ПЕРВЫЙ НАСТОЯЩИЙ ПАССАЖИРСКИЙ «ЮНКЕРС»

(Окончание, начало в № 8/2020)

«ДОБРОЛЕТ» И «ЗАКАВИА»

Одновременно с появлением ОДВФ в марте 1923 г. возникла первая советская авиакомпания «Добролет». Она в конце апреля заказала у немцев 14 Ю-13 с моторами BMW Illa. Затем заказ увеличили и разбили на два — двенадцать и восемь машин, причем четыре должно было получить общество «Укрвоздухпуть», действовавшее на Украине. Потом добавили еще два самолета. Часть этого предназначалась для ВВФ.

Самый первый Ю-13 для «Добролета» прилетел из Германии 3 июня (он потом стал называться «Моссовет»), всего в том месяце поступили восемь самолетов. 15 июля на Центральном аэродроме в Москве состоялась церемония приемки еще четырех машин, названных «Промбанк», «Червонец», «ВСНХ» и «ОДВФ». Два «юнкерса» доставили в августе и восемь — в сентябре. 25 ноября приняли еще три самолета — «Красный камвольщик», «Наука» (с радиостанцией — тогда большая редкость) и «Правда».

Ю-13 должен был стать основным типом пассажирского самолета в «Добролете». Началась подготовка летного и технического состава, кроме того, наняли пилотов и механиков в Германии.

«Юнкерс» считался самолетом надежным и долговечным. Металлическая конструкция обеспечивала прочность и меньшее воздействие дождя, снега и тумана, губительных для аэропланов деревянных. Вот только моторы подводили постоянно. Очень часто происходили вынужденные посадки из-за их поломок, нередки были аварии и даже катастрофы. Например, 16 июля 1923 г. у летчика А.В. Панкратьева отказал мотор во время тренировочного полета. При попытке сесть на неровную местность недалеко от Ходынки Ю-13 «Президиум ВСНХ» зацепился за телеграфные провода, врезался в землю и загорелся. Моторист и пассажир смогли выбраться, а пилот, ноги которого придавило сместившимся двигателем, сгорел заживо у них на глазах.

Немецкий самолет был достаточно требователен к квалификации летчиков. Даже опытные пилоты не всегда могли с ним справиться. Так, перешедший в гражданскую авиацию в качестве инструктора Веллинг погиб вместе с мотористом, когда 16 ноября 1923 г. его Ю-13 сорвался в штопор на высоте 200 м над Центральным аэродромом.

В июле 1923 г. самолет «Промбанк», пилотируемый Я.Н. Моисеевым, совершил первый рейс в Нижний Новгород. С 1 августа эта линия стала работать регулярно и просуществовала несколько месяцев (пока работала Нижегородская ярмарка). В августе «Промбанк» переставили на поплавки, и на нем стали катать посетителей московской Сельскохозяйственной выставки (организованной на месте современного парка им. Горького). В сентябре на другой машине, «Сибревком», летчики Ютербок (немец) и Лозовский совершили пропагандистский перелет в Сибирь, посетив Омск, Новониколаевск (ныне Новосибирск) и Томск. Совершались эпизодические полеты в Тифлис (Тбилиси), Самару и Оренбург.

В июне 1924 г. возобновилась работа линии Москва — Нижний Новгород; на ней до 15 сентября летали три Ю-13, выполняя два рейса в неделю. С 30 июня маршрут продлили до Казани. В курортный сезон организовали работу поплавкового «Промбанка» на линии Евпатория — Севастополь — Ялта. В 1924 г. для «Добролета» в Германии приобрели еще два самолета, прибывшие в сентябре.

Даже с учетом предоставлявшихся государством дотаций «Добролет» нес существенные убытки. Дело в том, что отсутствовал необходимый контингент пассажиров. Полет могли себе позволить лишь высокопоставленные военные, советские и партийные чиновники, платившие не из своего кармана, а также отдельные привилегированные представители «прикормленной» интеллигенции. Позже еще добавились некоторые категории командировочных.

Кроме того, в Европейской части СССР действовали линии «Укрвоздухпути». Поэтому руководство «Добролета» решило сделать упор на перевозки в Средней Азии, а в остальном ограничиться отдельными полетами по заказам различных организаций.

