«МАДЕМУАЗЕЛЬ КЛИО»

В конце 60-х годов в обозначениях легковых автомобилей Рено место благозвучных имен «Дофин» (Dauphine), «Фрегат» (Fregate), «Каравелла» (Caravelle) заняли безликие числа. Двадцатилетнее их «владычество» прервал первый «Рено» 90-х годов, представленный публике в мае 1990 года,— новый двухобъемный седан, названный именем музы истории Клио (Clio). Премьера оказалась настолько удачной, что уже в конце года 58 автомобильных журналистов из 17 европейских стран присудили «Клио» традиционный титул «Автомобиль 1991 года». В этом конкурсе автомобили оцениваются с точки зрения потребителя, то есть сравниваются по уровню конструкторских решений, комплексу эксплуатационных и экономических показателей. Поэтому высокая оценка новой модели наверняка предвещает и ее коммерческий успех. На наших дорогах «Клио» пока встречается редко, скорее она знакома нам по изящной телерекламе. Вместе с тем машина, кажущаяся на первый взгляд абсолютной новинкой, имеет богатую родословную.

Луи Рено — одна из живых легенд романтической эпохи рождения автомобиля: конструктор, автогонщик, преуспевающий промышленник, человек, чью фамилию несут шесть из десяти выпускаемых во Франции автомобилей. На Рождество 1898 года 21-летний парижанин Луи Рено показал своим знакомым собственноручно переделанный трицикл «де Дион-Бутон» (de Dion-Bouton). Показ имел неожиданный успех. Луи получил предложения от целого ряда фирм на использование своего изобретения: трехступенчатой коробки с «прямой» передачей и приводом заднего ведущего моста через карданный вал. Луи хотел продать патент, но его брат Марсель вовремя оценил значение изобретения и, вложив свой капитал, организовал, при участии третьего брата — Фернана, фирму «Братья Рено», которая приступила к производству автомобилей, широко применяя изобретения Луи. За первый год существования фирмой было выпущено 6 автомобилей, но уже с 1899 года, после нескольких побед «Рено» в гонках, годовой выпуск достиг 360 машин. В 1902 году фирма разрабатывает собственные конструкции 2- и 4-цилиндровых двигателей, которыми заменяют ранее применявшиеся на их машинах одноцилиндровые «де Дион-Бутон». Трагическая гонка Париж — Мадрид 24 мая 1903 года, во время которой был смертельно ранен Марсель Рено, чуть было не стала последней в истории фирмы. Луи был так потрясен гибелью брата, что не только отказался впредь участвовать в гонках, но и решил прекратить производство автомобилей. Фирму спас Фернан, который вопреки сопротивлению брата продолжил выпуск машин. Возвращение «Рено» на гоночные трассы было впечатляющим. Уже в первой гонке 1906 года победил Ференц Шиш на модели с 13-литровым двигателем. Кстати, с этой гонки на Большой Приз Франции начинается история гонок «Гран-при» формулы I. С 1922 года на автомобилях Рено устанавливаются тормоза передних колес, а на их радиаторах появился прообраз нынешнего фирменного знака с надписью RENAULT.

В годы второй мировой войны немецкие оккупационные власти наладили на заводах Рено выпуск армейских автомобилей. После освобождения Франции, в сентябре 1944 года, Луи Рено был арестован по обвинению в сотрудничестве с оккупантами и 24 октября 1944 года умер в тюрьме при загадочных обстоятельствах. 16 января 1945 года генерал де Голль подписал декрет о национализации фирмы «Рено». Позднее оказалось, что обвинение Луи Рено было безосновательным, и в 1949 году его посмертно реабилитировали, однако его фирма осталась в собственности государства под названием «Regie nationale des Usines Renault». Первой послевоенной моделью стала «R 4CV», которая пользовалась огромным успехом. Это был первый автомобиль «Рено» с задним расположением двигателя, и эту традицию продолжили последующие модели: «Дофин» (Dauphine), «R 8» и спортивные «Флорида» (Floride) и «Каравелла» (Caravelle). В 60-е годы «Рено» начала выпускать и переднеприводные машины, которые постепенно стали преобладать в ее производственной программе. Две из моделей этой концепции стали «автомобилем года»: «R 16» в 1965-м и «R 9» — в 1982 году.

В 70… 80-е годы фирма выпустила ряд удачных моделей, но только одна из них смогла превзойти коммерческий успех знаменитой «черепашки» — «R 4CV». Это была «пятерка» — «R 5».

А 1990 год стал триумфальным для «Рено» — наряду с «Клио» «грузовиком года» стал «Renault LIGNE АЕ», а «автобусом года» — «Renault FR1 GTX».

