ДЕРЕВЯННЫЙ «МОСКВИЧ»

После окончания Второй мировой войны в соответствии с решениями Крымской и Потсдамской конференций 1945 года из потерпевшей сокрушительное поражение фашистской Германии в страны-победительницы потекли золотые ручейки репараций. В них были драгоценные металлы и ценное промышленное сырье, патенты и перспективные конструкторские разработки, зарубежные активы и заводское оборудование. Один из таких ручейков, берущий свое начало во владениях немецкой фирмы Opel, просочившись через половину Европы, влился на территорию Московского завода малолитражных автомобилей (бывший Автосборочный завод имени Коммунистического интернационала молодежи), чтобы заложить основу производства первого советского массового автомобиля «Москвич-400».

В предвоенные годы завод готовил к серийному производству двухдверную малолитражку КИМ-10. Машина эта имела двигатель и шасси, скопированные с английского автомобиля Ford Prefect, и кузов по образцу американского автомобиля Buick Roadmaster. Многое в этой машине было для советского автопрома нетипично: кроме двухдверного кузова, V-образное лобовое стекло, полунесущий кузов, семафорные указатели поворотов и, наконец, капот аллигаторного типа. Машина оснащалась четырехцилиндровым 30-сильным двигателем рабочим объемом 1,172 л с трехступенчатой коробкой передач, барабанными тормозами с механическим приводом и подвеской на поперечных рессорах. Максимальная скорость четырехместной малолитражки составляла 90 км/ч.

В числе других новинок компактную двухдверную легковушку показали в Кремле руководителям партии и правительства нашего государства. Однако энтузиазма у Сталина она не вызвала. Говорят, что генсек, заняв переднее пассажирское сиденье, пригласил на заднее директора завода. Тот, потеряв дар речи от невыполнимости приглашения, растерянно топтался вокруг машины — проникнуть в салон можно было, лишь попросив Сталина выйти Лучший друг автостроителей, выдержав паузу, порекомендовал «прорубить» в машине, уже подготовленной к серии, еще одну пару дверей.

Автомобиль КИМ-10, тем не менее, запустили в производство в двухдверном варианте (нужно же было пустить в дело кузовные панели, сделанные по заказу завода американской фирмой Budd), но параллельно начали готовить и четырехдверную версию. Всего до начала войны было выпущено около 500 экземпляров КИМ-10. Еще около сотни машин в военном исполнении (с упрощенным кузовом) было сделано в годы войны.

Малолитражный автомобиль КИМ-10-50 (1940 г.)

«Москвич-420А» с кузовом «кабриолет» (1949 г.)

«Москвич-422» с кузовом «фургон» (1947 г.)

Малолитражный «Москвич-400» с кузовом «седан» (1947 г.)

«Москвич-400» с кузовом «седан»

В середине 30-х годов над созданием общедоступной малолитражки работала и германская фирма Opel. В 1934 году там была создана недорогая массовая Olimpia с 1,3-литровым двигателем, а затем еще более дешевый Kadett. Это был весьма совершенный по тому времени автомобиль с несущим цельнометаллическим кузовом, барабанными тормозами с гидроприводом, независимой подвеской передних колес типа Du-bonnet и задним мостом на продольных рессорах.

Opel Kadett пользовался громадной популярностью не только в Германии, но и во многих других странах, и это, видимо, послужило причиной того, что после окончания Великой Отечественной войны оборудование, предназначенное для выпуска этого автомобиля, было признано репарационным и вывезено в Москву, на Автосборочный завод имени КИМ, переименованный по причине запуска в массовое производство малолитражного автомобиля Opel Kadett в Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА).

Освоение репарационного оборудования и его запуск были произведены в кратчайшие сроки — первая малолитражка, получившая название «Москвич-400», вышла 4 декабря 1946 года. Машина массой 885 кг, оснащенная нижнеклапанным 1,074-литровым двигателем мощностью 23 л. с. и трехступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах, могла работать на дешевом бензине с октановым числом 66 и развивать скорость до 90 км/ч. Цена машины было определена в 9000 рублей, и это было, в принципе, доступно для семьи с несколькими работающими членами — зарплата квалифицированного рабочего или среднего инженера составляла в тот период около 1000 рублей.

Нужно заметить, что «Москвич-400» стал первым массовым автомобилем в истории советского государства, специально предназначенным для продажи его в частную (личную, как говорили в то время) собственность. Именно «москвич» позволил десяткам тысяч советских семей познакомиться с двумя основными правами, декларируемыми большинством демократических конституций, — правом на частную собственность и правом на свободу передвижения.

Впрочем, вернемся к истории создания этого замечательного автомобиля, а вернее — автомобилей, поскольку помимо седана МЗМА освоил производство кабриолета, пикапа и фургона-универсала с деревянным кузовом. Последний выпускался также в соответствии с разработкой фирмы Opel, создавшей в предвоенные годы автомобиль Opel Kadett с универсальным кузовом типа «стейшен-вагон». Kadett прекрасно подходил для этой цели — прочность его кузова даже без стальных боковин и крыши была вполне достаточной для создания автомобиля-фургона малой грузоподъемности. Дело втом, что днище автомобиля имело повышенную жесткость за счет мощного туннеля карданного вала и массивных вварных поперечин.

Экспериментальный «Москвич-403Э-424Э» (1949)

«Москвич-407» (1958 г.)

