Анри Ситроен, основатель одной из известнейших автомобильных фирм, родился в 1878 году в Париже в весьма обеспеченной семье торговца бриллиантами. Карьера его началась со знакомства с необычным изобретением — косозубыми (так называемыми шевронными) колесами.
Характерной их особенностью были бесшумность работы и возможность передачи больших нагрузок. По достоинству оценив революционность этого изобретения, А.Ситроен в 1905 году открыл предприятие по выпуску «бесшумных» шестерен. Фирменным знаком предприятия стал фрагмент косозубой шестерни. Несколько видоизмененная эмблема живет и по сей день, украшая радиаторы и капоты современных легковых автомобилей фирмы Citroen.
С автомобильным производством А.Ситроен познакомился в 1908 году на французской автомобильной фирме «Морс», которая в тот период переживала не лучшие времена. Именно он помог ей выбраться из кризиса, встав на время у руля предприятия. Он успешно модернизировал автомашины «Морс», увеличив их продажу.
Молодой предприниматель внимательно следил за тем, что происходило на немногих в ту пору автомобильных фирмах. Не прошло мимо него и сообщение о начале массового конвейерного производства автомобилей на заводах Генри Форда в США, позволившее тому резко повысить производительность труда и, естественно, количество производимых автомобилей. Идея создания подобного захватила Анри, и он осуществил ее, но несколько позже.
В годы Первой мировой войны А.Ситроен был призван на военную службу, и там, доказав возможность увеличения выпуска снарядов, получил разрешение на организацию такого производства. Закупив в Америке оборудование, уже приспособленное для массового производства деталей, ему удалось наладить действительно очень крупное производство — небольшой по масштабам заводик на одной из набережных Парижа выпускал огромное по тем временам количество снарядов — от 20 до 50 тысяч штук в день (!). Так что Анри Ситроен внес вклад и в военную историю.
После окончания войны А.Ситроен не остался в «военном секторе», а принял решение об организации производства своего автомобиля, тем более, что опыт руководителя, оборудование и станки у него уже имелись, а смелости, решительности и даже некоторого авантюризма ему было не занимать. Так, при выборе прототипа для массового производства А.Ситроен, долго не размышляя, взял за основу конструкцию автомобиля одного из своих друзей, и 4 июня 1919 года из ворот завода выкатили первый серийный «Ситроен» — эта дата и считается рождением всемирно известной марки. Одновременно создавался современный автомобильный завод с конвейерным производством. Причем производство на нем началось еще до завершения строительства. Сначала ежедневный выпуск автомобилей составлял 100 штук, затем достиг 300, а за целый 1924 год их выпустили 15 000. По тем временам это было просто невероятно!
В народе Ситроена называли «европейским Фордом», так как он фактически положил начало массовому производству автомобилей в Европе. Правда, конвейер внес свои поправки в конструкцию. Первые «ситроены» не были приспособлены к конвейеру, поэтому рекламаций на них было много, что и заставило руководство перейти на выпуск более качественных и, естественно, более дорогих автомобилей.
Тем не менее, не эти автомобили сделали А.Ситроена знаменитым, а «трансьон авант», что по-французски означает «передний привод». Идея принадлежала инженеру Лефевру, и Ситроен сразу же оценил преимущества новой компоновки автомобиля: это и оптимальная развесовка по осям, и отсутствие большого карданного туннеля в салоне, и, самое главное, прекрасные ходовые качества автомобиля — передние ведущие колеса хорошо «держат дорогу» (особенно при прохождении поворотов), что значительно увеличивает безопасность движения.
Несмотря на то, что в начале 30-х годов Анри Ситроен был уже тяжело болен и ему, казалось, было уже не до автомобилей, авантюрный характер заставил его взяться за осуществление идеи Лефевра. Очень уж хотелось предпринимателю поставить новый автомобиль на конвейер до своего ухода. И это ему удалось. Первые переднеприводные «ситроены» произвели своего рода революцию в автостроении. Их силовой агрегат представлял собой единый блок из двигателя, сцепления, коробки передач и главной передачи, который устанавливался спереди и крепился длинными болтами к выступающим вперед лонжеронам. При ремонте весь блок выкатывался вперед на своих колесах и заменялся на временный, так что клиент мог эксплуатировать автомобиль, не дожидаясь окончания ремонта.
В большой и заполненной событиями жизни А.Ситроена были и взлеты, и падения. Горящая днем и ночью световая реклама «ситроенов» на Эйфелевой башне, победные автопробеги — и почти полный крах, когда предприниматель попал под финансовое влияние фирмы «Мишлен»… В 1934 году вышел в свет переднеприводной — первый массовый автомобиль Анри Ситроена, а в 1935 году этот талантливый организатор автомобильного производства, чутко улавливавший волны технического прогресса, ушел из жизни.
Заместителем его в то время был гениальный автоконструктор Лефевр, внешним видом машин занимался гениальный дизайнер Бертони. Так что наследники у Ситроена остались очень надежные.
