему неоспоримое преимущество в скорости и скороподъемности перед поршневыми истребителями того времени. Более того, после выработки некоторого количества топлива из внутренних баков суммарная тяга воздушного винта и ТРД превышала вес самолета. Эта уникальная для того времени особенность живо обсуждалась конструкторами фирмы Ryan, которые предположили, что FIREBALL способен вертикально висеть в воздухе. До летного эксперимента дело не дошло, но возникшая между инженерами дискуссия натолкнула Клода Райена на мысль о возможности создания реактивного самолета с вертикальным взлетом и посадкой. Особенностью такого самолета должна была стать высокая тяговооруженность, полученная за счет минимальных размеров и массы конструкции летательного аппарата.

В 1946 году Райен поделился идеей создания такого самолета с руководителем Бюро аэронавтики Военно-морского флота США Р.Стивенсом. Дальновидного государственного чиновника всерьез заинтересовала возможность создания такого аппарата в условиях послевоенного сокращения финансирования флота, когда все ресурсы послевоенной Америки были сконцентрированы на производстве атомных бомб и средств их доставки — гигантских бомбардировщиков. При этом ведущая роль флота как основной стратегической ударной силы, завоеванная им в Тихом океане, была быстро забыта, а в высших эшелонах власти стали ходить мнения о бесполезности авианосцев и переподчинении палубной авиации Военно-воздушным силам.

Пытаясь смягчить последствия предстоящих реформ, моряки начали поиск нетрадиционных путей развития морской авиации. Целью проводившихся изысканий стал самолет-истребитель, способный действовать с грузовых судов, танкеров, эсминцев или крейсеров.

Поначалу рассматривались два различных аппарата. Первый представлял собой легкий самолет корабельного базирования с вертикальным положением фюзеляжа при взлете и посадке, оснащенный турбовинтовым двигателем Т40. Результатом работ в этом направлении стали самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП) CONVAIR XFY-1 POGO и LOCKHEED XFV-1 SALMON, оснащенные большими соосными винтами противоположного вращения. Вторым корабельным истребителем стала маленькая реактивная летающая лодка XFY-2 SEA DART фирмы Convair, сгружаемая и поднимаемая краном на корабль. В дальнейшем к ним добавился третий аппарат — предложенный Клодом Райеном реактивный мини-самолет с вертикальным взлетно-посадочным положением фюзеляжа. Учитывая небольшие размеры и массу самолета, моряки предполагали вооружать им подводные лодки.

Самолет вертикального взлета и посадки RYAN Х-13 VERTIJET:

1 — воздухозаборники системы охлаждения двигателя; 2 — эксплуатационные лючки; 3 — передний подкос опоры шасси; 4 — гидроамортизатор; 5 — опорная пята; 6 — задний подкос опоры шасси; 7 — выносная штанга; 8 — антенна станции связи с оператором в полетном положении; 9 — модифицированный фонарь кабины пилота; 10 — антенна радиостанции; 11 — воздухозаборник системы наддува топливных баков; 12 — ПВД; 13 — килевое рулевое газовое сопло; 14 — руль направления; 15—триммер руля поворота; 16— воздухозаборник; 17 — крыльевая шайба; 18 — козырек фонаря кабины; 19 — воздухозаборники системы охлаждения приборного отсека; 20 — посадочный крюк; 21 — пружинный карабинный замок; 22 — воздухозаборник турбостартера; 23 — качалка элерона; 24 — поворотное сопло; 25 — поворотный газовый руль; 26 — эксплуатационные лючки системы управления; 27 — подкос передней опоры шасси; 28 — амортизатор передней стойки шасси; 29 — датчики; 30 — антенна станции связи с оператором в посадочном положении; 31 — фонарь кабины в открытом положении; 32 — кресло пилота в полетном положении; 33 — контейнер тормозного парашюта; 34 — приборная доска; 35 — кресло пилота в отклоненном положении; 36 посадочная стремянка; 37 подкос стремянки; 38 — самоориентирующееся колесо; 39 — трубчатая рама; 40 — крыльевые эксплуатационные лючки; 41 —элерон; 42 — основной трубчатый ложемент; 43 —место оператора посадки; 44 — передний трубчатый ложемент; 45 — ПВД; 46 — стойка опоры; 47 — отклоняемые балки системы зацепления; 48 — посадочный трос; 49 — опорные пяты; 50 — гидроцилиндр подъема платформы; 51 — посадочная платформа; 52 — контейнер с агрегатами управления гидроцилиндрами подъема платформы; 53 — люлька оператора

