В 1925 году в Ленинграде состоялся второй Всероссийский съезд работников трамвая, который, в числе прочих, принял постановление об организации производства трамвайного подвижного состава на отечественных заводах. Также было утверждено важное решение о выпуске стандартизированных двухосных моторных и прицепных вагонов. Их производство организовали в 1926 году на Мытищинском вагонном заводе, а в 1928-м — ещё и в Главных трамвайных мастерских в Киеве.
Ленинградское же трамвайное хозяйство стало получать подвижной состав стандартного типа с ленинградского завода «Красный путиловец» — в 1927 году здесь началось производство двухосных трамвайных вагонов серии МС («Моторный Стальной»). В ту пору все моторные вагоны ленинградского трамвая обозначались буквой М, а вторая буква указывала на какую-либо их особенность. В частности, термин «стальной» означал, что вагон, в отличие от предшественников, имел стальной каркас.
Моторный вагон МС-4:
1 — сцепка; 2 — маршрутный фонарь («софит»); 3 — маршрутный указатель; 4 — вентиляционные воздухозаборники; 5 — токоприёмник; 6 — электрическая розетка межвагонных соединений; 7 — фонарь; 8 — пневматический рукав тормозной системы; 9 — предохранительная сетка; 10 — тележка
Компоновка моторного вагона МС-4:
1 — входные двери; 2 — колонка ручного тормоза; 3 — кран пневматического тормоза; 4 — контроллер; 5 — сиденье водителя; 6 — скамьи; 7 — салонные двери
Конструктивной особенностью всех вагонов МС, как и прочих, являлась их симметричность. В ту пору, когда создавались «эМэСы» и их современники, на конечных пунктах большинства маршрутов не было разворотных петель. В центре их устраивать было просто негде. Вместо них на концах маршрутов делали съезды с одного пути на другой. Трамвай, прибывна конечную остановку, переезжал по такому съезду со своего пути на встречный, вагоновожатый переходил на противоположный пост управления, и вагон, не разворачиваясь, уходил обратно на маршрут.
Эта система, использовавшаяся ещё конками, потребовала устройства на трамвае постов управления как спереди, так и сзади. Соответственно, входные двери такому трамваю потребовались и справа, и слева.
Кузов вагонов МС имел клёпаный металлический каркас, причём изгибающие нагрузки воспринимала не только рама, но и подоконный пояс каркаса, выполненный в виде фермы. Это повысило жёсткость и прочность кузова и, в конце концов, долговечность вагонов. МС были сняты с пассажирской работы в 1968 году (спустя 40 лет с начала выпуска!), а часть трамваев МС, переделанных в различные служебные вагоны, эксплуатировалась вплоть до начала 1990-х годов!
В отличие от предшественника — вагона серии БФ, кузов МС устанавливался на двухосную тележку, колёсные пары которой не поворачивались в горизонтальной плоскости. У вагонов БФ кузов устанавливался на две одноосные поворотные тележки, поэтому они очень хорошо вписывались в кривые. В то же время, при движении по прямым участкам пути начинались колебания вагонов в горизонтальной плоскости (виляние), что делало их движение неспокойным. Применение на МС двухосной тележки с жёсткой установкой осей предполагало, что ход трамвая на прямых участках путей будет более спокойным, что позволит повысить скорость. Однако такая тележка плохо вписывалась бы в кривые. Чтобы избежать этого, конструкторам пришлось у вагонов МС уменьшить колёсную базу с 3600 мм до 2700 мм. Однако это негативно сказалось на плавности хода. Таким образом, применение двухосной тележки вместо двух одноосных имело только одно преимущество — простоту и надёжность конструкции.
Внутри тележки были размещены два тяговых электродвигателя ПТ-35, причём каждый из них приводил в движение свою колёсную пару. При этом каждый двигатель одной своей стороной опирался на раму тележки, а другой — на колёсную пару, которую приводил в движение. Опора на колёсную пару осуществлялась с помощью моторно-осевых подшипников. Вращающий момент от двигателя к колёсной паре передавался с помощью прямозубой передачи, которая громко завывала при разгоне вагона.
