Мы вынуждены исказить текст в ответ на заблокированную вами рекламу.
Друзья! Проект modelist-konstruktor.com существует благодаря рекламе. Просьба добавить сайт в исключения блокировщика и обновить страницу.
Транспортер ЖДАУ ТМ-1-180: 1 — тележка задняя; 2 — стяжка винтовая; 3 — буфер правый; 4 — отделение компрессорной станции; 5 — ограждение; 6 — ствол орудия Б-1-П; 7 — щит орудия; 8 — платформа поворотная; 9 — лоток подачи боеприпасов; 10 — отделение электростанции «Коммунар»; 11 — барабан кабельный; 12 — буфер левый; 13 — тележка передняя; 14 — опоры откидывающиеся (8 шт.); 15 — балка главная; 16 — рычаг тормоза; 17 — шланг воздушной тормозной системы, соединительный; 18 — цепь страховочная.

ЛИНКОРЫ НА РЕЛЬСАХ (Железнодорожная артустановка ТМ-1-180)

Две извечные проблемы сопутствовали артиллерии с момента ее появления — компенсация отката орудия при выстреле и создание средств для его передвижения. Даже для легких полевых орудий эти проблемы решались непросто, а с увеличением начальной скорости и калибра снаряда, когда резко возрастали сила отката и масса системы, еще более усложнялись.

С наступлением эры пара и брони во второй половине XIX столетия были созданы огромные орудия с массой ствола в 100 и более тонн. Однако, вооружали ими только корабли или стационарные береговые установки. Причем на оборудование последних уходили месяцы, а порой и годы.

Так почему бы пушку не установить на железнодорожную платформу? Ведь в этом случае одновременно решаются три задачи. Во-первых, железнодорожное полотно рассчитано на большие нагрузки, и, увеличив число осей транспортера, можно возить орудие практически любой массы (предельная нагрузка на ось на различных железных дорогах с нормальной колеей в то время составляла 20—30 т). Во-вторых, при достаточно больших лафете и платформе действие силы отката не так велико. Кроме того, для уменьшения нагрузки на оси тележек при стрельбе можно поставить домкраты или сделать систему боковых опор (ног), которые будут упираться в грунт. И, наконец, в-третьих, решается проблема боепитания. Тяжелые снаряды транспортируются в обычных или слегка переоборудованных грузовых вагонах и непосредственно из них передаются на артиллерийский транспортер.

Впервые такие проекты возникли в России и за рубежом в 50—60-х годах прошлого века. Но по ряду обстоятельств дело дошло лишь до нескольких опытных железнодорожных артиллерийских установок (ЖДАУ) среднего калибра. Зато настоящий бум начался в 1915—1917 годах. В Англии, Франции и Германии создаются десятки типов установок с орудиями средних и больших калибров. Обычно на них использовались корабельные пушки калибром до 381 мм или тяжелые крепостные гаубицы — до 520 мм.

В России же активное строительство ЖДАУ началось в 1918—1920 годах. Маневренный характер гражданской войны, плохие гужевые дороги и отсутствие мобильных тяжелых орудий привели к тому, что обе воюющие стороны применяли исключительно полевые орудия — знаменитые «трехдюймовки» и 122-мм гаубицы. Лишь в отдельных случаях использовались 107-мм пушки образца 1910 года и 152-мм гаубицы образца 1909 и 1910 годов. В такой ситуации значительную роль сыграли морские 102—203-мм орудия, устанавливавшиеся на железнодорожных платформах и мобилизованных речных судах.

После гражданской войны до 1923 года всю железнодорожную артиллерию передали в ведение береговой обороны, которая сама в 1925 году вошла в состав военно-морского флота. Таким образом, отечественные ЖДАУ до второй половины 80-х годов, когда их сняли с вооружения, находились исключительно в составе ВМФ.

Еще в 1922 году в рядах наших морских артиллеристов возникла идея создания мощной 180-мм пушки с невиданной ранее баллистикой — ее снаряд должен был иметь начальную скорость 1000 м/с и давление в канале около 4000 кг/см2. После нескольких лет работы конструкторам удалось создать две корабельные установки МК-1-180 для крейсера «Красный Кавказ» и две — МК-3-180 — для крейсеров пр. 26 и 26бис и три установки для береговой обороны: башенную МБ-2-180 и щитовые МО-8-180 и МО-1-180.

Управление морских сил РККА в апреле 1931 года одобрило аванпроект ЖДАУ ТМ-1-180, и в КБ Ленинградского металлического завода (ЛМЗ) началась разработка технического проекта.

Первые четыре 180-мм ЖДАУ Ленинградский металлический завод закончил к концу 1934 года. До марта следующего года они проходили испытания на Научно-исследовательском артиллерийском полигоне (НИАП), в ходе которых достигалась скорость перевозки паровозом до 60 км/ч, а самоходом (собственным двигателем) — до 14 км/ч. Вместе с тем, отмечалась неудовлетворительная работа противооткатных устройств и затвора. После устранения недостатков в 1936 году первая батарея была принята на вооружение.