В декабре 1946 года фирма Ryan начала разработку эскизного проекта такого летательного аппарата с рабочим обозначением «Модель 38». Ведущим конструктором назначили главного инженера компании Бена Салмона, который начал свою работу с поиска наиболее подходящего двигателя. Основным критерием оценки ТРД была его удельная тяга — другими словами, отношение массы двигателя к его максимальной тяге.

Наиболее подходящим двигателем мог стать английский NENE фирмы Rolls-Royse с удельной тягой около 0,31 кг/кгс, однако такого ТРД в распоряжении компании не было. Продолжив поиски и рассмотрев еще около восьми моделей американских ТРД, Салмон остановился на двигателе J33 фирмы General Electric с удельной тягой 0,39 кг/кгс.

10 января 1947 года группа проектировщиков закончила предварительные расчеты характеристик «Модели 38». Они показали, что масса снаряженного самолета будет составлять целых 7500 фунтов, или 3405 кг, и что один J33 с тягой 2090 кгс не справится с вертикальным подъемом аппарата в воздух. Положение казалось безвыходным, однако Салмон решил добавить к тяге турбореактивного двигателя тягу четырех пороховых ускорителей JATO. После взлета-прыжка летчик должен был сбросить ускорители и перейти в горизонтальный полет. Выполнив задание и вернувшись к месту старта (а к этому времени большая часть топлива будет выработана) облегченный самолет сможет выполнить вертикальную посадку и без дополнительных ракетных двигателей.

Опасаясь, что вариант с ускорителями морякам может не понравится, Салмон присваивает ему обозначение «38-1» и разрабатывает еще два варианта (под гипотетический ТРД с тягой более 3500 кгс): «38-2» с Х-образным хвостовым оперением и «38-3» с крестообразным оперением.

В марте 1947 года все три проекта представляются в офисе военно-морского флота Во время доклада Салмоном поднимались основные проблемы, которые еще только предстояло решить в ходе работ над «Моделью 38». Наиболее сложной была проблема управления аппаратом в режиме висения. Если на самолетах фирм Convaiг и Lockheed крыло с хвостовым оперением обдувалось мощным потоком воздуха от больших винтов и аэродинамические рули почти не теряли своей эффективности, то на реактивном самолете при нулевой скорости рули становились бесполезными, а управлять положением аппарата можно было, только лишь изменяя направление тяги двигателя. В ходе обсуждения проектов Райену и Салмону удалось убедить военных в возможности решения всех предстоящих проблем, получив в результате 50 000 долларов на исследования и постройку летающего макета реактивного вертикально взлетающего самолета. Соответствующий контракт был подписан 24 апреля 1947 года.

Теоретические изыскания продлились более года. В итоге 24 июня 1948 года Салмон представил проект летающего стенда с дистанционным управлением для проведения летных экспериментов. Конструкция стенда представляла собой трубчатую раму с двигателем J33. Основным органом управления было отклоняемое сопло — его подвижная часть присоединялась к удлинительной трубе через шаровое шарнирное соединение. Часть горячих газов от удлинительной трубы сопла двигателя отводилась по жаропрочным трубопроводам к двум небольшим поворотным рулевым соплам с электропневматическим приводом —дифференциальное отклонение их поворачивало аппарат вокруг продольной оси. Управление двигателем и газовыми рулями осуществлялось по кабелю. Первые включения двигателя провели 20 октября 1950 года, а первый «полет» с уже работающей системой управления произошел 31 мая 1951 года.

Эксперименты давали возможность конструкторам фирмы Ryan приступить к разработке полноразмерного аппарата, однако выделенные деньги скоро закончились, а самолет «Модель 38», разработанный в 1946—1947 годах, уже морально устарел.