Так как вагон был симметричен, то с каждой его стороны устанавливался фонарь для освещения пути, розетка для подключения электрических цепей прицепного вагона и рукав для присоединения тормозной воздушной магистрали прицепного вагона к тормозной магистрали моторного. Этот-то рукав и назывался «колбасой», откуда и возник термин «прокатиться на колбасе», что означало езду человека на сцепке вагона, державшегося руками за эту самую «колбасу».
Как уже упоминалось ранее, трамваи серии МС имели по два поста управления, которые располагались спереди и сзади. Специальных кабин для вагоновожатого вагоны МС не имели, и посты управления ничем не отделялись от посадочных площадок, в то время как салон трамвая закрывался раздвижными дверями. Входные двери были тоже раздвижными, с ручным приводом (а на вагонах первых выпусков вообще решётчатыми), поэтому «погода» на посту управления мало чем отличалась от той, что на улице. Особенно это ощущалось в часы пик, когда пассажиры «гроздьями» висели в дверях, не давая им закрываться. А если учесть, что на посту управления не было отопительных приборов, можно представить себе условия работы водителей трамвая в зимнее время.
Водитель приводил трамвай в движение, вращая рукоятку контроллера ДК-5, стоявшего у него под левой рукой. На контроллер, непосредственно включённый в цепь тяговых электродвигателей, подавалось напряжение контактной сети (550 В); своими контакторными элементами контроллер выводил пусковые резисторы из цепи тяговых двигателей.
Впрочем, водитель с помощью рукоятки контроллера мог не только разгонять, но и затормаживать вагон. Это стало возможным из-за применения на вагонах МС так называемого реостатного торможения, когда тяговые двигатели работали в генераторном режиме, а вырабатываемая ими электроэнергия превращалась в тепло тормозного реостата.
Помимо реостатного, трамвай серии МС оборудовался и пневматическим тормозом, который приводил в действие тормозные колодки не только на моторном, но и на прицепном вагоне. Для управления этим тормозом прямо перед водителем располагался кран, рукоятка которого имела три фиксированных положения. При среднем её положении тормоз не был задействован. При повороте в одну сторону производилось торможение вагона (или вагонов). При повороте же рукоятки в другую сторону помимо торможения происходило срабатывание особого устройства — металлической рамы с натянутой на неё сеткой, которая опускалась из-под вагона на рельсы для того, чтобы предотвратить наезд колёс трамвая на угодившего под него пешехода.
Питание тяговых электродвигателей постоянным током напряжением 550 В производилось с контактного провода через токоприёмник бугельного типа, установленный на крыше в середине вагона. Поскольку скорость хода вагона МС была невысока, такой токоприёмник работал весьма хорошо. Особенностью бугельного токоприёмника было то, что он мог «автоматически» перекидываться по ходу движения (это иллюстрируется в фильме «Невероятные приключения итальянцев в России»), причём пружина обеспечивала одинаковое нажатие на провод бугеля, вне зависимости от того, в какую сторону тот наклонён. Условием чёткого и безопасного перекидывания бугеля было слабое натяжение контактного провода либо подвеска его выше обычного положения, что и делалось на тупиковых конечных остановках. На магистральном же участке перебрасывание токоприёмника могло привести к его поломке.
Первые вагоны серии МС поступили в трамвайный парк им. Коняшина, где начали работать на маршруте №9, от Нарвских ворот до Политехнического института.
Вагоны МС выпускались в четырёх, незначительно отличавшихся друг от друга модификациях: МС-1 (1927 — 1931 гг.), МС-2 (1931 г.), МС-3 (1931 — 1932 гг.) и МС-4 (1932 — 1933 гг.). Оконечности вагонов МС-1 имели округлую форму в плане. У остальных модификаций оконечности были более простыми, угловатыми. У вагонов МС-2 отсутствовали раздвижные двери между салоном и площадками, поэтому, начиная с этой модификации, вагоны оборудовали раздвижными застеклёнными входными дверями.
Кроме моторных вагонов МС, завод «Красный путиловец» с 1929 года выпускал прицепные вагоны ПС. У них отсутствовало тяговое электрооборудование, посты управления, а ходовая часть представляла собой две свободные (не объединённые в тележку) оси.