Рубеж 60-х и 70-х годов ознаменовался обострением ближневосточного кризиса, последствием которого стал кризис энергетический. Именно в это время руководство фирмы поставило перед конструкторами задачу — спроектировать безопасный, легко управляемый, маневренный и динамичный автомобиль, который обеспечил бы достаточно быструю и комфортабельную поездку четырех взрослых на дальние расстояния и при этом был бы удобен в переполненном транспортом городе. Уже в 1972 году разработанная на базе этого задания «пятерка» вошла в семью моделей «Рено». При разработке «R 5» конструкторы «Рено» использовали модернизированные узлы шасси и силовой агрегат с популярных моделей «R 4» и «R б». Четырехцилиндровый двигатель был расположен вдоль оси машины за передними ведущими колесами. Совершенно новый трехдверный кузов отличался нетрадиционным дизайном. При этом особенно заметны были две детали: объемные пластмассовые бамперы и отсутствие дверных ручек. Когда главный дизайнер фирмы Мишель Боуйе нарисовал первый эскиз нового компактного автомобиля малого класса, он не предполагал, что на его столе рождается один из будущих «бестселлеров» не только фирмы «Рено», но и всего европейского рынка. За двенадцать лет было продано более 5 миллионов «пятерок». Причем конструкция автомобиля практически не менялась, только модернизировались отдельные детали и расширялась гамма модификаций.

В наше время двенадцать лет — слишком долгая жизнь даже для удачной модели. Поэтому в период, когда производство «пятерки» только достигало кульминационной точки, в исследовательском центре «Рено» уже началось создание ее наследницы. Было решено воспользоваться славой старой «пятерки», сохранив в основном форму кузова и название, но избавиться от ее недостатков, изменив почти все «внутренности». На Парижском автосалоне 1984 года состоялась премьера новой «Рено 5», с первого взгляда продемонстрировавшей родство со своей старшей тезкой. Однако все, что скрывалось под кузовом «старого фасона», было новым. Качественное отличие обеих моделей подчеркивало и неофициальное, хотя и широко применяемое, обозначение новинки — «суперпятерка». Кузов машины за счет применения интегральных бамперов, вклеенного лобового стекла, дверей, закрывающих средние стойки кузова, отсутствия наружных дверных ручек и вентиляционных решеток, превосходил предшественника по аэродинамическим качествам. Взглянув под капот, можно было увидеть главное отличие: двигатель располагался поперек оси автомобиля перед передней подвеской. На «суперпятерке» устанавливались силовые агрегаты трех модификаций: два модернизированных варианта двигателя старой «пятерки», третий был заимствован у моделей «R 9» и «R 11». Эти же модели «поделились» с «суперпятеркой» и некоторыми конструктивными решениями шасси, применение которых повысило комфортабельность и улучшило ходовые качества.

Тем не менее «Рено 5» старел, а требования покупателей к автомобилям этого класса росли, и поэтому появилась необходимость заменить его новой моделью. Работа над ее прототипом, обозначенным Х57, началась в 1985 году, практически одновременно с появлением «суперпятерки». В разработку и подготовку производства «Клио» (именно в нее превратился Х57) фирма вложила 6,5 млрд. франков, из них почти 1,4 млрд. пошло на конструкторские и исследовательские работы. Опытные образцы машины проехали более 7 млн. километров — и при 50-градусной жаре в африканской пустыне и при 40-градусном морозе на севере Швеции. Надо признать, что деньги были истрачены не напрасно: сегодня «Клио» на европейском авторынке атакует позиции таких удачных автомобилей малого класса, как «FIAT Uno», «Ford Fiesta», «Opel Corsa», «Peugeot 205», «Nissan Micra». Залогом коммерческого успеха служит и традиционное предложение целой гаммы модификаций, в основе которых — комбинация пяти двигателей, двух коробок передач и трех уровней стандартной комплектации в трех- или пятидверных кузовах. Пока в каталоге перечислена 51 модификация «Клио». В общей же гамме моделей фирмы «Клио» заняла место между уходящей «R 5» и моделью среднего класса «R 19».