Уже 21 сентября 1951 года Салмон предложил флоту проект вертикально взлетающего самолета, вооруженного четырьмя 20-мм пушками, который был в несколько раз тяжелее своих предшественников. В качестве силовой установки планировалось использовать разрабатываемый на фирме General Electric двигатель J53-GE-X10 с тягой 8000 кгс. Предложение не вызвало большого интереса, работы по проекту «Модель 38» были окончательно остановлены.

Тем не менее Бен Салмон и не думал сдаваться. В начале 1953 года ему, наконец, удалось убедить военных в необходимости возобновить финансирование исследований. Новая машина с дельтавидным крылом и Т-образным хвостовым оперением получила обозначение «Модель 38R». Она рассчитывалась под реально существующий двигатель фирмы Pratt & Whitney J57-PW-11 с тягой 6600 кгс. В феврале 1953 года ВМС заключили контракт с компанией Ryan на проведение предварительных исследований и постройку летающих моделей.

Однако планам компании не суждено было осуществиться. В конце лета 1953 года, с началом войны в Корее, командование ВМС отправило Райену письмо, в котором сообщалось о разрыве контракта «в связи с сокращением количества исследовательских программ». Военные справедливо посчитали, что самолетов, создаваемых фирмами Convair и Lockheed, им будет вполне достаточно, тем более что Convair уже начала летные испытания своей летающей лодки XF2Y-1 Sea Dart и завершала постройку СВВП XFY-1. Фирма Lockheed тоже не отставала, полет ее XFV-1 планировался на осень 1953 года.

Продолжая борьбу за проект, Клод Райен обратился к вечным конкурентам флота — военно-воздушным силам, с просьбой рассмотреть возможность использования самолета с вертикальным взлетом и посадкой в их интересах. Представители главного штаба ВВС согласились финансировать программу, о чем официально уведомили компанию в августе 1953 года.

В соответствии с контрактом фирма Ryan должна была построить два экспериментальных самолета (внутреннее обозначение «Модель 69», обозначение в ВВС — Х-13 VERTIJET). Ключом к успеху должен был стать английский двигатель AVON фирмы Rolls-Royse, использовавшийся в то время на большинстве английских самолетов и не без оснований считавшийся одним из лучших в мире. Удельная тяга выбранной американцами модификации AVON-R.A.28 составляла всего 0,28 кг/кгс, а максимальная тяга достигала 4540 кгс.

Конструкторам фирмы Ryan в процессе отработки нового проекта пришлось вернуться к своему старому летающему стенду пятилетней давности, смонтированному на заднем дворе предприятия в Сан-Диего.

Аппарат оснастили импровизированной кабиной для летчика, соорудив ее из пустого бака от бомбардировщика В-47, и 24 ноября 1953 года летчик-испытатель Питер Жирард оторвал привязанный тросом аппарат от земли и опробовал работу системы управления. Было совершено еще несколько подлетов на привязи, в которых летчик вырабатывал навыки управления необычным летательным аппаратом.

В это время новая группа проектировщиков компании Ryan под руководством главного инженера Кертиса Бейтса работала над чертежами Х-13. Для самолета была выбрана аэродинамическая схема «бесхвостка», наиболее выгодная в весовом отношении, в сочетании с высокорасположенным дельтавидным крылом с обрезанными законцовками и скругленной передней частью. В средней части фюзеляжа находился турбореактивный двигатель, воздух в компрессор поступал через боковые воздухозаборники. В носовой части фюзеляжа располагалась кабина летчика. Для улучшения обзора при вертикальном положении фюзеляжа сиденье пилота наклонялось на 45 градусов. Хвостовую часть фюзеляжа венчал громадный треугольный киль. В горизонтальном полете самолет управлялся элевонами и рулем направления. При вертикальном положении фюзеляжа основным органом управления было отклоняемое сопло двигателя. Для поворота аппарата относительно продольной оси использовались дифференциально отклоняемые газовые рули, которые теперь работали на сжатом воздухе, отбираемом от компрессора ТРД. Сопла газовых рулей располагались на законцовках крыла. Систему управления соплом и газовыми рулями связали с ручкой управления и педалями самолета, что избавило летчика от необходимости совершать непривычные манипуляции во время вертикального взлета и посадки.