А теперь об автомобиле Citroen DS. Интересная особенность: «ДС» при прочтении звучит как «дээс», а по-французски это слово означает «богиня» (dees-se), слово, вполне подходящее этому автомобилю.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ CITROEN DS
Длина, мм — 4800
Ширина, мм — 1790
Высота, мм — 1470
База, мм — 3125
Колея передних колес, мм — 1500
Колея задних колес, мм — 1300
Размер шин, мм:
передних — 165×400
задних — 155×400
Максимальная скорость, км/час — 150
Время разгона до 100 км/час, сек — 15
Масса снаряженная, кг — 1140
Двигатель
Число цилиндров — 4
Охлаждение — жидкостное
Рабочий объем, см3 — 1911
Мощность при 4500 об/мин., л.с. — 75
Число передач КПП — 4
В октябре 1955 года проходил 42-й парижский автосалон, на котором DS был представлен впервые. Как показывает опыт, интерес публики к тому или иному автомобилю на подобных мероприятиях обуславливает его дальнейшую судьбу. Обычно на автосалонах принимаются заявки на демонстрируемые модели, и фирмы, как правило, получают десятки или, в лучшем случае, сотни заказов. В первый же экспозиционный день на Citroen DS поступило 12 000 (!) заявок, а к концу работы выставки (всего за несколько дней) — 80 000 (!).
Отчего же такая мгновенная популярность? Ведь передний привод к тому времени уже не был диковинкой.
Небольшое отступление. Уже упоминалось, что руководителем дизайн-проектов фирмы «Ситроен» был Фламинио Бертони (Flaminio Bertoni), весьма многосторонний в области искусства человек, увлекавшийся живописью и скульптурой, архитектурой и дизайном. Видимо, такое сочетание талантов и позволило автомобильному дизайнеру создать машину с совершенно неординарным внешним видом. Автомобиль имел плавные обводы, и поверхности его делились на панели крупными разъемами. Оригинальная передняя часть без привычной решетки, отсутствие старомодных крыльев, интересно решенный «задок» с широкой стойкой, «спрятанные» задние колеса — все это было похоже скорее на концептуальную разработку, чем на серийный автомобиль. Сх (коэффициент лобового сопротивления) автомобиля составлял всего 0,3, а вся его форма подчеркивала стремительность машины. Это легко угадывалось на неподвижных автомобилях, что, конечно, привлекало покупателей.
А ведь еще и интерьер… Привыкший в те годы к простым формам автомобилист ахал, заглядывая в DS, где он видел «космический» дизайн панели приборов и односпицевый (!) руль. Вообще, от всего автомобиля веяло какой-то нестандартностью, раскованностью, ведь даже вместо педали тормоза оказалась большая… кнопка.
Одного перечисленного уже хватило бы для всплеска покупательского спроса. Но сюрпризы ждали и в конструкции автомобиля. «Богиня» имела гидропневматическую подвеску, регулируемые головные фары, гидроусилители тормоза, руля и коробки передач.
Работа гидропневматической подвески понятна из приведенной схемы. Подача жидкости (вернее, ее давление) регулировалась с панели приборов, благодаря чему менялась жесткость подвески, а при увеличении давления во всех цилиндрах можно было изменять клиренс автомобиля с 90 до 280 мм.
Что же касается регулировки положения фар, то она производилась с помощью тросов, которые шли от переднего и заднего стабилизаторов подвески и при помощи коромысла через регулируемую тягу действовали на поперечный вал, который, в свою очередь, посредством рычага изменял положение фар. Такое решение позволяло сохранять направление лучей фар относительно дороги независимо от нагрузки и положения кузова.
За 20 лет, что «богиня» сходила с конвейера, было выпущено 1 455 746 автомобилей. Существовали дешевые и дорогие версии, различные типы кузовов, даже президентский. Проходили постоянные модернизации автомобиля, которые делали его все краше. Но, главное, все эти годы DS был вне конкуренции. Практически никому не удалось даже приблизиться к его успеху. Это был действительно божественный сплав отменной авангардной техники с изысканным дизайном.
Сегодня автомобильный мир «переживает» очередной всемирный конкурс — теперь уже на звание «Автомобиль столетия». Не так давно претендентов было около сотни, сегодня — гораздо меньше. И если победителем вдруг окажется не DS, то многие истинные ценители автомобилей такой результат конкурса воспримут с сожалением.
А.КРАСНОВ
Рекомендуем почитать
Преобразователь УКВ
С расширением внешнеэкономических и культурных связей в стране появилось немало им портной бытовой радиоаппаратуры, включая, в частности, и широковещательные УКВ-приемники. Но вот что...
IKARUS 66 (1954 г.)
С 1953 по 1972 г. автобусный завод Ikarus в г. Будапеште выпускал междугородный автобус Ikarus 55, хорошо знакомый советским пассажирам. В 1954 году машина демонстрировалась на автосалонах...
