АВТОБУСЫ СОВЕТСКИХ ГОРОДОВ

Опытные модели автобусов, разработанные в довоенное время (НИИГД, НАТИ-А, ЗИС-17), в 1945 году были признаны устаревшими, в связи с чем специалисты Научного автотракторного института (НАТИ, с 1946 года — НАМИ) не рекомендовали их к производству. Тогда же было спрогнозировано, что вторая половина 1940-х — начало 1950-х годов потребуют огромного развития всех видов городского транспорта. По этой причине вопрос о выборе новых типов городских автобусов стал особенно актуальным.

По мнению специалистов НАТИ, наиболее подходящим видом общественного автомобильного транспорта для советских городов назывались дизель-электрические автобусы. Они должны были иметь электрическую трансмиссию, цельнометаллический несущий кузов вагонного типа, заднее расположение двигателя и пневматические тормоза. Число размещаемых в них стоящих пассажиров должно было составлять не менее половины от числа посадочных мест.

Сейчас предложения специалистов НАТИ могут показаться просто фантастическими: о производстве каких дизель-электрических городских автобусов могла идти речь в стране, экономика и промышленность которой была подорвана Великой Отечественной войной?! Невероятно, но массовое производство советских дизель-электрических автобусов началось со второй половины 1947 года! Машина была спроектирована группой талантливых инженеров Первого государственного автомобильного завода имени И.В. Сталина. Новая модель получила обозначение ЗИС-154. В основу его конструкции были положены разработки американской компании General Motors.

Если ленинградский Л-1 стал первым отечественным серийным автобусом вагонной компоновки, то московский ЗИС-154 надо признать первым подобным автобусом с цельнометаллическим кузовом секционного типа. Его внешняя обшивка была выполнена из дюралюминия, — видимо, предполагалось, что это сделает кузов более легким и менее восприимчивым к внешним природным воздействиям. Салон автобуса был оборудован 34 посадочными местами, а общая пассажиро-вместимость достигала 60 человек.

В управлении ЗИС-154, обладавший хорошей динамикой и маневренностью в сравнении с предшественниками, был чрезвычайно прост. Основные его органы управления состояли из «баранки» и двух педалей — газа и тормоза. По создаваемой для водителя нагрузке эксплуатируемые в то время автобусы ЗИС-8 и ЗИС-16 не могли идти с ним ни в какое сравнение. В новой машине шофер просто отдыхал! Особое одобрение заслужило водительское сиденье, обладавшее всесторонними регулировками — вверх, вниз, вперед, назад, а также изменение наклона спинки.

Пассажирские двери салона приводились в действие водителем при помощи пневматических механизмов. Подножки при открытии дверей освещались плафонами. Другие плафоны, находившиеся под подножками, освещали часть тротуара возле места высадки. С левой стороны кузова, напротив задней двери, была оборудована дополнительная дверь аварийного выхода.

Для вентиляции салона в крыше имелись специальные отверстия, закрытые сверху колпаками от дождя и снега. Внутри они были снабжены подвижными заслонками для регулирования воздушного потока с улицы.

Салон автобуса впервые был оборудован системой отопления на основе радиаторов, нагревавшихся посредством горячей воды из системы охлаждения двигателя. Циркуляция воздуха через батареи осуществлялась вентиляторами. Передняя батарея имела два воздуховода, подававших теплый воздух на лобовые стекла.

Автобус с такими конструктивными особенностями в отечественных реалиях оказался не просто передовым, а намного опередившим свое время. Сложность конструкции вызывала массу нареканий со стороны всех автопредприятий, эксплуатировавших ЗИС-154, т.к. требовала более квалифицированного ремонта и технического обслуживания. Так, длительная и безотказная работа двигателя могла быть обеспечена лишь квалифицированным уходом и применением специальных сортов дизельного топлива и масла, а также строгим соблюдением установленной периодичности смены и очистки фильтрующих элементов топливной и смазочной систем.

Другим узлом ЗИС-154, требующим постоянного внимания, был тяговый генератор и коллектор, щетки и изоляторы которого имели склонность к повышенному загрязнению. Эти элементы требовали периодической очистки, а доступ к генератору был неудобен.

Тормоза автобуса еженедельно нуждались в тщательной регулировке. Малейшее проявление халатного отношения к узлу быстро приводило к снижению эффективности торможения, «визгу» и недопустимому перегреву тормозных барабанов.

В общем, автобус ЗИС-154 требовал особого подхода к организации технического обслуживания, отказа от всяких попыток кустарно решать возникающие задачи как по ремонту, так и по материально-техническому обеспечению автохозяйства, эксплуатирующего автобусы. К сожалению, автопредприятия Москвы и Ленинграда оказались едва ли не единственными в стране, успешно освоившими тонкости эксплуатации сложной машины и делившимися опытом со своими коллегами из других городов.