После продувок в аэродинамической трубе выяснилось, что при полетах с большими углами атаки, особенно во время перехода от горизонтального полета к вертикальному, киль даже столь значительной площади будет затеняться фюзеляжем. Поэтому для сохранения продольной устойчивости на законцовках крыла Х-13 VERTIJET закрепили дополнительные вертикальные поверхности. Максимальная расчетная взлетная масса машины составляла 3630 кг, что позволяло получить тяговооруженность 1,25 — более чем достаточную для вертикального взлета.

Уникальной особенностью Х-13 стало полное отсутствие колесного шасси. Самолет должен был садиться и взлетать с вертикально установленной металлической платформы. В верхней ее части располагались шарнирно закрепленные балки, между которыми натягивался стальной трос диаметром 25 мм — VERTIJET подвешивался за него с помощью носового крюка. Во время взлета летчик медленно увеличивал тягу двигателя, самолет поднимался вверх и крюк выходил из зацепления с тросом. После этого пилот отводил машину от платформы на безопасное расстояние, набирал высоту и переходил в горизонтальный полет. Для посадки летчик переводил аппарат в вертикальное положение и в таком виде приближался к платформе и цеплялся крюком за трос. Далее пилот уменьшал тягу двигателя, и VERTIJET оказывался висящим на тросе, хвостовая часть самолета при этом опиралась на платформу двумя бамперами пирамидальной формы. Балки с тросом поворачивались вниз и прижимали трос к платформе, фиксируя носовую часть Х-13. В походном положении и при обслуживании самолета платформа занимала горизонтальное положение. Подъем и опускание платформы осуществлялись двумя телескопическими гидравлическими домкратами. Платформа устанавливалась на четырехколесное шасси и могла перевозиться грузовым автомобилем.

Сборка первого экземпляра Х-13 VERTUET с заводским номером 54-1619 началась 20 января 1954 года; полную подготовку к полетам машина прошла только к концу 1955 года. Для начала конструкторы решили поставить на Х-13 обычное трехстоечное колесное шасси и облетать его традиционным для всех самолетов способом.

Утром 10 декабря 1955 года после нескольких пробных пробежек Питер Жирард поднял Х-13 в воздух. Летчик быстро обнаружил, что самолет имеет серьезные проблемы с управляемостью. Несмотря на трудности в пилотировании Жирард продержался в воздухе около 7 минут, после чего совершил успешную посадку.

В следующей фазе испытаний предстояло проверить характеристики Х-13 во время вертикального взлета и посадки. Полной уверенности в предсказуемом поведении самолета на режимах висения у Бейтса и Жирар-да не было. В такой ситуации аппарату желательно было находиться как можно дальше от взлетно-посадочной платформы, поэтому решили временно отказаться от нее, закрепив самолет вертикально, на трубчатой четырехколесной раме.

28 мая 1956 года Жирард совершил первый вертикальный взлет. Достигнув высоты 15 метров, он с небольшой горизонтальной скоростью начал снижение и успешно посадил летательный аппарат. Единственное замечание было высказано летчиком в адрес двигателя: пилоту приходилось интенсивно работать рукояткой управления РУД, однако при этом тяга ТРД изменялась с большой задержкой. Эту проблему решили довольно быстро за счет установки системы дистанционного управления, которая согласовывала скорость перемещения РУД со скоростью изменения тяги двигателя.

В следующем полете летчик высоко оценил адекватность управления: зависший в воздухе Х-13 VERTUET вел себя устойчиво и уверенно управлялся.

В день первого вертикального взлета в программу испытаний включился второй опытный образец Х-13 с заводским номером 54-1620. В первом полете самолетом Х-13 № 2 управлял летчик-испытатель Луи Эверет. В дальнейшем начали отрабатывать методику подлета к платформе и посадку на нее.

Во время испытаний Жирард, ориентируясь на подсказки с земли, демонстрировал точность вывода Х-13 в заданное пространственное положение с точностью до 0,1 м (в горизонтальной плоскости).

После этих полетов команда испытателей обрела полную уверенность в успехе и начала готовиться к проведению первого взлета с платформы со штатной посадкой «на трос».