Дальнейшее производство ТМ-1-180 перенесли на завод № 198 имени Марти в г. Николаеве. Стволы для первых орудий изготавливал завод «Большевик», а затем завод «Баррикады».

Транспортер ЖДАУ ТМ-1-180: 1 — тележка задняя; 2 — стяжка винтовая; 3 — буфер правый; 4 — отделение компрессорной станции; 5 — ограждение; 6 — ствол орудия Б-1-П; 7 — щит орудия; 8 — платформа поворотная; 9 — лоток подачи боеприпасов; 10 — отделение электростанции «Коммунар»; 11 — барабан кабельный; 12 — буфер левый; 13 — тележка передняя; 14 — опоры откидывающиеся (8 шт.); 15 — балка главная; 16 — рычаг тормоза; 17 — шланг воздушной тормозной системы, соединительный; 18 — цепь страховочная.

Транспортер ЖДАУ ТМ-1-180: 1 — тележка задняя; 2 — стяжка винтовая; 3 — буфер правый; 4 — отделение компрессорной станции; 5 — ограждение; 6 — ствол орудия Б-1-П; 7 — щит орудия; 8 — платформа поворотная; 9 — лоток подачи боеприпасов; 10 — отделение электростанции «Коммунар»; 11 — барабан кабельный; 12 — буфер левый; 13 — тележка передняя; 14 — опоры откидывающиеся (8 шт.); 15 — балка главная; 16 — рычаг тормоза; 17 — шланг воздушной тормозной системы, соединительный; 18 — цепь страховочная.
Транспортер ЖДАУ ТМ-1-180: 1 — тележка задняя; 2 — стяжка винтовая; 3 — буфер правый; 4 — отделение компрессорной станции; 5 — ограждение; 6 — ствол орудия Б-1-П; 7 — щит орудия; 8 — платформа поворотная; 9 — лоток подачи боеприпасов; 10 — отделение электростанции «Коммунар»; 11 — барабан кабельный; 12 — буфер левый; 13 — тележка передняя; 14 — опоры откидывающиеся (8 шт.); 15 — балка главная; 16 — рычаг тормоза; 17 — шланг воздушной тормозной системы, соединительный; 18 — цепь страховочная.
Фрагмент тележки: 1 — тяга; 2 — рессора; 3 — балансир; 4 — опора балансира; 5 — узел буксовый.
Фрагмент тележки: 1 — тяга; 2 — рессора; 3 — балансир; 4 — опора балансира; 5 — узел буксовый.

Вращающуюся часть установки со 180-мм пушкой Б-1-П взяли с небольшими изменениями от береговой щитовой — МО-1-180. Ствол на первых образцах делали скрепленный и с мелкой нарезкой (1,35 мм), а на последующих — лейнированный и с крупной нарезкой (3,6 мм). Снаряды к ним не были взаимозаменяемы, однако к началу Великой Отечественной войны на вооружении состояла только одна батарея (№ 16) орудий с мелкой нарезкой.

Поршневой затвор орудия двухтактного действия открывался вверх. Привод его осуществлялся вручную или от электродвигателя. Угол наклона ствола при ручном заряжании составлял +4°, а при работе пневматического досылателя +10°. Досылка последним производилась в три броска: снаряд — полузаряд — полузаряд. Гидравлический веретенного типа тормоз отката располагался в верхней части люльки, а гидропневматические накатники — в нижней. Механизмы вертикального и горизонтального наведения имели ручной привод или от электродвигателя через муфту Дженни № 5 раздельного типа. Башнеподобный щит установки был сделан по типу МО-1 -180, но с уменьшенными габаритами и толщиной брони (лобовой — 38 мм, боков и крыши — 20 мм).

ТМ-1 могла вести круговой обстрел почти с любого участка железнодорожного пути (за исключением высоких насыпей, мостов, туннелей и т.п.). При переходе из походного положения в боевое главная балка железнодорожного транспортера опускалась на деревянные брусья, которые настилались на шпалы между рельсами, а на грунт опускались восемь опор, снабженных сошниками. В результате усилие отдачи при стрельбе приходилось не только на колеса, но и на грунт.

Боекомплект к орудиям подавался из специальных вагонов-погребов, подцепляемых к транспортеру как спереди, так и сзади. Они представляли собой обычные, но бронированные четырехосные 50-тонные вагоны, снабженные системами подачи боекомплекта. В них помещалось по 102 снаряда и 204 полузаряда. К каждой ЖДАУ было положено иметь по два вагона-погреба.