Столкнувшись с огромным количеством нареканий со стороны автопредприятий, завод был вынужден пойти по проверенному годами пути, спешно спроектировав новую модель автобуса на базе грузовика ЗИС-150, получившую обозначение ЗИС-155. Новая модель, во многом ставшая «шагом назад» в автобусостроении, автопредприятиями была встречена с благодарностью. ЗИС-155, в отличие от 154, по своей конструкции был прост, ремонтопригоден, а главное — «интуитивно-понятен» водителям и ремонтникам. В города СССР эти 50-местные автобусы начали поступать с 1949 года.

Как и у предыдущей модели, управление дверьми у ЗИС-155 было пневматическим и осуществлялось из кабины водителя, которая отделялась от салона остекленной перегородкой. Двигатель и коробка передач располагались в передней правой части кузова и имели продольное расположение. Трансмиссия, в отличие от ЗИС-154, была упрощена — крутящий момент от двигателя поступал к пятиступенчатой коробке передач, откуда карданным валом передавался на задний мост.

Несмотря на значительную унификацию с грузовиком ЗИС-150, от предыдущей модели ЗИС-155 заимствовал переднюю подвеску, систему тормозов и рулевое управление. А вот водительское кресло по неизвестной причине заимствовано было не с ЗИС-154, а с ЗИС-150, в связи с чем утратило регулировку спинки по углу наклона. Изменилось и его месторасположение внутри кузова, что отрицательно сказалось на обзорности. Другой потерей стала система отопления салона.

В ходе начавшейся массовой эксплуатации нового автобуса был выявлен целый ряд недостатков его конструкции. Большинство из них можно было легко спрогнозировать — они были вызваны унификацией с грузовиком. Так, не выдерживали эксплуатации в режиме частых остановок и разгонов заимствованные сцепление, коробка передач и карданный вал. К собственным «болезням» автобуса относились недолговечная катушка зажигания, постоянно ломающиеся стеклоочистители и постепенное заполнение кабины выхлопными газами, прорывавшимися от расположенного спереди двигателя. В зимнее время в магистралях пневматической системы тормозов и привода дверей постоянно замерзал конденсат, вследствие чего эти элементы попросту переставали работать.

В защиту инженеров ЗИСа можно сказать, что в течение 1951-52 годов конструкция автобуса подверглась ряду улучшений. Так, были доработаны сцепление и коробка передач, замерзающие от конденсата воздуховоды были проложены по новой схеме. В ходовой части была уменьшена жесткость используемых на автобусе грузовых рессор, в конструкцию задней подвески включены поршневые гидравлические амортизаторы. О комфорте пассажиров также позаботились — в салон была возвращена система отопления. С целью лучшей вентиляции моторного отсека и облегчения доступа к двигателю в правом борту автобуса был сделан люк.

Однако у эксплуатирующих ЗИС-155 автопредприятий по-прежнему оставалась масса нареканий к его конструкции. Безусловное достоинство за ним признавали только одно -надежность, выгодно отличавшая его от моделей довоенного образца.

Несмотря на ряд существенных недостатков, ЗИС-155 показал главное — превосходство конструкции автобусов с несущим кузовом вагонного типа и крайнюю нецелесообразность унификации узлов и механизмов автобуса с грузовиком. Таким образом, к середине 1950-х годов доля автобусов ЗИС-154 и ЗИС-155 в советских городах составляла уже около 65% списочного состава.

Рассказ об автобусе ЗИС-155 будет неполным, если не упомянуть еще одну страницу в его истории — работе на маршрутах междугородного сообщения. При подготовке к такой эксплуатации в салоне ЗИС-155 стандартные сиденья заменялись мягкими креслами авиационного типа. Заднее поперечное сиденье снималось и вместо него оборудовалось место отдыха второго водителя, отделенное от остального салона занавеской. Вдоль бортов натягивались и прикреплялись к поручням багажные сетки для мелких вещей. В салоне устанавливался ящик для мусора и бачок с питьевой водой, окна занавешивались.

Для контроля за движением автобусов на всем протяжении маршрута автохозяйствами изготавливались и внедрялись самопишущие приборы — прообразы тахографов, позволявшие точно определить скорость движения автобуса на любом участке пути, время начала и окончания движения, длительность остановок и пройденное расстояние. Одним из наиболее продолжительных междугородных автобусных маршрутов, на которых эксплуатировался ЗИС-155, считался «Москва — Симферополь — Ялта», открытый в 1950 году и имевший протяженность 1400 км.