Осенью 1956 года первый Х-13 VERTUET опять оснастили колесным шасси. После нескольких предварительных полетов Питер Жирард впервые в истории реактивной авиации совершил переход от горизонтального полета к вертикальному. Повисев несколько секунд в воздухе на высоте 1800 м, он вернул Х-13 в горизонтальное положение и совершил успешную посадку на ВПП «по-самолетному». Это историческое событие произошло 28 ноября 1956 года.

Далее последовали тренировочные полеты, в которых Жирард и Эверет учились цепляться за дюймовый трос, натянутый между двумя прожекторными вышками. Точный выход самолета на трос обеспечивался командами с земли. Единственной нерешенной проблемой оставался подпет самолета к платформе. При вертикальном положении фюзеляжа летчик не видел самой платформы — для оценки расстояния до нее и выбора скорости подлета ему требовался какой-то ориентир. Им стал шестиметровый шест с красно-белыми попосами, прикрепленный к одной из держащих трос балок. Кроме этого, рядом с платформой установили высокую стремянку для оператора посадки, подсказывающего летчику по радио его местоположение и управляющего балками, между которыми натягивался трос. В нужный момент он резко поднимал балки на угол около 20 градусов и «подцеплял» зависший Х-13. Вместе с балками поднимался и раскрашенный шест, сигнализируя летчику о подцепке.

Доработки оборудования и тренировки пилотов закончили весной 1957 года. 11 апреля первый образец Х-13 установили на платформу. Подготовленный VERTUET имел колесное шасси с крюком на передней стойке. Наличие шасси позволяло в случае невозможности зацепиться за крюк совершить посадку традиционным способом. Питер Жирард занял свое место в кабине, и платформу установили в стартовое положение. Увеличив тягу, летчик вышел из зацепления с тросом и начал медленно, «спиной вперед», отходить от платформы, держа аппарат на высоте трех-четырех метров. Отлетев на пару десятков метров, Жирард развернул Х-13 на 180 градусов, набрал высоту и перешел в горизонтальный полет. Посадка проходила в обратном порядке. Подойдя к платформе на 5—6 метров, Жирард обнаружил, что полосатый штырь совершенно не виден — его заслонял переплет кабины, находящийся как раз напротив головы. Пришлось полностью положиться на команды оператора. Зацепившись за трос, Жирард снизил тягу, и машина коснулась платформы. Исторический полет завершился.

Летно-технические характеристики американских СВВП с вертикальным положением фюзеляжа

После этого полета фонарь кабины переделали, устроив на его левой стороне окно для наблюдения за штырем. На этом закончился экспериментальный этап в программе испытаний самолета Х-13. Компания Ryan заслуженно праздновала свой успех: ведь VERTUET был лишен большинства недостатков, присущих винтовым СВВП фирм Lockheed и Convair. Например, вибрации винтов и силовой установки, влияния близости земли и т.п. Кроме того, процесс посадки у Х-13 проходил проще и безопаснее — на XFY-1 летчик вообще не видел, куда и как он садится. Таким образом Х-13 становился более вероятным прообразом тактического СВВП, нежели XFV-1 и XFY-1. Осталось убедить в этом военных, грамотно проведя показ самолета.

Первая публичная демонстрация Х-13 была задумана Райеном в лучших американских традициях. 28 июня на авиабазу Эндрюс близ Вашингтона пригласили более 3000 военных и журналистов. Специально подготовленный второй экземпляр Х-13 не мог самостоятельно перелететь всю страну, и его заранее отправили в Вашигтон на корабле. Обойдя вокруг Америки через Панамский канал, утром 28 июня, летчики Жирард и Эверет совершили несколько демонстрационных полетов с использованием платформы на никем не виданном ранее самолете, вызвав восторженные отзывы зрителей. VERTUET садился на платформу, цепляясь за нее своим крючком, с легкостью, словно муха на стену. И до сих пор ни один самолет в мире не может вытворять подобные вещи.

Специально для этих полетов платформа была доработана. Ставить рядом с ней стремянку для оператора посадки было несолидно, и для него в правом верхнем углу платформы закрепили квадратную люльку, выкрашенную в черный цвет. Кульминацией показа стал перелет Х13 с базы Эндрюс в Пентагон с посадкой возле этого известнейшего здания. Самолет подлетал к Пентагону в вертикальном положении со стороны реки Потомак в облаке водяных брызг, производя неизгладимое впечатление. Однако Жирард, находящийся в кабине самолета, думал не о производимом впечатлении, а о топливе, запас которого неумолимо заканчивался. Брызги воды оседали на фонаре, сводя «на ноль» и без того скудный обзор Только благодаря оператору он успешно посадил самолет.

