«МЫШОНОК» ДЛЯ ДВОИХ

Первый микроавтомобиль «Мышонок» я построил для моих детей. В результате я накопил некоторый опыт конструирования и задумал уже не детскую, а «взрослую» машину — для себя. Назвал ее «Мышонок-2». Строил долго, вернее, не столько строил, сколько искал необходимые детали, узлы. Этим, в частности, объясняется применение в «Мышонке-2» механических тормозов (сейчас я меняю их на гидравлические). Разработка чертежей и постройка велись одновременно, хотя основные параметры «Мышонка-2» были продуманы мною заранее.

Приведу его краткую техническую характеристику. Это двухместный четырехколесный автомобиль с двигателем мощностью 14 л. с. (рабочий объем 346 см3 расположенным сзади. Оборудован двумя независимыми тормозными системами: основной (рабочей) с педальным приводом на все колеса и запасной (стояночной] с рычажным приводом только на задние колеса.

Рис. 1. Общий вид «Мышонка-2»

Автомобиль динамичен и устойчив. Тормозной путь при скорости 30 км/ч не более 6,5 м. Наименьший радиус поворота по оси следа внешнего колеса — 4,5 м. Максимальная скорость 65 км/ч.

Электрооборудование — от мотоколяски СЗД, 12-вольтовое, немного видоизмененное. В него входят приборы внешнего освещения и световой сигнализации, звуковой сигнал, стеклоочиститель, контрольно-измерительные приборы.

Рис. 2. Компоновка автомобиля:

1 — передние буферы, 2 — подфарники — указатели поворота, 3 — выдвижные фары с крышками, 4 — аккумулятор, 5 — передний мост, 6 — рулевой вал, 7 — багажное отделение, 8 — педали тормоза и сцепления, 9 — педаль газа, 10 — рукоятка ручного тормоза, 11 рычаг переключения передач и реверса, 12 — кресло водителя, 13 — подъемник фар, 14 — «монетки» декомпрессора и корректора, 15 — вентиль топливного крана, 16 — дифференциал с реверс-редуктором, 17 — цепь привода, 18 — двигатель, 19 — топливный бак, 20 — глушители, 21 — задний буфер, 22 — задние фонари.

Салон отделан современными материалами, изолирован от мотоотсека шумопоглощающей панелью с пенопластовым наполнителем. Кресла водителя и пассажира анатомические, выклеены из стеклопластика, выложены поролоном и обшиты кожзаменителем; машина снабжена ремнями безопасности.

Автомобиль эксплуатируется с мая 1985 года. На спидометре уже много тысяч километров сахалинских дорог. Серьезных поломок в пути не было. Правда, должен отметить, что при полной загрузке мощности двигателя не хватает для преодоления часто встречающихся на наших дорогах крутых и затяжных подъемов. А это вынуждает включать первую передачу. Критически отношусь я также и к откидывающимся кверху дверям — не во всем они удобны. В остальном же машиной доволен.

Рис. 3. Типоваи схема стыковки панелей:

1 — труба остова, 2 — деревянная рейка-вкладыш с желобком, 3 — стеклопластиковые накладки, 4 — заделка стыка панелей стеклотканью, 5 — панель, 6 — шуруп.

Теперь хотелось бы рассказать об особенностях конструкции «Мышонка-2».

Он собран в основном из запасных частей «Запорожца» и мотоколясок СЗА и СЗД. Кузов каркасный, с панелями из стеклопластика на трубчатом остове. Задний капот откидной или съемный, что обеспечивает свободный доступ к двигателю. Кузов — самая трудоемкая часть, на его сборку и оборудование затрачено три четверти времени.

Рис. 4. Разбивка кузова на панели.

Сначала я изготовил макет кузова в натуральную величину. Только хотелось бы предостеречь: смесь песка с гипсом лучше не применять, так как ее трудно обрабатывать. Я использовал чистый гипс. Для экономии укладывал на сетку сначала бетон, а когда он схватывался наносил сверху слой гипса толщиной 15—20 см. Полностью высохшую поверхность макета шлифовал и красил нитроэмалью. Обработку вел очень тщательно, дабы огрехи не переходили на матрицы.

Затем разметил линии разъема панелей. Чтобы они четко отпечатывались на матрицах, прочертил их шилом на глубину примерно 1 мм По ним и подгонялись готовые панели.