В состав батареи ТМ-1-180 входили четыре артиллерийские установки и восемь вагонов-погребов, вагон батарейного поста и другие. Кроме того, каждая батарея имела «подвижную базу» — еще один железнодорожный состав в 20 вагонов. Это дополнительные вагоны-погреба, вагоны с горючесмазочными материалами и маскировочным имуществом и жилые для прислуги, вагон со средствами для восстановления разрушенных железнодорожных путей, кухня, мастерская и т.д.

В вагоне-погребе боезапас подавался по ленточным конвейерам. От погреба до артустановки снаряды двигались по рольгангам, а полузаряды — по желобам. После чего они перегружались в четыре тележки, которые по специальному кругу поворотной части подводились к казенной части орудия.

Энергоснабжение ЖДАУ осуществлялось силовой станцией «Коммунар» с двумя дизелями и динамомашиной, расположенной над передней (условно) тележкой транспортера, а сжатым воздухом — компрессорной станцией, установленной над задней тележкой.

В батарейном посту находился стереодальномер 6-метровой базы, предназначенный для определения данных стрельбы, которые передавались боевым расчетам, а при индивидуальной наводке использовался оптический прицел с 6-кратным увеличением, располагавшийся справа от поворотной части орудия. В боевом положении головка его визира выступала из броневого колпака, укрепленного на крыше щита.

Основные данные ТМ-1-180

Калибр, мм – 180

Длина орудия, клб – 57

Угол ВН, град – 0…+50

Угол ГН, град – 360

Длина транспортера между буферами, м – 20

Ширина транспортера, м – 3,14

Высота установки в походном положении, м – 4,8

Масса качающейся части, т – 27,7

Общая масса установки в походном положении, т – 160

Расчет, обслуживающий транспортер при переходе из походного положения в боевое, чел – 40

Скорострельность, выстр./мин – 3-4

Минимально допустимый радиус закругления пути, м – 125

Баллистика и боеприпасы ТМ-1-180 были идентичны корабельным и береговым 180-мм установкам. Различие, как уже говорилось, состояло в системах поясков снарядов: один тип для стволов с мелкой, другой — для стволов с глубокой нарезкой.

В боекомплект установки входили бронебойные, полубронебойные и осколочно-фугасные снаряды образца 1928 года и дистанционная граната с механической трубкой ВМ-16. Все снаряды имели одинаковую массу 97,5 кг при массе взрывчатого вещества у бронебойных 1,8—1,9 кг, полубронебойных — 6,9—7,0 кг, осколочно-фугасных — около 8 кг. Дальность стрельбы осколочно-фугасным снарядом достигала 38,6 км.

21 января 1938 года Артиллерийское управление РККА выдало ТТТ на создание сверхдальнего снаряда к 180-мм корабельной и железнодорожной пушкам. Изготовленным подкалиберным снарядом с диаметром активного снаряда 110 мм и массой 18 кг ТМ-1-180 могла стрелять на дистанцию 90 км с начальной скоростью 1550 м/с. Промышленности на 1941 год заказали партию сверхдальних снарядов, однако сведений об их применении в ходе войны нет.

В походном положении ЖДАУ перевозилась грузовыми паровозами типа «Ов», «Од» и «Э», а в 50—70-х годах — тепловозами. Максимальная скорость передвижения на паровозной тяге составляла 55 км/ч. Кроме того, ТМ могла передвигаться на небольшие расстояния самостоятельно со скоростью до 16 км/ч при помощи дизеля силовой станции.

К 22 июня 1941 года на вооружении ВМФ состояло четыре батареи ТМ-1-180: № 12 базировалась на полуострове Пактри (Эстония); № 16 —в Новороссийске; № 17 —на полуострове Ханко и № 18 — в Либаве. Постройка же батареи № 19 в Николаеве была закончена в первые недели войны, и она своим ходом перешла в Ленинград.

До начала боевых действий считалось, что 180-мм установки вместе с другими ЖДАУ и стационарными орудиями береговой обороны должны прикрывать побережье от вражеских кораблей. В частности, батареи № 12 и № 18 перекрывали своим огнем всю западную часть Финского залива. Однако стрелять по кораблям ТМ-180 так и не пришлось. Зато они оказались поистине бесценными при стрельбе по наземным целям.

Дело в том, что в силу различных обстоятельств, сложившихся в государстве, в Красной армии недоставало тяжелой артиллерии. Многое сделали в 1937—1941 годах, но времени не хватило, и новые мощные артсистемы были доведены лишь до стадии опытных образцов.

Дальность самых мощных отечественных армейских орудий (Б-4, МЛ-20, А-19 и других) не превышала 18—20 км. Стрелять на дистанцию 25 км могла только 152-мм пушка Бр-2, но таких орудий в РККА на 22.06.1941 года насчитывалось всего 28. Кроме того, имелось шесть новейших 210-мм пушек Бр-17, но они не были отлажены и не имели боеприпасов.