12 сентября 1957 года Х-13 № 2 вернулся на базу Эдвардс, чтобы присоединиться к первому экземпляру, на котором уже летали военные летчики-испытатели. Тем не менее удачный показ и успешные испытания не смогли открыть «алюминиевой мухе» путь к серийному производству. В сентябре военные прекратили финансирование и закрыли программу Х-13. Были закрыты и другие американские программы разработки СВВП с вертикальным положением фюзеляжа. Главная причина была у всех одна — сложность выполнения взпета и посадки для летчика средней квалификации. А Х-13 «грешил» еще и тем, что струя газов из его ТРД разрушала бетонное покрытие ВПП.

30 сентября 1957 года Х-13 поднялся в воздух последний раз. Некоторое время американцы возили его на все авиационные выставки, демонстрируя в статической экспозиции. В мае 1959 года VERTUET № 2 сдали на хранение в музей ВВС США в Дейтоне, а в 1960 году компания Ryan подарила VERTUET № 1 вместе с платформой Национальному аэрокосмическому музею.

Описание конструкции Х-13 VERTUET

Экспериментальный самолет вертикального взлета и посадки Х-13 VERTUET выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с высокорасположенным дельтавидным крылом и однокилевым хвостовым оперением.

Фюзеляж самолета типа полумонокок конструктивно выполнялся из трех частей. В передней части находились пилотская кабина и основное приборное оборудование. На первом силовом шпангоуте закреплялся крюк с замком типа «карабин» для посадки аппарата на трос. В случае использования колесного шасси крюк снимался, и на его место закрепляли носовую управляемую стойку шасси. В средней части фюзеляжа размещались топливный бак, агрегаты гидросистемы, баллон со сжатым воздухом и силовой шпангоут с узлами крепления двигателя. К этому шпангоуту крепился центральный, наиболее нагруженный амортизатор бампера. В хвостовой части фюзеляжа располагались двигатель, удлинительная труба и поворотное сопло.

Обшивка фюзеляжа дюралюминиевая. В районе сопла применялась обшивка из титановых сплавов. В кабине летчика устанавливался комплект пилотажно-навигационных приборов, среди которых имелись приборы контроля реактивной системы управления и указатель угла поворота сопла.

Фонарь кабины с большой площадью остекления. Катапультируемое кресло могло наклоняться вперед на 45 градусов для обеспечения правильной работы вестибулярного аппарата летчика и для улучшения обзора при вертикальном положении фюзеляжа.

Крыло двухлонжеронное, с передней и задней продольными стенками. Стреловидность крыла по передней кромке 60 градусов. Крыло представляло собой неразборную конструкцию и крепилось поверх фюзеляжа на основных силовых шпангоутах. На концах крыла закреплялись поворотные газовые рули и дополнительные вертикальные поверхности. Сжатый воздух от компрессора ТРД подавался к рулям через трубопроводы, проложенные в толще крыла. Для управления в горизонтальном полете по крену и тангажу использовались установленные на крыле элевоны.

Киль самолета треугольный, большой площади, определяемой аэродинамическими параметрами самолета. Высота аппарата при установке его на колесном шасси составляла 4,62 м. В верхней части киля устанавливались приемник воздушного давления и сопло газового руля. В корневой части киля закреплялся контейнер с тормозным парашютом, единственным средством торможения во время посадки Х-13 на колесное шасси. Руль направления оборудовался триммером.

В качестве силовой установки использовался двигатель Rolls-Royse AVON R.A.28 с осевым 14-ступенчатым компрессором и двухступенчатой турбиной, развивавший тягу до 4540 кгс. Длина двигателя 2,88 м, максимальный диаметр 1,05 м, масса 1312 кг. Расход топлива на максимальных режимах — около 65 л/мин. Вооружение на самолет не устанавливалось.

А. ЧЕЧИН, Н. ОКОЛЕЛОВ