Ряд моторных вагонов в 1933 году изготавливались без тягового электрооборудования и использовались в качестве прицепных — они получили обозначение МСП.
Конечно, в отличие от одиночного вагона, двухвагонному сцепу, состоявшему из моторного и прицепного вагонов, было нелегко ходить по маршрутам без разворотов на конечных остановках. Однако уже в 1920-е годы трамвайная сеть Ленинграда была оптимизирована. Большинство радиальных маршрутов с конечными остановками в центре города было трансформировано в диаметральные, с конечными остановками на окраинах, оборудованных разворотными петлями. Движение по таким маршрутам сцепов уже не представляло трудностей.
Вместимость двухосного вагона составляла 24 пассажира, что было явно недостаточно для того, чтобы удовлетворить транспортные потребности быстрорастущего Ленинграда, и уже в 1930-е годы трамваи МС ходили по маршрутам с прицепными (иногда и с двумя) вагонами.
В силу того, что «Красный пути-ловец» всё больше нагружался военными заказами, в частности, выпуском танков, в 1930 году этот завод прекратил выпускать паровозы, а в 1933-м настала очередь трамвайных вагонов.
Устаревшие, казалось бы, к 1940-м годам вагоны МС оказались крайне востребованными в годы блокады Ленинграда. Ввиду того, что значительная доля автотранспорта была мобилизована на фронт, трамвай стал очень важным видом городского транспорта, причём как пассажирского, так и грузового.
В декабре 1941 года без предупреждения было снято напряжение с контактной сети. Все трамваи и троллейбусы встали там, где их застигло отключение. Так они и простояли всю тяжёлую зиму 1941/42 года, однако весной был поставлен вопрос о возобновлении трамвайного движения. В начале марта в контактную сеть подали напряжение. По линиям пошли трамваи — сначала грузовые и специальные. С их помощью восстанавливались пути и контактная сеть, разрушенные бомбёжками и обстрелами, убирался с путей снег и обломки зданий, буксировались в депо брошенные на путях вагоны.
Моторный вагон X (Мытищинский, Усть-Катавский заводы) 1927 — 1941 годов
Моторный вагон МС-1 (Путиловский завод) 1927 — 1930 годов
Моторный вагон МС-2, MC-З, МС-4 1930— 1933 годов
И вот, 15 апреля 1942 года ленинградцы вновь услышали звонок трамвая. 116 вагонов МС пошли по пяти маршрутам, затем количество маршрутов было увеличено. Для людей, переживших кошмар голодной и холодной блокадной зимы 1941/42 года, трамвайные звонки в апреле 1942 года означали, что самое трудное позади, город оживает, жизнь налаживается…
Немецкие войска, осаждавшие Ленинград, не могли не заметить появления на улицах города вспышек от искрения трамвайных токоприёмников. Известие о том, что в Ленинграде возобновлено трамвайное движение, шокировало гитлеровцев, ожидавших скорой неминуемой сдачи города.
С возобновлением трамвайного движения в городе гитлеровцы при артобстрелах начали стремиться вести прицельный огонь по трамвайным вагонам и остановкам, чтобы добиться возможно большего количества жертв. Поэтому приходилось время от времени переносить места остановок, чтобы к ним нельзя было пристреляться. А для уменьшения искрения токоприёмников на вагоны параллельно основным устанавливали дополнительные токоприёмники. Чтобы повысить скорость движения, на линии выпускались только моторные вагоны, без прицепных.
На маршруты намеренно были выпущены старые «эМэСы». Дело в том, что при повреждении контактной сети пассажиры могли самостоятельно выталкивать с повреждённого участка маленький МС, в отличие от более тяжёлых трамваев.
Из разрухи гражданской войны Петроград начал подниматься к середине 1920-х годов. Соответственно, начало расти и население города, изрядно убывшее в 1918 — 1920 годах. Единственным видом городского транспорта в Петрограде был трамвай, но вагоны сильно износились и обветшали за годы Первой мировой и Гражданской войн. Естественно, что для возвращения города к нормальной мирной жизни потребовалось и восстановление трамвайного хозяйства, для чего предприняли ряд мер.