В 1925 г. два Ю-13 («Красный камвольщик» и «Правда» с летчиками Найденовым и Копыловым) приняли участие в перелете Москва — Пекин. Первый из них добрался до китайской столицы 13 июля, а второй разбился близ Калгана. Найденов потом слетал в Нанкин и Шанхай, а затем вернулся в Пекин. Во Владивосток этот самолет прибыл на пароходе. Разбитую «Правду» в следующем году вывезли и восстановили.

В начале 1926 г. три самолета доставили в Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ). Оттуда совершили десять полетов в Туруханск и Дудинку. Туда везли разные припасы, обратно — пушнину. Постепенно опять начали осваивать регулярные перевозки пассажиров, хотя летали по маршрутам нечасто. В том же году организовали международную линию Верхнеудинск — Урга (ныне Улан-Батор). Впервые по ней совершил полет на «Моссовете» В.Л. Галышев 22 июля.

В феврале того же года состоялась первая экспедиция в помощь зверобойному промыслу. Для нее в Архангельск прибыл один Ю-13 с летчиком А.И. Томашевским, которого вскоре заменили М.С. Бабушкиным. Работа велась с импровизированной площадки у села Койда, летали на лыжах. С самолета искали лежбища тюленей. Найдя их, Бабушкин садился у острова Моржовец, где располагалась радиостанция. Кроме того, летчики приняли участие в поиске зверобоев, унесенных на отколовшейся льдине. На восьмой день Бабушкин нашел их, сбросил мешок с едой, затем теплую одежду и дрова. Через четыре дня людей подобрал ледокол. В последующие годы Бабушкин в сезон неоднократно помогал зверобоям.

В августе 1926 г. пароход «Ставрополь» доставил на остров Врангеля группу зимовщиков и поплавковый Ю-13. «Юнкерс» сопровождали пилот О.А. Кальвица и механик Ф.Ф. Леонгард.

Но при пробном полете отказал мотор, на посадке машина задела за льдину и затонула. Ее выудили из воды и заделали пробоину. А вот запасного винта не нашлось, и Кальвица просто отпилил кусок от целой лопасти, стараясь примерно выровнять ее с поврежденной. Вот в таком виде, трясясь от дисбаланса, «юнкере» совершил облет острова.

В 1927 г. льды помешали судам добраться к острову Врангеля. Зимовщикам решили доставить помощь по воздуху. На пароходе «Колыма» на побережье Чукотки привезли два самолета: летающую лодку С-16бис и поплавковый Ю-13. Именно на «юнкерсе» летчик Е.М. Кошелев доставил зимовщикам первый груз снаряжения, медикаментов и боеприпасов. Позже эти два самолета выполнили ряд изыскательских полетов вдоль реки Лены, добравшись до Якутска. Оттуда экипажи перелетели в Иркутск.

Осенью 1927 г. М.Т. Слепнев открыл вторую международную линию «Добро-лета», Ташкент — Кабул с промежуточной посадкой в Термезе. Через некоторое время она стала работать регулярно, дважды в месяц. Билет в один конец стоил дорого, 250 рублей, поэтому перевозили только официальных лиц, и маршрут не окупался, существуя за счет дотаций.

В 1928 г. парк «Добролета» пополнился еще одним новым Ю-13 с мотором 15, купленным в Германии, и несколькими машинами, переданными из ВВС. 26 сентября два самолета, пилотируемые Э.И. Шварцем и Я.Г. Паулем, столкнулись в воздухе близ Термеза, но обоим удалось приземлиться. В июне-июле того же года М.С. Бабушкин на Ю-13 участвовал в поиске экипажа дирижабля «Италия», базируясь на пароходе «Малыгин». Самолет эксплуатировался на лыжах, совершая посадки на дрейфующие льдины.

В конце июня 1928 г. А.С. Демченко совершил полет от Иркутска до Якутска, а затем вернулся обратно. Тем самым была открыта самая протяженная в стране авиалиния. На ней работали два Ю-13. За лето они совершили семь рейсов в Якутск и четыре в Бодайбо.

