АНГЛИЙСКИЙ ГОРОДСКОЙ АВТОБУС (LEYLAND NATIONAL, 1970 г.)

В настоящее время все виды наземного транспорта достаточно узко специализированы. Каждый «отвечает» за свой сектор — это относится как к грузовому, так и пассажирским видам транспорта. Весь рынок услуг уже давно поделен на группы, классы, категории по тоннажу, количеству пассажиров, объему и т.д. Но тем не менее разрабатываются альтернативные концепции, иногда комбинированные, новые виды транспорта, совершенствуются уже существующие, уточняются границы их применения.

Если пассажирский рельсовый транспорт (железная дорога, трамвай, метро) обязан своим появлением изобретению парового двигателя, а затем и паровоза, то автобус стал фактическим продолжением автомобиля. Официально (подчеркиваем, официально) считается, что первый автобус, так же как и грузовик, как и автомобиль вообще, изготовили Бенц и Даймлер — родоначальники целого ряда фирм и известнейшего на весь мир концерна «Даймлер Бенц АГ» (DAIMLER BENZ AG). Хотя любой интересующийся автомобильной историей прекрасно знает, что регулярные пассажирские рейсы паровых дилижансов и омнибусов в Англии существовали за несколько десятилетий до создания первого бензинового авто. То есть была как раз «узкая» специализация, ведь возили только пассажиров и их багаж (междугородные перевозки). Впрочем, это продолжалось относительно недолго — автомобиль и его многочисленные собратья, вытеснив паровики, оказались полноценными хозяевами на дорогах. Но была одна тонкость… Дело в том, что автобус, как средство передвижения целой группы людей, по конструкции оставался одинаковым как для города, так и для загородных маршрутов. Не было деления на городской, междугородный и т.д. Для этих целей в течение почти полувека служила, как правило, одна и та же модель, с тем же двигателем и уровнем комфорта. И если говорить о специализации в автобусостроении, то в Европе она начала появляться лишь после второй мировой войны. В США чуть раньше, так как в связи с большим количеством личного автотранспорта во многих маленьких городах общественных видов транспорта не было вообще. Но постепенно стали производиться городские, междугородные, туристические и даже школьные автобусы. Следует заметить, что подобный процесс проходит и в наше время. Однако наиболее активно он шел в 50-е и 60-е годы, особенно в Европе. Многочисленные исследования показали, что автобусный транспорт более экономичен, гибок и мобилен в совершенно разных областях применения по сравнению с другими видами городского транспорта. Ведь достаточно показать водителю новый маршрут, и все. А для троллейбуса или трамвая требуется прокладка новых линий.

Необходимо отметить еще один фактор, влияющий на конструкцию автобуса, часто неверно относимый к чертам национального конструкторского потенциала. Это архитектура. Да, да, архитектура! Дело в том, что планировка городов в странах с глубоким историческим прошлым (в Англии, Франции, Италии и многих других), с узкими улочками и переулками диктует свои законы передвижения, которые влияют на конструкцию автобусов. Ведь речь идет о большом количестве автобусных остановок, охвате маршрутами всего города. А что касается конструкции, то она должна обеспечивать максимально возможную вместимость пассажиров при определенной длине и маневренность автобуса в стесненных условиях. Это в основном касается Европы и Азии. В относительно молодых странах (США, Австралия, часть государств Африки и Южной Америки) таких проблем нет, и, естественно, автобусостроение идет несколько другим путем.

В этой статье мы расскажем об английском городском автобусе LEYLAND NATIONAL («Лейланд нэйшнл»), ставшем неким рубежом в автобусостроении Англии и заметным событием в автомобильном мире. Но сначала несколько слов о «национальном» английском подходе к общественному транспорту.

Дело в том, что вышеперечисленные особенности эксплуатации автобуса в городе фактически вынудили производителей на создание двухэтажных машин, которые совершенно не предназначены для перевозки стоящих пассажиров. Вот, кстати, несколько интересных фактов. В городе Бирмингеме в конце 60-х годов имелся только автобусный общественный транспорт, и по местным правилам в часы пик допускалась перевозка всего восьми (!) стоящих пассажиров, в остальные часы — пяти, а утром в воскресенье стоя не имел права ехать никто! (Вспомним наши 60-е, 70-е и даже 90-е годы.) Но конкурент у автобуса все-таки был, вернее, стал конкурентом. В тот период лавинообразно начало расти количество легковых автомобилей. Они вытесняли автобус с улиц английских городов (как в США), и именно тогда разгорелась война между ними за место на Трафальгарской площади, которая продолжается и до сих пор.