В то же время германские войска располагали сотнями тяжелых орудий, стрелявших на дистанции 20—30 км, а их отдельные ЖДАУ могли стрелять на 80—140 км. Широко использовалось немцами и трофейное тяжелое вооружение. В частности, им удалось почти полностью захватить парк тяжелых французских орудий.

Противодействовать дальнобойной артиллерии вермахта могли только наши морские корабельные и береговые орудия. Однако, в отличие от корабельных (флот был блокирован в Финском заливе) и стационарных береговых, ЖДАУ могли быстро передвигаться вдоль линии фронта, как говорится, маневрируя огнем и колесами. И можно без преувеличения сказать, что битву за Ленинград выиграла артиллерия ВМФ, в том числе и ЖДАУ. Такой мощи огня тяжелых орудий, как под Ленинградом, немцы никогда не встречали.

Батарея № 17 на полуострове Ханко с начала войны до декабря 1941 года вела огонь по тылам финнов. Но при эвакуации гарнизона орудия были подорваны. Финны кое-как восстановили батарею, но окончательно ввести ее в строй им не удалось (в начале 1945 года после заключения перемирия с Финляндией она была возвращена СССР и получила № 292).

При подходе к Ленинграду германских войск в городе были сосредоточены батареи № 11,12,18 и 19. Они вели огонь по глубоким тылам немцев и финнов.

В ходе боев за Ленинград командиры железнодорожных батарей разработали новую тактику ведения боевых действий. Так, время, тратившееся на свертывание установки с боевой позиции, сократилось с 25 до 1—2 минут — опорные ноги перестали забрасывать на тележки, а только приподнимали на 20—30 см от головки рельс; перешли от ведения методического огня к коротким огневым налетам с небольшим расходом боеприпасов (12—15 выстрелов). Это нисколько не снизило результатов стрельбы, так как исходные данные готовились предварительно.

Открытие огня обычно маскировалось подрывом имитационных пакетов или огнем орудий среднего калибра железнодорожной артиллерии, действовавшими заодно с тяжелыми. Позиция «ложной» батареи всегда выбиралась впереди действительной на 700—900 м. Первые залпы давались ею, а когда враг начинал отвечать, транспортер приступал к выполнению своих задач.

Полностью себя оправдали стрельбы несколькими железнодорожными батареями. Например, 10 июня 1942 года первому транспортеру батареи № 19 была поставлена задача нанести удар по аэродрому противника в Гатчине. В момент ведения им огня три батареи среднего калибра вели борьбу с батареями противника, пытавшимися помешать обстрелу аэродрома. По данным аэрофотосъемки и визуального наблюдения, результаты «19-ой» оказались отличными. Снимки показали, что снаряды легли непосредственно на аэродром, а три из них попали в ангары.

Во избежание потерь в личном составе и материальной части для каждого транспортера батареи строилось несколько огневых позиций. Так, для трех транспортеров 18-ой батареи соорудили 12 укрытий. Первое находилось в 2,5 км от переднего края, а двенадцатое — в 4—5 км. Выбор огневых позиций на минимальном расстоянии от переднего края объяснялся тем, что важнейшие вражеские объекты (склады с боеприпасами, сосредоточение живой силы и техники) находились в глубине его обороны.

Мобильность и маневренность давали неплохие результаты. Например, 19-я батарея до октября 1943 года провела 118 выходов и в 89 случаях подвергалась ответному огневому воздействию. Тем не менее, ни один транспортер не был выведен из строя.

В 1940—1944 годах ОКБ-172 разработало проект 180-мм установки МУ-1, качающаяся часть которой могла использоваться и на ТМ-1-180, хотя данные о замене отсутствуют. В 1947 году на заводе «Большевик» начали их производство для стационарных установок.

После войны новые ЖДАУ в СССР не изготавливались. Однако в ЦКБ-34 с конца войны работали над новыми системами. Среди них были: 406-мм установка СМ-36, 305-мм — СМ-41 и 180-мм-ТМ-2-180 с качающейся частью СМ-45.

В настоящее время две установки ТМ-1-180 остались в виде памятников. Одна — на берегу Финского залива в районе поселка Лебяжье, другая — в Севастополе.

А.ШИРОКОРАД

Рекомендуем почитать

  • ВИНОВИНО
    Виноградное вино – самый древний, благородный здоровый и полезный напиток. Его часто называют солнечным нектаром. В вине не только сохраняются витамины из самого винограда, но и...
  • УНИКАЛЬНЫЙ РЕЗУЛЬТАТУНИКАЛЬНЫЙ РЕЗУЛЬТАТ
    Сразу два мировых рекорда установил на международных соревнованиях по судомодельному спорту советский спортсмен, мастер спорта международного класса Г. Шахазизян. Это произошло на...
Тут можете оценить работу автора: