МАШИНА ДЛЯ НОМЕНКЛАТУРЫ

Представительский автомобиль ГАЗ-12 (ЗИМ). Названия советским самолётам присваивали, как правило, по фамилии их главного конструктора. Созданные A.C. Яковлевым получили название Як, А.И. Микояном и М.И. Гуревичем — МиГ, С.А. Лавочкиным — Ла, П. О. Сухим — Су, А.Н. Туполевым — Ту. Ну а наименования автомобилей никогда не были связаны с фамилиями их конструкторов, и поэтому сегодня мало кто знает, кем были A.A. Липгарт, H.A. Астров, В.А. Грачёв или Б. М. Фиттерман.

В этой публикации речь пойдет об автомобиле, созданном под руководством Андрея Александровича Липгарта — главного конструктора Горьковского автозавода с 1933 по 1951 год, доктора технических наук, лауреата пяти сталинских премий и трёх орденов Ленина. Это ГАЗ-12 (ЗИМ) — семиместный представительский автомобиль большого класса.

В первые послевоенные годы для советской партийногосударственной номенклатуры второго эшелона потребовался представительский автомобиль. И хотя уже в 1946 году начался выпуск легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-20 «Победа» (разработанного, кстати, также под руководством A.A. Липгарта) и представительского автомобиля-лимузина ЗИС-110 для высшего эшелона власти, ни тот, ни другой не годились для секретарей обкомов и горкомов КПСС, министров и академиков.

Правительственное задание на разработку представительского автомобиля, который по своим основным характеристикам должен был занять промежуточное положение между «Победой» и «ЗИС-110», было получено руководством Горьковского автозавода имени Молотова весной 1948 года. На все работы по созданию машины, включая выпуск «нулевой» серии, отводилось около двух с половиной лет — срок беспрецедентно короткий не только для советского автопрома, но и для иностранных компаний.

Часть выпускавшихся автомобилей окрашивалась в два цвета — бежевый и тёмно-вишнёвый

Перед A.A. Липгартом стояла непростая альтернатива -скопировать американский Buick, что настоятельно рекомендовал заместитель министра автомобильной промышленности

B.А. Гарбузов, либо спроектировать оригинальный автомобиль с максимальным использованием в его конструкции выпускаемых заводом узлов и агрегатов.

Главный конструктор выбрал последний путь, что было почти подвигом, поскольку в то время из-за конструкторских и технологических недоработок было остановлено серийное производство «Победы», что вызвало неудовольствие Сталина. В этой ситуации нарушение сроков сдачи представительского автомобиля в производство грозило A.A. Липгарту даже не отстранением от должности, а приличным сроком в «местах не столь отдалённых».

Уверенность главного конструктора в успехе базировалась на опыте создания «Победы» — машины с несущим кузовом понтонного типа. Именно таким виделся Липгарту и будущий ГАЗ-12 (ЗИМ).

Сложность создания автомобиля большого класса усугублялась тем, что Горьковский автозавод не располагал двигателем, подходящим по мощности для тяжёлой машины. Правда, завод выпускал шестицилиндровый мотор ГАЗ-11, который можно было как-то «довести до ума» — этот двигатель, разработанный ещё в 1937 году, устанавливался на ГАЗ-11-73 «эмка». Правда, мощность у него была маловата -при рабочем объёме 3,485 л он развивал всего лишь 76 л.с. Однако конструкторы-двигателисты сумели повысить её до 95 л.с., установив на мотор сдвоенный карбюратор, расширив впускные каналы и увеличив степень сжатия до 6,7 единиц -такой мотор уже мог работать на бензине А-72, считавшемся тогда высокооктановым. Следует заметить, что максимум мощности мотор развивал при частоте вращения коленвала 3600 об./мин., что делало его работу почти бесшумной.