Разработчики автобусов и организаторы пассажирских перевозок могли ответить только повышением комфорта, увеличением количества остановок с быстрым пассажирообменом, меньшей удельной стоимостью проезда и разрешением на проезд стоя в часы пик, когда основная часть населения «волнами» перемещается по городу — с работы и на работу. Но тогда придется отказаться от кондуктора. В общем, перед конструкторами встала сложная задача — создать принципиально новый городской автобус для Англии, где уже в течение многих десятилетий сложилась своя концепция «омнибусов». Здесь, как правило, присутствовала достаточно прочная рама (ведь этажей бывает два) под двигатель переднего или заднего расположения, на которую устанавливался кузов. Раму с двигателем выпускали автомобильные фирмы, имевшие опыт в проектировании и изготовлении грузовиков и автобусов, а кузовами занимались специальные «ателье», насчитывающие несколько десятков. Кстати, в 1967 году власти разрешили увеличить длину обычного автобуса до 12 м.

Одной из крупнейших фирм-производителей автомобильной техники в Англии до сих пор является LEYLAND. Вернее, под этой маркой работает целая группа фирм, выпускающих легковые и спортивные автомобили, «внедорожники», грузовики, автобусы, шасси и специальные автомобили. Легче назвать, что не производит этот гигант.

В середине 60-х годов отделение грузовиков и автобусов TRUK + BUS DIVISION («Трак плюс бас дивижн») концерна LEYLAND приступило к разработке перспективного городского автобуса, не только отвечающего требованиям того времени, но и предполагаемого в ближайшем будующем. Например, его ресурс должен был составлять 15 лет — почти вдвое больше, чем в других странах на тот момент.

В 1970 году на одном из «грузовых» автосалонов публике показали образец нового автобуса, который, по мнению многих специалистов, имел большое будущее. Государственная английская NATIONAL BUS COMPANY (национальная автобусная компания) выложила 4 млн. фунтов стерлингов за 500 автобусов, а это был уже триумф.

Недалеко от Уоркингтона построили завод мощностью 2000 машин в год. Первоначально планировали выпуск автобусов только на внутренний рынок, но удачная конструкция и надежность позволили им выйти на международный рынок, а позже их производство продолжалось в Австралии.

Для различных условий эксплуатации предлагалось два базовых варианта: длиной 10,3 и 11,3 м, c одной или двумя дверями каждый. В зависимости от количества дверей и длины мест для сидения предусматривалось от 40 до 52.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ДВИГАТЕЛЬ

LEYLAND 510 — дизель горизонтальный с турбонаддувом

Цилиндры, шт — 6 (в ряд)

Объем, л — 8,2

Степень сжатия — 15,5 (прогретый)

Мощность при 2200 об/мин, л.с — 200

Подача топлива — непосредственный впрыск

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач — LEYLAND 5-скоростная автоматическая с задним ходом