Разработчики новой машины, конечно же, должны были удовлетворить растущие требования потребителей к комфортабельности машины данного класса. Достигли этого не только увеличением полезного объема, но и повышением уровня стандартной комплектации, улучшением показателей эргономики и безопасности. За дополнительную плату к стандартной комплектации одного из трех уровней (RL, RN, RT) можно прибавить дворник с омывателем заднего стекла, электрические стеклоподъемники передних дверей и регуляторы внешних зеркал, противотуманные фары, кондиционер, тонированные стекла и т. д. Конструкторы предусмотрели и такие «изюминки», как инфракрасный включатель замков всех дверей, смонтированный в брелоке, и «сторож» магнитолы (на любом другом автомобиле она просто не будет работать). Под новым кузовом скрывается шасси оправдавшей себя концепции, основные узлы которого уже знакомы покупателю по другим моделям фирмы. В отличие от «пятерки» «Клио» сразу же появилась на рынке с одинаковыми по размерам трех- и пятидверным кузовами, несколько превышающими габариты «R 5». Особое внимание при разработке кузовов уделялось аэродинамике, о чем свидетельствует коэффициент воздушного сопротивления Сх=0,32, один из лучших для машин этого габарита (у старой «пятерки» Сх=0,38, у новой — Сх = 0,35).

Двигатели, применяемые на «Клио» (все — 4-цилиндро-вые, рядные), за исключением одного, уже проверены на других моделях: самый маленький карбюраторный (1108 см³) — на «R 5», самый современный «Energy» (1390 см³), так же как и дизель (1870 см³), — на «R 19». Самый большой карбюраторный (1721 см³) разработан на базе двигателей «R 19» и «R 21». Новый двигатель (1171 см³) — это вариант двигателя «Energy» с укороченным ходом поршня. Коробки передач — с 5 или 4 передачами, возможна установка гидромеханической коробки передач с микропроцессорным управлением. Остальные агрегаты шасси, также с теми или иными доработками, «пришли» с других моделей. Передняя подвеска типа «МакФерсон» отличается от подвески «R 5» и «R 19» только геометрией, измененной для улучшения курсовой устойчивости машины. Задняя независимая подвеска на продольных рычагах и поперечных торсионах (двух — в стандартном исполнении и четырех — при установке тормозной антиблокировочной системы) такая же, как у «суперпятерки». Тормозная система стандартна для автомобиля данного класса: тормоза передних колес — дисковые, задних — барабанные, гидропривод с антиблокировочной системой «Бош» и вакуумным усилителем. Рулевой механизм реечного типа (с гидроусилителем — на машинах с более мощными двигателями) установлен совместно с силовым агрегатом на передней вспомогательной раме.

Производство модели «Клио» началось в январе 1990 года на заводе во Флене недалеко от Парижа; весной она начала сходить с конвейера в Вальядолиде (Испания), Харене (Бельгия), Сетубале (Португалия). В 1991 году общий объем производства достиг 2850 машин в сутки.

Скорее всего после ряда модернизаций «Клио» «доживет» до конца столетия. И есть все основания предполагать, что она будет достойной наследницей коммерческого успеха знаменитой «пятерки», 8 млн. 300 тыс. сестер которой колесят по дорогам всего мира.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ АВТОМОБИЛЯ «RENAULT CLIO» (1990 г.):

Двигатель — модель Energy, объем 1390 см3, мощность 78 л. с. при 5750 об/мин. Число передач — 5 вперед, 1 назад. Расход топлива (на шоссе/в городе) — 5,3/8,0 л на 100 км. Скорость макс.— 175 км/ч. Приемистость (0—100 км/ч) — 11,2 с.

СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ

Округлые формы и гладкая поверхность кузова автомобиля свидетельствуют о тщательной аэродинамической проработке. Клиновидный профиль нижней части кузова подчеркнут нижней кромкой боковых стекол и выштамповками под утопленными ручками дверей. Заднее стекло вклеено в дверь, проем которой заходит на крышу и боковины кузова и опускается до самого бампера. Массивные интегральные . бамперы выкрашены в цвет кузова только у дорогих модификаций, у остальных — черного или серого цветов. Внешние зеркала выглядят необычно маленькими для современного автомобиля; их корпуса, как и ручки дверей, молдинги, дворники, нижняя кромка задней двери, «радиаторная решетка» — черного цвета, матовые.

При закрытых дверях создается иллюзия объемной цельности внутренних панелей передних дверей и передней панели салона. Обивка широких анатомических кресел и внутренних панелей дверей комбинированная — велюр с кожзаменителем. Потолок обтянут материалом, имитирующим замшу. Крашеные металлические детали в салоне отсутствуют. На дверях установлены подлокотники, под ними — жесткие карманы для мелочей. В нижних передних углах передних дверей расположены круглые решетки динамиков «псевдоквадро» аудиосистемы. Отсек с магнитолой, расположенный в центральной консоли, может прикрываться специальной створкой. Рукоятка рычага переключения передач и сам рычаг обтянуты черной кожей. На панели перед рычагом установлены прикуриватель, рукоятка централизованного управления электрозамками дверей и небольшая пепельница. Внутреннее зеркало приклеено к лобовому стеклу. Шкалы приборов — черные с белыми делениями и цифрами; стрелки — красные.

К. ИГНАТЮК, г. Херсон