Рис. 5. Основные силовые элементы кузова:

1 — передние буферы, 2 — передний мост (рулевой механизм и рычаги подвески не показаны), 3 — рама автомобиля, 4 — окантовка

багажного отделения, 5 — передние опоры остова кузова, 6 — трубы остова, 7 — нижние опоры остова, 8 — штанга двери, 9 — каркас двери, 10 — шарниры дверей, 11 — задние опоры остова, 12 — каркас капота, 13 — шарниры капота, 14 — задний буфер

Обычно матрицы делают из стеклопластика. Но мне необходимо было экономить смолу и стеклоткань, и пришлось отливать их, как и макет, из гипса и бетона.

Слепки каждой панели снимал отдельно: натирал поверхность макетатонким слоем вазелина или солидола и запивал гипсом, перекрывая линии разъема на 10—15 мм, а затем бетоном, армируя его стальными прутками d 5 мм. Для получения слепков с вертикальных поверхностей делал опалубку из досок и фанеры.

Р и с. 6. Остов кузова:

1 — передние опоры, 2 — ннжние опоры, 3 — задние опоры, 4 — несущие трубы.

После высыхания бетона (примерно через трое суток) снимал матрицы, досушивал гипсовый слой, тщательно обрабатывал и красил.

Основные несущие панели выклеивал из шести слоев стеклоткани с подкладкой двух слоев стеклорогожи, что давало толщину примерно 4 мм. Стеклоткань перед этим обжигал пламенем паяльной лампы чтобы она лучше впиты ала смолу. Обжигал с большой осторожностью, так как в местах пережога ткань крошится.

Р и с. 7. Рама автомобиля:

1 — кронштейны крепления переднего моста, 2 — кронштейны крепления рычага переключения передач и реверса, 3 — опоры кресла пассажира, 4 — боковые узлы подстыковки остова кузова, 5 — петли крепления кресла пассажира, 6 — опоры подушек подмоторной рамы, 7 — буксирная вилка, 8 — цапфы капота, 9 — уголки 40 X 40 мм, 10 — узлы крепления задней подвески колес.

Из-за того, что клей быстро густеет, пришлось готовить его небольшими порциями Состав: эпоксидная смола (100 см3), пластификатор (10 см3) и отвердите ль (10 см3). Можно обойтись и без пластификатора. Если смола слишком густа, допускается добавка в нее ацетона ипи растворителей № 646 или № 648 (не более 10% общего объема). Однако, учитывая что такие добавки несколько снижают прочность изделия, использовать их следует в крайнем случае.

Для получения желаемого колера в смолу вводится краситель — обыкновенная художественная масляная краска из тюбика (перед добавкой отеер-дителя).

Рис. 8. Двигатель на подмоторной раме:

1 — двигатель, 2 — регулировочный винт, 3 — переходник, 4 — передний кронштейн крепления двигателя, 5 — подмоторная рама, 6 — тяги подвески дифференциала, 7 — дифференциал с реверс-редуктором, 8 — защитный поддон, 9 — задний кронштейн крепления двигателя, 10 — пластина навески глушителей, 11 — левый глушитель.

Перед выклейкой панелей я кроил стеклоткань по слоям ножом на листе фанеры (линолеума) и складывал куски стопкой. Клеил за один прием с непродолжительными перерывами для отдыха или разведения новой порции.

После укладки в матрицу последнего слоя стеклоткани накрывал все полиэтиленовой пленкой и, сделав опалубку, засыпал поверхность песком. Через сутки снимал песчаный пресс и оставлял панель «дозревать» в матрице еще трое суток. Полностью смола полиме ризуется за неделю.

Рис. 9. Подмоторная рама:

1 — передний кронштейн крепления двигателя, 2 — продольные лонжероны, 3 — поперечные лонжероны, 4 — защитный поддон, 5, 6 — тяги подвески дифференциала, 7 — щеки заднего кронштейна крепления двигателя, 8 — стяжные шпильки, 9 — отверстия под шпильки подвески дифференциала, 10 — ребра жесткости, 11 — труба под хомут заднего кронштейна, 12 — хомут.

Проем для лобового стекла в передней панели я подгонял под рамку из двухмиллиметрового алюминиевого листа. Потом эта рамка вклеивается в панель и в нее вставляется лобовой триплекс от автомобиля ЗАЗ-968. Таким же образом изготавливалась и задняя остекленная панель.

Готовые панели я обрезал по линиям разъема на макете кузова и подгонял к трубчатому остову. Панели к нему крепил шурупами, выбирая зазоры деревянными рейками с желобками и подклеивая их изнутри 4—6 слоями стеклоткани. Стыки между панелями разделывал ступеньками и заполнял полосками стеклоткани на клею.

Рис. 10. Установка переходника:

1 — передний кронштейн крепления двигателя, 2 — переходник, 3 — регулировочный винт, 4 — регулировочное отверстие, 5 — стяжная шпилька.

Собранный кузов окончательно шпаклевал и шлифовал, готовя к окраске. Неровности заделывал шпаклевкой на основе все того же эпоксидного клея, добавляя в него  наполнители: тальк, алюминиевую пудру и тому подобное.

Остов кузова собран из тонкостенных стальных труб, к ним приварены узлы крепления к раме автомобиля: передние, нижние и задние опоры. Трубчатую конструкцию имеет и каркас откидного капота. При необходимости последний можно вообще снять, например при ремонте двигателя.

Рис. 11. Рычаг переключения передач и реверса:

1 — рычаг, 2 — кожух, 3 — сектор переключения передач с диском, 4 — сектор реверса, 5 — прижимная пластина, 6 — палец, 7 — уголок рамы автомобиля, 8 — вилка тяги реверса, 9 — вилка тяги переключения передач, 10 — кронштейн крепления рычага, 11 — заглушка, 12 — пружина фиксатора, 13 — шарик фиксатора, 14 — тяга переключения передач.

Основной же силовой элемент кузова — жесткая рама из стальных труб и уголков. Она несет на себе остов, капот, передний мост, двигатель с под-моторной рамой и дифференциалом, подвески задних колес, багажник и так далее. Для крепления этих агрегатов предусмотрены кронштейны, узлы и опоры.

Спереди на раме установлен мост от мотоколяски СЗА, доработанный под колодочные тормоза от грузового мотороллера.

Рис. 12. Задняя подвеска:

1 — силовая передача, 2 — рама автомобиля, 3 — рычаг подвески, 4 — опоры подвески, 5 — накладка, 6 — ступица колеса, 7 — проушины крепления рычага подвески, 8 — втулки, 9 — резиновые вкладыши, 10 — палец, 11 — корпус нижнего узла крепления амортизатор а, 12 — ребро, 13 — проушины верхнего узла крепления амортизатор а, 14 — косынка.

На задней части рамы на самодельных резиновых подушках смонтирована лодмоторная рама с силовой установкой от мотоколяске СЗД, развернутой на 180°. Передня« ка ее крепления — переходник, смещенный вертикально относительно кронштейна крепления двигателя. Задняя точка — шарнирная: кронштейн, охватывая хомутом трубу подмоторной рамы, допускает небольшой поворот силовой установки в вертикальной плоскости. Так сделано для натяжения приводной цепи регулировочным винтом, который, отжимаясь от опорной площадки переднего кронштейна. приподнимает двигатель. Фиксация степени натяжения цепи осуществляется хомутом и стяжными шпильками (см. рис. 9 и рис. 10).

Крутящий момент передается роликовой однорядной целью с шагом 15,875 мм дифференциалу с реверс-редуктором от грузового мотороллера. Дифференциал подвешен на четырех шпильках под двигателем на тягах подмоторной рамы. В принципе он мало чем отличается от мотоколясочного — такой же компактный и надежный. Однако для получения требуемого числа оборотов колес пришлось изготовить для него новую звездочку с 16 зубьями.

Рис. 13. Глушители:

1 — стяжной болт, 2 — хомут, 3 — кожух глушителя, 4 — подводящий патрубок, 5 — накидная гайка, 6 — пластина навески на задний кронштейн крепления двигателя, 7 — эжектор, 8 — перфорированная труба, 9 — донышко, 10 — выхлопной патрубок.

Коробка передач, как известно, встроена непосредственно в двигатель, а реверс — в дифференциал. Для управления ими необходимо иметь два рычага с раздельным приводом. Я же применил единый привод переключения и передач, и реверса, что намного упростило управление автомобилем.

Рычаг переключения в кабине установлен шарнирно между двумя секторами передач и реверса и постоянно прижат пружиной к первому. В нейтральном положении секторы фиксируются шариками, которые под действием своих пружин входят в канавки дисков.

Рис. 14. Доработанный амортизатор:

1 — амортизатор,  2 — тарелки под дополнительную пружину, 3 — резиновый буфер, 4 — пружина амортизатора, 5 — дополнительная

пружина, 6 — сухарь.

Для заднего хода сектора передач переводят рычагом вперед — включают первую передачу. Затем рычаг возвращают в нейтральное положение (передача при этом не выключается) и вновь, но уже с сектором реверса, подают вперед, включая задний ход.

Остальные органы управления двигателем — педали газа, сцепления и замок зажигания — обычные, штатные.