«Москвич-422» с кузовом «фургон»

«Москвич-422»: рабочее место водителя

Следует отметить, что легковые машины с деревянными кузовами пользовались вполне устойчивой популярностью на Западе, образуя весьма характерную группу грузопассажирских автомобилей-универсалов — американцы ласково называли их woody — «деревяшка». Однако в нашей стране запуск в серийное производство «Москвича» с деревянным кузовом-фургоном был обусловлен не западной модой, а стремлением уменьшить металлоемкость автомобиля — в первые послевоенные годы стального проката в нашей стране не хватало и для более серьезных объектов.

На МЗМА прорабатывали сразу два варианта автомобиля с деревянным кузовом: пятидверный универсал и трехдверный грузовой фургон. Однако по результатам испытаний этих машин от пятидверной версии отказались, и в серию пошел трехдверный вариант.

Сборка фургонов, получивших название «Москвич-422», началась в 1949 году. К производству деревянных кузовов подключили авиационный завод в Филях — у авиастроителей был громадный опыт создания конструкций из древесины. Каркас фургона собирался из березы — заготовки для него поступали с Шумерлинского завода, изготавливавшего приклады для автоматов ППШ. Детали сложных форм обрабатывались на копировально-фрезерных станках. Каркас собирался с использованием шпунтовых соединений, особо нагруженные и ответственные узлы усиливались стальными косынками. Обшивка боковин и дверей изготавливалась из влагостойкой (бакелитизированной) авиационной фанеры. Крыша представляла собой легкую деревянную раму, обтянутую автобимом или гранитолем — материалами, напоминающими дерматин. Автомобили собирались также в Филях, куда своим ходом пригонялись с МЗМА так называемые платформы — машины без крыши и боковин.

В частные руки автомобили-фургоны практически не попадали. Машины поставлялись предприятиям министерства связи для перевозки почты. Еще на таких машинах перевозили контейнеры с 15-копеечны-ми монетами для телефонов-автоматов и небольшие партии продуктов для ресторанов и кафе.

В 1954 году «Москвич-400» был модернизирован — машина получила более мощный нижнеклапанный 26-сильный двигатель с трехступенчатой КПП с синхронизаторами на второй и третьей передачах, а рукоятка переключения коробки передач перекочевала с пола на рулевую колонку. Этот вариант получил название «Москвич-401». На базе новой модификации также выпускались седан, кабриолет и деревянный фургон. Всего за период с 1949 по 1956 год на базе автомобилей «Москвич-400» и «Москвич-401» было выпущено свыше 11 000 деревянных фургонов.

Большой популярностью в южных районах нашей страны пользовалась модификация с кузовом типа «кабриолет», носившая название «Москвич-420А». Чтобы сохранить жесткость кузова, лишенного крыши, брусья верхнего обвода дверей были усилены, в конструкцию введены диагональные раскосы с нижней задней части пола и усилители в верхней части передней стойки и ряде других мест. По своим параметрам кабриолет практически не отличался от седана. Всего на МЗМА выпустили 17 742 машины такого типа.

В 1949 году на заводе построили опытную партию машин «Москвич-403Э-424Э» с модернизированным кузовом, имевшим новые навесные панели и капот аллигаторного типа. Рычаг коробки передач у этой машины располагался на рулевой колонке, а запасное колесо перекочевало в багажник. При этом основной каркас кузова и узлы шасси оставались такими же, как у «Москвича-400», что давало возможность безболезненно перейти на новую модель без остановки производства. Предполагалось запускать машину с двумя различными моторами: нижнеклапанным 26-сильным с индексом «401» или верхнеклапанным с алюминиевой головкой с индексом «403Э» мощностью 33 л.с. С двигателем «403Э» эта машина развивала скорость до 110 км/ч.

К проектированию принципиально нового кузова для малолитражки образца 1935 года МЗМА приступил в ноябре 1950 года. В качестве прототипа снова был выбран английский Ford Prefect, разумеется, послевоенных лет выпуска. Опытный автомобиль, получивший к названию «Москвич» индекс 402, был готов уже летом 1951 года. В феврале 1955 года малолитражка прошла государственные испытания и в 1956 году была запущена в серию. Машина оснащалась новым 1,22-литровым двигателем мощностью 35 л.с., способным разгонять машину до скорости 115 км/ч. В числе версий «402-го» были также цельнометаллические фургон и универсал. Ну а машины семейства «400—401» долго еще колесили по дорогам, скромно неся титул первого советского массового автомобиля.

Технические характеристики малолитражного автомобиля «Москвич-400»

Длина, мм………………………………… 3855

Ширина, мм……………………………… 1400

Высота, мм………………………………. 1545

База, мм…………………………………… 2340

Колея, мм:

передних колес………………………….1105

задних колес………………………………1170

Дорожный просвет, мм………………..190

Наименьший радиус поворота, мм…. 6000

Снаряженная масса, кг………………..855

Максимальная скорость, км/ч………..90

Расход топлива, л/100 км………………..9

Мощность двигателя, л .с……………….23

Частота вращения, об/мин………… 4000

Рабочий объем, см3………………….. 1070

Степень сжатия………………………….6.27

Шины…………………………………….5,0—16

Емкость топливного бака, л…………..31

И. ЕВСТРАТОВ