Задний мост — LEYLAND 2-ступенчатая главная передача

Тормоза — 2-контурная пневматическая система

Объем топливного бака, л — 218

Электрооборудование, В — 24

Расход топлива, л/100 км — 25

Шины, дюймы — 11/70×22,5

Общий вид и компоновка автобуса LEYLAND NATIONAL: 1 — повторители указателей поворота бортовые, 2 — уровень потолка, 3 — отсек блока вентиляции и отопления, 4 — уровень пола, 5 — кнопка аварийного открытия дверей, 6 — дверь с пневмоприводом выходная, 7 —дверь с пневмоприводом входная, 8 — табло информационные, 9 — стеклоочиститель пневматический, 10 — эмблема концерна LEYLAND, 11 — огни габаритные (белые), 12 — знак номерной передний, 13 — указатели поворота (оранжевые), 14 — фонарь заднего хода (белый), 15 — фонарь стоп-сигнала (красный), 16 — знак номерной задний, 17 — решетка радиатора, 18 — выход аварийный, 19 — отсек аккумуляторный, 20 — люк обслуживания двигателя, 21 —ниша задних колес правая, 22 — зеркало дополнительное, 23 — поручни вертикальные, 24 — сиденье водителя, 25 — место кассового аппарата, 26 — зеркало заднего вида, 27 — фонари освещения ступеней, 28 — панель приборов, 29 — бампер, 30 — ступеньки входа, 31 — амортизатор передней подвески, 32 — пневмобаллон, 33 — усилитель угловой, 34 — стойка боковины, 35 — лонжерон подоконный (брус), 36 — лонжерон шасси, 37 — бензобак, 38 — шпангоут боковины, 39 — поперечина шасси, 40 — усилитель боковины продольный, 41 — панель крыши, 42 — ступеньки выхода, 43 — мост задний, 44 — коробка передач, 45 — радиатор, 46 — двигатель, 47 — глушитель. — **Общий вид и компоновка автобуса LEYLAND NATIONAL:** 1 — повторители указателей поворота бортовые, 2 — уровень потолка, 3 — отсек блока вентиляции и отопления, 4 — уровень пола, 5 — кнопка аварийного открытия дверей, 6 — дверь с пневмоприводом выходная, 7 —дверь с пневмоприводом входная, 8 — табло информационные, 9 — стеклоочиститель пневматический, 10 — эмблема концерна LEYLAND, 11 — огни габаритные (белые), 12 — знак номерной передний, 13 — указатели поворота (оранжевые), 14 — фонарь заднего хода (белый), 15 — фонарь стоп-сигнала (красный), 16 — знак номерной задний, 17 — решетка радиатора, 18 — выход аварийный, 19 — отсек аккумуляторный, 20 — люк обслуживания двигателя, 21 —ниша задних колес правая, 22 — зеркало дополнительное, 23 — поручни вертикальные, 24 — сиденье водителя, 25 — место кассового аппарата, 26 — зеркало заднего вида, 27 — фонари освещения ступеней, 28 — панель приборов, 29 — бампер, 30 — ступеньки входа, 31 — амортизатор передней подвески, 32 — пневмобаллон, 33 — усилитель угловой, 34 — стойка боковины, 35 — лонжерон подоконный (брус), 36 — лонжерон шасси, 37 — бензобак, 38 — шпангоут боковины, 39 — поперечина шасси, 40 — усилитель боковины продольный, 41 — панель крыши, 42 — ступеньки выхода, 43 — мост задний, 44 — коробка передач, 45 — радиатор, 46 — двигатель, 47 — глушитель.

Особо следует сказать о так называемой технологии движения пассажира. Вход осуществлялся только через переднюю дверь (проходя мимо водителя, пассажир оплачивал свой проезд), а выход — через заднюю, при ее отсутствии — через переднюю. В качестве аварийных выходов служили дверь справа-сзади и легко удаляемое заднее стекло; в чрезвычайных ситуациях основные двери можно было открыть снаружи при помощи специальных кнопок. Двери шириной 1200 мм обеспечивали быстрый пассажирообмен на остановках, тем самым оптимизировалось движение автобуса по маршруту. Интересно, что в базовых вариантах накопительных площадок не было (ведь это Англия!), но для перегруженных маршрутов имелась и версия автобуса без сидений в средней части (только над нишами колес). Те, кому ехать далеко, проходили в заднюю часть салона и могли там присесть. Таким образом решалась практически любая транспортная задача. Множество вариантов машины позволяло даже в одном городе использовать на различных маршрутах при разной интенсивности движения и количестве пассажиров только автобусы этой марки.

Кузов LEYLAND NATIONAL имеет интегральную конструкцию. Это не рама с отдельным кузовом, как у большинства автобусов, но и не несущий кузов, как у некоторых германских (например, SETRA). Подобная конструкция представляет собой набор отдельных крупных панелей (боковины, крыша, передок и задок), крепящихся к раме (или основанию). К нему же крепятся основные узлы, агрегаты и элементы подвесок. Соединены они специальными заклепками, которых только для сборки кузова требуется 45 000 шт. Производительность сборщика составляет около 14 заклепок в минуту. Выбор такой технологии обусловлен тем, что панели изготавливаются на подсборочных кондукторах (или стапелях), там же проводится их контроль и приемка, а затем осуществляется сборка всего кузова (при несущем кузове или рамной конструкции требуется более громоздкое и дорогостоящее оборудование). Кроме того, обеспечивается быстрый и дешевый ремонт, что является также немаловажным фактором эксплуатации автобуса. Панели (за исключением крыши) собирают из стальных (s1,2 мм) продольных лонжеронов и боковых стоек. Снаружи их обшивают 1-мм сталью. Лонжероны и поперечины шасси делают из 3 — 5-мм стали. Получается очень жесткая конструкция, проверка ее на прочность в поперечном направлении и по вертикали показала, что это единственный европейский автобус тех лет, удовлетворяющий жестким требованиям безопасности, принятым в США.

Кузов состоит почти из 400 элементов, каждый из них принимает участие в распределении нагрузок (включая колесные арки и ниши). Все это проверялось и уточнялось при компьютерном моделировании.

Продольные силы задней подвески воспринимаются прочным силовым треугольником, на котором закреплен задний мост. Силовой агрегат подвешен сзади на подрамнике одинаковой конструкции и размеров как для короткого, так и для длинного варианта. Обслуживание двигателя и радиатора производится через люки в задней части автобуса и с боков, за задним мостом.

Конструкция рамы: 1 — усилитель угловой, 2 — поперечины, 3 — лонжероны, 4 — усилитель пола кабины водителя, 5, 7 — ступеньки дверей, 6, 8 — арки колесных ниш, 9 — короб для радиатора системы охлаждения двигателя. — **Конструкция рамы:** 1 — усилитель угловой, 2 — поперечины, 3 — лонжероны, 4 — усилитель пола кабины водителя, 5, 7 — ступеньки дверей, 6, 8 — арки колесных ниш, 9 — короб для радиатора системы охлаждения двигателя.

Схема размещения агрегатов подвески, силовой установки и трансмиссии: 1 — редуктор рулевого механизма, 2 — мост передний, 3 — треугольник силовой продольный, 4 — мост задний, 5 — пневмобаллон задней подвески, 6 — коробка передач автоматическая, 7 — глушитель, 8 — двигатель LEYLAND 510 горизонтальный, 9 — радиатор системы охлаждения. — **Схема размещения агрегатов подвески, силовой установки и трансмиссии:** 1 — редуктор рулевого механизма, 2 — мост передний, 3 — треугольник силовой продольный, 4 — мост задний, 5 — пневмобаллон задней подвески, 6 — коробка передач автоматическая, 7 — глушитель, 8 — двигатель LEYLAND 510 горизонтальный, 9 — радиатор системы охлаждения.

Интерьер автобуса выполнен без особых претензий, но это и понятно. Ведь в городском транспорте пассажир находится недолго и комфорт воспринимается прежде всего за счет чистоты и опрятности. Потолочная часть выполнена из алюминия, вдоль всего салона по оси установлен светильник с лампами дневного света. Боковые стенки обшиты меламиновым слоистым пластиком, а в нижней части — нержавеющим металлическим листом. Пол изготовлен из бакелитовой фанеры толщиной 15 мм с резиноасбестовым покрытием. Все материалы долговечные и легко моются, так что машина всегда выглядит, как новая.

Для поддержания комфорта в различных климатических условиях служит вентиляционно-отопительный блок, который вынесен (чтобы не «съедать» полезный объем) на крышу. Схема вентиляции и отопления относительно проста — потолочный короб с направляющими отверстиями вдоль бортов. Правда, следует отметить наличие воздушной тепловой завесы дверных проемов, что для автобуса такого класса просто редкость. Мощность блока — 20 обменов в час. Как вариант, вместо вентиляционно-отопительного блока может устанавливаться кондиционер.

Особо следует сказать о рабочем месте водителя. Оно выполнено в виде отдельной кабинки с небольшой дверцей внутри салона, пол которой немного приподнят. Таким образом улучшается обзорность, чему способствует и двойное панорамное стекло особой антибликовой формы. Сиденье имеет множество регулировок, так что водители любого телосложения чувствуют себя одинаково комфортно. Панель приборов и основные органы управления расположены с учетом требований эргономики. Приборы (спидометр или тахограф) имеют диаметр 140 мм и легко читаются. Педалей только две, так как на автобус устанавливается либо автоматическая, либо полуавтоматическая коробка передач, облегчающая нелегкий труд водителя городского транспорта (ведь остановки через каждые 0,5 — 1 км). В кабине находится также приспособление для компостирования или приобретения билетов. При открытии дверцы сразу же бросается в глаза огнетушитель на полу за сиденьем. Справа за спинкой сиденья находится вертикальная стойка-поручень. Кстати, в некоторых вариантах салона верхние горизонтальные поручни отсутствуют вовсе.

Рабочее место водителя: 1 — колесо рулевое, 2 — панель приборов основная, 3 — место кассового аппарата, 4 — стенка кабинки, 5 — дверца кабинки, 6 — стойка лобового стекла, 7 — стенка боковины, 8 — панель приборов дополнительная, 9 — стойка-поручень, 10 — сиденье водителя, 11 — огнетушитель, 12 — педали. — **Рабочее место водителя:** 1 — колесо рулевое, 2 — панель приборов основная, 3 — место кассового аппарата, 4 — стенка кабинки, 5 — дверца кабинки, 6 — стойка лобового стекла, 7 — стенка боковины, 8 — панель приборов дополнительная, 9 — стойка-поручень, 10 — сиденье водителя, 11 — огнетушитель, 12 — педали.

**Один из вариантов пассажирского сиденья.**

Схема вентиляции и отопления салона: 1— блок вентиляции и отопления, 2 — кондиционер, 3 — забор воздуха, 4 — завесы дверных проемов тепловые, 5 — направление движения теплого воздуха. — **Схема вентиляции и отопления салона:** 1 — блок вентиляции и отопления, 2 — кондиционер, 3 — забор воздуха, 4 — завесы дверных проемов тепловые, 5 — направление движения теплого воздуха.

Теперь о внешнем виде. Если сравнивать LEYLAND NATIONAL с предыдущими моделями или с автобусами других английских фирм, то утверждать, что это чисто английский автобус, просто нельзя. Машина имеет совершенно самостоятельный образ, без претензий на преемственность. Дело в том, что ее «современники» (или их кузова) обшивались снаружи металлическими листами. Определенная форма придавалась им путем гибки или прокатывания через валки с малым количеством подштамповок.

И, естественно, автобусы выглядели несколько «тупо», выручалавк только множество всевозможных молдингов и накладок. У последнего LEYLAND’a есть ярко выраженный, характерный внешний вид. Боковины с ребрами жесткости и массивная крыша придают ему некоторую строгость, даже аскетичность. Передок имеет свое, ни на чье не похожее «лицо». Оригинальные блоки фар, указателей поворотов и габаритных огней, крупная эмблема концерна, большие информационные табло и серебристый бампер делают автобус запоминающимся и легко узнаваемым в потоке транспорта.

Основные части кузова: 1 — стекло боковое, 2 — панель наружная, 3 — панель внутренняя (обивка), 4 — рама, 5 — боковина в сборе, 6 — крыша в сборе, 7 — ниша переднего колеса, 8 — ниша заднего колеса. — **Основные части кузова:** 1 — стекло боковое, 2 — панель наружная, 3 — панель внутренняя (обивка), 4 — рама, 5 — боковина в сборе, 6 — крыша в сборе, 7 — ниша переднего колеса, 8 — ниша заднего колеса.

Панель приборов и органов управления: 1 — корпус панели приборов, 2,6 — приборы комбинированные (ø 80), 3 — колесо рулевое, 4 — спидометр или тахограф (ø140), 5 — блок контрольных ламп, 7 — переключатель комбинированный, 8 — колонка рулевая, 9 — кнопки открывания-закрывания дверей, 10 — педаль «газа » (педаль тормоза иногда смещена вправо от рулевой колонки), 11 — рычаг управления коробкой передач, 12 — замок открывания форточки, 13 — тормоз стояночный, 14 — управление стеклоочистителями, 15 — переключатель света главный, 16 — клавиши управления освещением и отоплением, 17 — замок зажигания. — **Панель приборов и органов управления:** 1 — корпус панели приборов, 2,6 — приборы комбинированные (ø 80), 3 — колесо рулевое, 4 — спидометр или тахограф (ø140), 5 — блок контрольных ламп, 7 — переключатель комбинированный, 8 — колонка рулевая, 9 — кнопки открывания-закрывания дверей, 10 — педаль «газа » (педаль тормоза иногда смещена вправо от рулевой колонки), 11 — рычаг управления коробкой передач, 12 — замок открывания форточки, 13 — тормоз стояночный, 14 — управление стеклоочистителями, 15 — переключатель света главный, 16 — клавиши управления освещением и отоплением, 17 — замок зажигания.

Варианты кузовов (а — двухдверный, б — однодверный): 1 — дверь аварийного выхода, 2 — горловина бензобака, 3 — окно водителя (с форточкой). — **Варианты кузовов (а — двухдверный, б — однодверный):** 1 — дверь аварийного выхода, 2 — горловина бензобака, 3 — окно водителя (с форточкой).

**Схема унификации автобусов длиной 10,3 и 11,3 м.**

**Компоновка салона на 48 посадочных мест.**

Интересно, что планировался LEYLAND как городской и пригородный автобус, но конструкция и надежность оказались на такой высоте, что стали появляться совсем уже необычные его версии: это и специальный спасательный автомобиль, оснащенный по последнему слову техники (LIFELINER), и экологически чистый электроавтобус с аккумуляторными батареями в прицепе, и роскошный автобус для ведения деловых встреч и переговоров, и автобус для аэропортов. Пробовали ставить LEYLAND даже на рельсы в качестве вагона! Развивалась и тема городского автобуса — появился 17-метровый сочлененный вместимостью до 120 пассажиров. Следует отдать дань прозорливости разработчиков, так как данная конструкция позволяла выпускать автобусы и с левым расположением руля. Благодаря такой трансформации LEYLAND NATIONAL год из года завоевывает все новые рынки.

А.КРАСНОВ

Рекомендуем почитать