В 1929 г. восемь старых Ю-13 доработали под моторы Б5, еще два самолета с ними купили в Германии. В мае-июне С.В. Лялин с «юнкерса» обрабатывал от вредителей леса близ озера Байкал. Оборудование для этого изготовили и смонтировали мастерские в Иркутске. Бак с химикатами разместили в пассажирской кабине. К концу года в парке «Добролета» насчитывалось 25 Ю-13.

В январе 1930 г. М.В. Водопьянов на Ю-13 открыл линию Хабаровск — Оха, впервые наладив воздушное сообщение с Сахалином. С июня старую машину сменили W33. На 1 мая в «Добролете» насчитывалось 17 Ю-13, из них восемь -с двигателями 15 (их иногда указывали как ФИЗ).

Еще в июне 1924 г. организовали общество «Закавиа», в которое включили Азербайджанское отделение «Добро-лета» с линией Тифлис (Тбилиси) — Баку. Общество фактически контролировалась командованием ВВС Краснознаменной Кавказской армии и по большей части выполняло заказы военных. Авиапарк «Закавиа» состоял из трех Ю-13. В основном они совершали полеты по заказу различных организаций, но также «подрабатывали» воздушным катанием желающих. За один круг над аэродромом брали 5 рублей золотом. Но в целом и это общество несло значительные убытки. 9 августа 1924 г. военные закрыли «Закавиа» и реквизировали его Ю-13, передав их 47-му авиаотряду. Но 2 марта 1925 г. появилось распоряжение Реввоенсовета СССР вернуть самолеты и возобновить работу общества.

22 марта 1925 г. в Закавказье произошла наделавшая много шума катастрофа. Летчик Шпиль вез из Тифлиса (ныне Тбилиси) в Сухуми члена РВС А.Ф. Мясникова. Его сопровождали председатель «Закавиа» Атарбеков и еще один человек. Самолет загорелся в воздухе, пилот попытался посадить его на скаковой круг, но машина вошла в пикирование. Трое выпали еще в воздухе и разбились. Мясников остался в самолете, который при ударе о землю взорвался. Комиссия, разбиравшая причины катастрофы, выдвинула две версии: обрыв бензопровода к мотору или неосторожное курение в кабине.

В следующем году «Закавиа» вместе со своей техникой вошло в состав «Укр-воздухпути».

В СРЕДНЕЙ АЗИИ

Как уже говорилось ранее, осенью 1923 г. руководство «Добролета» решило имевшиеся регулярные линии закрыть, а технику и персонал перебросить в Среднюю Азию, где организовали местное отделение, руководимое Х.Н. Славороссовым. Там основным заказчиком мог быть наркомат по военным и морским делам. Большие расстояния, отсутствие железных и автомобильных дорог вынуждали использовать авиацию для снабжения войск, далеко оторванных от баз в ходе непрекращающейся борьбы с басмачами. Кроме того, «для трудных условий малокультурных окраин» государственные субсидии увеличивались почти вдвое.

В конце 1923 г. в Ташкент по железной дороге перебросили пять Ю-13; три из них пришлось отдать ВВС Туркестанского фронта. То, что машины являлись собственностью акционерного общества, советских руководителей не смущало. Но новой техникой парк отделения пополнили. В январе 1925 г. в нем насчитывалось восемь Ю-13 (из 16, имевшихся у «Добролета»), в октябре 1926 г. — десять. Все они имели собственные имена, включая экзотический «Упсырзаг». На самом деле это модное тогда слоговое сокращение от «Управление сырьевых заготовок».

С весны 1925 г. открыли линию Ташкент — Алма-Ата, с 1 мая самолеты стали курсировать по ней два раза в неделю. За ней последовали трассы Каган (Новая Бухара) — Термез и Каган — Хива. Затем последнюю продлили до Ташауза, и добавили линию Каган — Дюшамбе. А вот в Алма-Ату позже летать перестали: в ходе национального размежевания она оказалась в другой республике.

Военные обеспечили практически гарантированную загрузку самолетов и экипажей. Так, летом 1925 г. один Ю-13 регулярно летал из Термеза в Кабедиан. В течение двух недель он снабжал всем необходимым переброшенное туда звено разведчиков Ю-21. В октябре того же года из 131 полета 83 выполнили по их заявкам, из 3036 кг перевезенных грузов 2322 кг предназначались для воинских частей.

По сути, военные и гражданские летчики занимались в Средней Азии одним и тем же. Они перевозили командиров, технических специалистов, врачей и медсестер. Возили запчасти, горючее и масло, оружие, боеприпасы (включая авиабомбы), медикаменты, почту, газеты, реже — продовольствие. Авиация снабжала отдаленные посты и заставы. Командиры с воздуха знакомились с районами боевых действий и маршрутами движения колонн. С 1929 г. на самолетах стали перевозить больных и раненых.

Группа пограничников была окружена бандой в селе Кызыл-Агач. Связному удалось ускользнуть и добраться до станции Мулды. Оттуда сообщение передали в штаб. На помощь вылетел Ю-13 «Добролета», экипаж которого состоял из пилота В.Ф. Каминского и механика И.П. Мазурука (впоследствии известного полярного летчика). С самолета осажденным сбросили боеприпасы, на следующий день — еще. Это позволило пограничникам продержаться до подхода маневренной группы Джаркентского погранотряда.

В декабре 1927 г. по данным воздушной разведки сочли, что басмачи собираются атаковать Дарганат. На Ю-13 «Добролета» для местного отряда самообороны доставили 25 винтовок и 2000 патронов.

Именно в Средней Азии впервые в нашей стране применили высадку воздушных десантов. Парашютов и парашютистов в округе не имелось, поэтому доставляли бойцов посадочным способом. В 1927 г. на трех Ю-13 доставили 15 красноармейцев в поселок, которому угрожало нападение бандитов.

В 1928 г. в пустыне с трех машин высадили разведгруппу из девяти человек с одним станковым и двумя ручными пулеметами. Расчет с «Максимом» оставили прикрывать стоянку самолетов, а остальные прочесали близлежащую местность в поисках следов проходивших шаек. Один из Ю-13 не смог улететь обратно — сломалось магнето двигателя. Его доставил один из двух вернувшихся самолетов, после чего вся группа вернулась на базу.

В апреле 1929 г. при отражении налета банды Максума на Гарм на одном «юнкерсе» туда прилетели комдив, его адъютант и три пулеметчика. Все они были вооружены ручными пулеметами. Но, по воспоминаниям О.И. Городовикова, победу принесло не усиление огневой мощи гарнизона, а ромбы в петлицах командира. Состоявший при главаре банды белогвардеец увидел их в бинокль и убедил уходить, опасаясь, что рядом крупная часть Красной Армии.

Последний раз десант с Ю-13 высаживали в сентябре 1931 г., в ходе борьбы с Койматской группировкой басмачей. В осажденный врагами поселок на одном «юнкерсе» и одном АНТ-9 доставили пулеметное отделение с двумя «Максимами».

Работа летчиков в Туркестане была нелегка. Жара, песчаные бури, отсутствие воды, навигационных ориентиров и аэродромов, степи, горы и пустыни… А еще бандиты, всегда готовые убить и ограбить экипаж, совершивший вынужденную посадку. Летному составу выдавали револьверы и карабины для самообороны. Но это могло помочь ненадолго, лишь если красноармейцы находились поблизости.

Военные Ю-13 отличались от гражданских наличием более серьезного вооружения. На них монтировали бомбодержатели, механические сбрасыватели, а также пулеметы «Льюис» в задних окнах кабины. Два пассажирских кресла при этом снимались.

Ю-13 в Средней Азии неоднократно использовали как бомбардировщики. Занятие это было небезопасным. Бомбовый прицел на самолете отсутствовал, поэтому сбрасывали фактически «на глазок». Чтобы сделать это получше, снижались, попадая под огонь стрелкового оружия.

2 октября 1927 г. совершили два вылета против банды, захватившей кишлак Ходжа-Кумбу. Во втором из них участвовал единственный Ю-13 летчика Рильского. Нарушив приказ, пилот снизился до 200 м и попал под винтовочный залп. Пуля перебила бензопровод, пришлось садиться. Один из членов экипажа был убит еще в воздухе, два других приняли неравный бой на земле. Долго сопротивляться они не смогли. Басмачи обложили самолет кустарником и подожгли, бросив в костер трупы погибших.

Последний раз Ю-13 использовали как бомбардировщики в сентябре 1931 г. при нанесении удара по банде примерно из 600 человек, расположившейся у колодца Чагыл.

В августе того же года состоялся поход против туркменских племен в пустыне. Одна группа войск двигалась на грузовиках из Красноводска, ее сопровождали бронемашины и три танкетки Т-27. Вторая шла навстречу из района Хорезма. Обе группы снабжались по воздуху; первую обеспечивали три Ю-13, вторую — один. При этом привлекали самолеты ВВС и арендованные машины «Добролета».

В начале 1932 г. в округе сформировали 95-й транспортный отряд, которому передали сильно изношенные Ю-13. Через год их списали, заменив более современными машинами.

ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ

29 октября 1930 г. акционерное общество «Добролет» преобразовали в государственную структуру — Всесоюзное объединение ГВФ (ВО ГВФ). В разное время в «Добролете» эксплуатировались 38 Ю-13. ВО ГВФ из них досталось 27 Ю-13.

На 1 августа 1931 г. в ВО ГВФ насчитывалось 23 самолета Ю-13. Точнее, имелись 12 Ф-13 и 11 Ю-13. Таким образом разделяли более ранний и более поздний варианты «юнкерса».

В основном они были сосредоточены в Средней Азии: восемь машин числились за Среднеазиатским управлением и семь — за Казакским (тогда писали именно Казакское, а не Казахское). Три эксплуатировались в Восточно-Сибирском управлении, одна — в Сибирском, две — в Московском, одна — в Дальневосточном, одна — в Закавказском.

К концу 1932 г. в эксплуатации находились только 13 самолетов этого типа. В 1933 г. им присвоили новые обозначения: вариант с мотором BMW Illa стал именоваться ПС-1, с L5 — ПС-2. В 1934 г. еще летали пять ПС-2, три из них продолжали работать в Средней Азии до октября 1935 г.

Всего в СССР эксплуатировались от 60 до 70 Ю-13. Точнее сказать трудно, поскольку техника неоднократно меняла владельцев и регистрационные обозначения. Несколько самолетов в разное время советское правительство подарило или перепродало разным странам: в 1924 г. одну машину передали Афганистану, две — Ирану, в 1925 г. — одну Монголии, в 1926 г. — две Центральному правительству Китая.

За рубежом далеко не новые, но все еще способные летать «юнкерсы» эксплуатировались намного дольше. Немецкая авиакомпания «Люфтганза» (поглотившая «Юнкерс люфтверкер») использовала примерно полсотни машин. Часть из них дожила до конца Второй мировой войны. На регулярных линиях в Германии они летали до 1938 г.

В Люфтваффе они служили как легкие транспортные и учебные машины. В сентябре 1943 г. в составе 6-го воздушного флота сформировали «эйнзатцкоммандо Лидтке» (по фамилии командира), предназначенное для борьбы с партизанами в Белоруссии и укомплектованное всяким старьем, взятым из школ и с баз хранения. В том числе оно имело и несколько F13, вооруженных пулеметами. Бомбы брали в кабину и выбрасывали руками. Но даже в глубоком тылу «юнкерсы» рисковали отправлять на задания только ночью. Они бомбили расположение партизанских лагерей и жгли деревни, освобожденные от врага. Такие операции продолжались до начала лета 1944 г.

В Бразилии компания «Вариг» перестала использовать свои F13 в 1948 г., а окончательно их списали и пустили на слом только в 1954 г.

В Финляндии во время войны с СССР зимой 1939-40 годов две машины береговой охраны включили в состав ВВС как транспортные, третий F13 поступил из Швеции. С вооружения последнюю машину этого типа там сняли в 1947 г.

Сейчас в разных странах мира F13 стоят в музеях, имеются также отреставрированные летающие экземпляры и хорошо выполненные реплики.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Данные F13 (Ю-13) ранних серий с мотором BMW IIIa

Размах крыла    14,82 м

Длина        9,59  м

Высота в линии полета       3,14  м

(без стойки с ПВД) Вес пустого (с         водой)       1050 кг

Вес максимальный взлетный      1770 кг

Максимальная скорость     180 км/ч

Крейсерская скорость 140 км/ч

Практический    потолок     4020 м

Максимальная продолжительность полета 7 ч 35 мин