Рис. 15. Ступица заднего колеса:

1 — полуось с карданным шарниром, 2 — ось ступицы, 3 — корпус ступицы, 4 — роликоподшипник 5 — фланец тормозного щита, 6 — диск колеса И тормозного барабана, 7 — сегментная шпонка, 8 — гайка крепления диска, 9 — внутренний обод, 10 — тормозной барабан, 11 — наружный обод, 12 — тормозная колодка, 13 — тормозной щит.

Компоновка силовой установки в мотоотсеке продиктовала и замену одного заводского глушителя на два самодельных — первый не вписывался в подкапотное пространство.

Глушители сварил из листовой стали. Подсоединил их к выхлопным патрубкам цилиндров (накидными гайками) и к кронштейну крепления двигателя

(пластинами навески). Следует отметить, что звук выхлопа у самодельных глушителей погромче, чем у заводского. Вероятно, сказывается их малый внутренний обьем. Однако на мощности двигателя это не отражается.

Рис. 16. Ступица переднего колеса:

1 — роликоподшипник, 2 — сальник, 3 — поворотный кулак, 4— дополнительный фланец, 5 — болт крепления тормозного щита, 6 — ступица, 7 — тормозной щит, 8 — тормозная колодка, 9 — тормозной барабан, 10 — стяжной болт, 11, 12 — ободья колеса, 13 — кольцо-проставка.

Задний мост собран из двух самодельных независимых подвесок с продольным качанием рычагов. Рычаги из толстостенных стальных труб d 32 мм я установил опорами в ушках — узлах крепления к раме автомобиля.

К противоположным концам рычагов приварил ступицы задних колес и нижние узлы крепления амортизаторов, представляющие собой цилиндрические корпуса с втулками под осевые болты и резиновыми вкладышами.

Рис. 17. Компоновка привода выдвижных фар:

1 — подшипник, 2 — ось корпуса, 3 — корпус фары, 4 — винт крепления полки, 5 — тросик спидометра, 6 — рукоятка привода, 7 — тяга, 8 — рычаг, 9 — корпус подшипника вала, 10 — распорная втулка с валом, 11 — корпус редуктора, 12— панель крепления фары, 13 —фара

Верхние узлы крепления амортизаторов — это проушины на косынках, приваренных к трубчатым элементам рамы автомобиля.

Ступицы и оси задних колес — от грузового мотороллера; обода и детали тормозов — от мотоколяски СЗД. В единое целое они соединены фланцами и дисками.

Рис. 18. Механизм привода фар:

1 — рукоятка, 2 — маховик, 3 — корпус вертушки, 4 — тросик спидометра, 5 — оболочка тросика, 6 — червячный вал, 7 — червячное колесо, 8 — корпус редуктора, 9 — фиксатор рычага, 10 — рычаг, 11 — корпус подшипника вала, 12 — вал, 13 — распорная втулка.

Задний мост «Мышонка-2» сильно загружен, и упругости амортизаторов от мотоцикла «Урал», как выяснилось, недостаточно. Поэтому их пришлось доработать — установить дополнительные пружины, которые я сделал из одной пружины задней подвески автомобиля ЗАЗ-968, разрезав ее газовой горелкой. Края разрезов, пока они были горячие, подогнул, а затем обточил на наждаке для точной посадки в тарелки.

Более сложной переделке амортизаторы не подвергались. Я удалил лишь наружные кожухи. А чтобы грязь не попадала на штоки, применил защитные чехлы из тонкой парусины.

Рис. 19. Звездочка дифференциала.

Силовые полуоси с карданными шарнирами — также от грузового мотороллера. Но поскольку колея «Мышонка» шире, то их пришлось удлинить. Полуоси я разрезал пополам и впрессовал в стальную втулку. Подогнав их длину по месту, приварил друг к другу.

Подвески передних колес собраны из деталей ходовой части мотоколясок СЗА и СЗД. Для соединения их между собой я выточил дополнительные фланцы и кольца-проставки. Детали ходовой части (кроме ступиц) не дорабатывал. А ступицы лишь обточил в трех местах, как показано на рисунке.

Любопытным элементом моей машины можно считать выдвижные фары. Подобные иногда встречаются в самодельных конструкциях. Днем, когда света достаточно, фары спрятаны в подкапотном пространстве, в вечернее же время их выдвигают наружу.

Фары у меня пока с ручным приводом (со временем он будет заменен на электрический), установленным в кабине. От вертушки к червячному редуктору с передаточным отношением 1 : 80 тянется тросик спидометра в оболочке. Далее, от червячного колеса редуктора вращение валом, спрятанным в распорной втулке, через рычаги и тяги передается корпусам фар, и те выдвигаются. Регулируются они смещением полок, которые фиксируются затем боковыми винтами крепления.

В. ВЕСЕЛОВ, г. Холмск, Сахалинская обл.