Уже тогда было понятно, что примитивное приспособление тихоходных городских автобусов для междугородных перевозок не отвечает никаким критериям удобства для пассажиров и скорости движения. Опыт эксплуатации лишь подтвердил это. Максимальный пробег при эксплуатации на «межгороде» для ЗИС-155 устанавливался в 130-160 тыс. км, по истечении которого надежность автобуса резко снижалась. Однако других автобусов, пригодных для использования на междугородных маршрутах, в СССР до 1956 года просто не было.

С наступлением второй половины 1950-х годов автобус ЗИС-155 по своим техническим особенностям уже не мог эффективно справляться с перевозкой постоянно возрастающих пассажиропотоков. И вновь перед руководством автотранспортной отрасли остро встал вопрос о необходимости разработки городского автобуса нового типа.

Ввиду того, что разработка, испытания, развертывание производства и внедрение новой модели заняло бы не менее трех-четырех лет, крайне важным было определить перспективный типаж будущего автобуса, дабы он не оказался морально устаревшим еще до начала массового выпуска, а мог бы эффективно удовлетворять спрос на пассажирские перевозки в течение хотя бы одного десятилетия. Важным аспектом, на который указывали специалисты, признавался вопрос планировки салона. Основным ее недостатком на существующих моделях было массовое оборудование автобусов двумя рядами двухместных кресел (четырехрядная компоновка салона), что совершенно не отвечало условиям эксплуатации на маршрутах с напряженными пассажиропотоками, когда при наличии в салоне 8-10 стоящих пассажиров уже создавалась крайняя теснота, мешающая посадке и высадке. Поскольку большинство пассажиров совершают поездки на короткие расстояния, представители автотранспортных предприятий настоятельно рекомендовали автозаводам устанавливать вдоль левого борта одноместные сиденья. В пользу такой компоновки салона говорил и удачный эксперимент, проведенный в Москве, когда в автобусе ЗИС-155 один из четырех рядов сидений был демонтирован.

Однако пожелание транспортников автозаводами было полностью проигнорировано. Трехрядная компоновка салона не нашла применения ни в продолжавшемся выпуске ЗИС-155, ни во вновь разработанных моделях — производители опасались, что значительное увеличение общей пассажировместимости вызовет перегрузку автобусов и, как следствие, повышенный износ ряда узлов и агрегатов, а также, возможно, и увеличение числа аварий.

Первым автобусом «нового типа» стала машина средней вместимости «Львів» («Львов»), сконструированная на Львовском автобусном заводе и выпущенная в 1956 году. Главной технической особенностью нового автобуса стало заднее продольное расположение двигателя. В его конструкции применялись узлы и агрегаты, выпускаемые московским Заводом им. Лихачева: двигатель, коробка передач, задний мост и др.

Внешний вид модели для своей эпохи был вполне современным, с большими окнами, оснащенными сдвижными форточками, и застекленными закруглениями крыши. Вопрос с организацией отопления салона был решен в пользу калориферной системы — воздух, проходя через радиатор системы охлаждения двигателя, по каналу под полом поступал в салон через отдушины. Компоновка его, вопреки обоснованным пожеланиям специалистов, осталась «классической» — два ряда сдвоенных сидений. Проход между ними имел ширину около полуметра. Вариант трехрядного расположения сидений с шириной прохода в один метр предусматривался, но так и не был исполнен заводом.

«Львов» должен был выпускаться в трех комплектациях: городской с числом мест 34, пригородной на 33 места (более комфортабельной, чем в городском варианте), а также туристической с 28-ю полуопальными сиденьями.

К началу серийного выпуска «Львов» предполагалось доработать — внедрить пневматический сервоусилитель рулевого управления и дисковые тормоза. Часть автобусов городского исполнения завод намеревался оснащать гидромеханической коробкой передач.

Первая предсерийная партия автобусов «Львов» в 110 машин, получивших обозначение ЛАЗ-695 и прозвище «фестивальный» (часть машин из первой партии была направлена для обслуживания VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов, состоявшегося в 1957 году в Москве), была выпущена заводом в 1956-57 годах и распределена по автохозяйствам СССР для опытной эксплуатации. Эксплуатационники отнеслись к новой машине критически, а наступление зимы выявило целый ряд недостатков конструкции: в системе пневматического привода тормозов постоянно образовывались пробки; в двигатель вместе с воздухом попадало огромное количество пыли, что приводило к его ускоренному износу; от перепада температур трескались и начинали протекать уплотнения верхних стекол. Водители жаловались на быстрое утомление из-за тяжелого, не имевшего усилителя сцепления и постоянно покрывающегося инеем лобового стекла. Ремонтники обращали внимание на неудачное расположение многих агрегатов, крайне осложнявшее обслуживание машины. Пассажиров не устраивала низкая температура в салоне, вызванная инженерными ошибками в системе отопления.

К выявленным недостаткам своего детища специалисты Львовского автобусного завода отнеслись со всем вниманием. В 1957-58 годах модель была доработана и получила обозначение ЛАЗ-695Б. Главными ее новшествами стали замена механического привода сцепления гидравлическим, механического привода дверей пневматическим, организация верхнего забора воздуха, что потребовало изменения конструкции кузова — воздухозаборник на крыше добавил автобусу индивидуальности, но пришлось отказаться от пяти мест в салоне — 27 вместо прежних 32-х.

Однако в вопросе изменения компоновки «городского» салона с четырехрядной на трехрядную завод продолжал «упорствовать», в связи с чем эксплуатировать автобус на маршрутах с большим пассажиропотоком было крайне затруднительно.

Из технических «болезней» по-прежнему сохранялась проблема постоянно запотевающего лобового стекла и недостаточно эффективная система охлаждения двигателя. Плохо зарекомендовал себя и внедренный в конструкцию гидравлический привод сцепления — быстрый износ узла нарушал чистоту выключения сцепления, что неизбежно приводило к снижению ресурса не только его элементов, но и коробки передач.

К другим «болезненным» недостаткам львовского автобуса относились ненадежность новой конструкции привода дверей и регулярный выход из строя спидометра — через каждые 5-10 тыс. км. Отдельную проблему представляла электропроводка, проложенная под полом без какой-либо защиты, что регулярно приводило к замыканиям. А ненадежная ее изоляция в моторном отсеке неоднократно приводила к возгоранию автобуса.

В 1965 году «Львов» во второй раз был модернизирован, получив обозначение ЛАЗ-695Е. Главной его особенностью стало внедрение нового V-образного 8-цилиндрового двигателя ЗИЛ-130.

В целом же, анализ регулярности поломок ЛАЗа показал, что его надежность в 1,5 раза ниже, чем у другого нового автобуса ЗИЛ-158, выпуск которого начался в 1957 году.

Отчасти автобус ЗИЛ-158 повторил судьбу своего предшественника, ЗИС-155. В обоих случаях рождение модели было случайным: спешно разработанный ЗИС-155, сменив модель «154», оказался самым массовым автобусом 1950-х годов. ЗИЛ-158 можно признать «временной моделью» — модификацией ЗИС-155, призванной обеспечить спрос автохозяйств на время доработки большого городского автобуса ЗИС-129. Однако, как известно, нет ничего более постоянного, чем временное — серийный выпуск автобуса ЗИС-129 так никогда и не был начат, а ЗИЛ-158 стал в 1960-е годы самым массовым городским автобусом в СССР.

ЗИЛ-158 был на 770 мм длиннее, чем 155-я модель, благодаря чему количество посадочных мест увеличилось с 28 до 32. В потолке салона появились вентиляционные люки, открывавшиеся по ходу и против хода движения. В соответствии с «последней модой», ранние автобусы имели остекленные скругления крыши, не сохранившиеся при запуске модели в массовое производство, и высокие панорамные лобовые стекла.

Как и в ЛАЗ-695, вопреки претензиям эксплуатационников, компоновка салона ЗИЛ-158 была четырехрядной. Не претерпела изменений и крайне неэффективная система отопления салона, полностью заимствованная с ЗИС-155, как и некоторые агрегаты — коробка передач, задний мост и пр.

Первые изменения в конструкции ЗИЛ-158 произошли спустя 1,5 года после начала производства. Так, к ряду улучшений относились замена пружинных сидений в салоне сиденьями с подушками из губчатой резины, изменение выхлопной системы, позволившее снизить шумность, а также увеличение прочности кузова. Позаботились и о водителе: сиденье стало более удобным, а узкий штампованный уголок, приваренный к кузову и исполнявший роль подножки, крайне небезопасный для водителя, был заменен углублением с выступающей алюминиевой площадкой.

Одновременно с модернизацией, в 1959 году, производство автобусов ЗИЛ-158 было переведено с Московского завода им. А.И. Лихачева на Ликинский автобусный завод в город Ликино-Дулёво Московской области.

Несмотря на развертывание в конце 1950-х — начале 1960-х годов производства новых моделей автобусов семейства ЛАЗ-695 и ЗИЛ-158, удовлетворить спрос крупных городов на перевозку больших пассажиропотоков они не могли. Городам-миллионникам остро требовался принципиально иной автобус большой вместимости.

(Окончание следует)

Владимир ЧАПЧАЕВ, Федор ЧЕРНОУСОВ (СПб ГУП «Пассажиравтотранс»)