Как упоминалось выше, конструкторы ГАЗа, используя опыт создания безрамной «Победы», разработали несущий кузов и для ЗИМа — по сравнению с зарубежными рамными машинами-аналогами, такой кузов получился легче на 220 кг. Соответственно, для облегчённой машины вполне подошёл и 95-сильный мотор — как позднее показали испытания, он разгонял машину до 125 км/ч, а время разгона до 100 км/ч составило 37 секунд, что по тем временам было совсем неплохо.

Кузов машины — закрытый, цельнометаллический, четырёхдверный, несущего типа. Сиденья расположены в три ряда, причём средние кресла-страпонтены были откидными, убирающимися в спинку переднего дивана.

Геометрическая схема автомобиля ГАЗ-12 (ЗИМ)

Ходовая часть автомобиля ГАЗ-12 (ЗИМ)

Приборный щиток ЗИМа:

1 — контрольная лампа ручного тормоза; 2 — амперметр; 3 — манометр; 4 — термометр; 5 — указатель уровня топлива в баке; 6 — сигнальная лампа предельной температуры воды в радиаторе; 7 — сигнальные лампы (стрелки) указателя поворота; 8 — кнопка стеклоочистителя; 9 — радиоприёмник; 10 — часы; 11 — прикуриватель; 12 — кнопка перевода стрелок часов; 13 — кнопка управления дроссельными заслонками карбюратора; 14 — пепельница; 15 — выключатель зажигания; 16 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора; 17 — индикатор включённого дальнего света фар; 18 — спидометр; 19 — выключатель вентилятора обдува ветрового стекла; 20 — кнопка предохранителя в цепи прикуривателей; 21 — кнопка предохранителя в цепи освещения; 22 — центральный переключатель света; 23 — включатель стартёра

Основные органы управления и контрольно-измерительные приборы ЗИМа:

1 — рычаг ручного тормоза; 2 — рукоятка левого замка капота; 3 — рукоятка управления жалюзи радиатора; 4 — переключатель указателя поворота; 5 — рулевое колесо; 6 — кнопка сигнала; 7 — контрольная лампа стояночного тормоза; 8 — рычаг переключения передач; 9 — спидометр; 10, 14 — щётки стеклоочистителя; 11 — радиоприёмник; 12 — кнопка управления стеклоочистителем; 13-часы; 15-перчаточный ящик; 16-рукоятка управления заслонкой канала воздухопритока; 17 — рукоятка правого замка капота; 18 — рукоятка управления крышкой люка кожуха радиатора воздухоотопителя; 19 — включатель стартёра (на автомобилях выпуска до октября 1951 г.); 20 — кнопка управления дроссельными заслонками карбюратора; 21 — педаль газа; 22 — педаль тормоза; 23 — педаль сцепления; 24 — кнопка ножного переключателя света фар; 25 — выключатель зажигания; 26 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора

Передняя часть салона ЗИМа

Кузов состоял из каркаса и облицовочных панелей. Чтобы наружные шумы не проникали в салон, его пол, щиток передка и арки колёс оклеивались шумоизолирующими материалами.

Помимо этого, внутренние поверхности кузова, «крыльев» и брызговиков покрывались специальной мастикой.

Капот моторного отсека — съёмный, в закрытом положении он запирался двумя замками; открывать капот можно было как с правой, так и с левой стороны.

В задней части кузова располагался багажник из двух отделений. В нижнем хранилось запасное колесо, инструменты и принадлежности, верхнее предназначалось для багажа пассажиров.

Передние двери открывались по ходу автомобиля, задние -против хода. Каждая из дверей имела стеклоподъёмник и замок.

В лобовой части и задней панели кузова имелись окна, причём переднее состояло из двух V-образно расположенных стёкол (как у «Победы»). В окна задних дверей было вставлено по одному опускному стеклу, а в окна передних дверей по два — опускному и поворачивающемуся. В задних угловых панелях кузова также предусматривались окна с поворачивающимися стёклами.

Положение переднего дивана было фиксированным, рассчитанным на водителя среднего роста. В ту пору это было нормально — именно так были устроены сиденья практически всех грузовых и некоторых легковых автомобилей.

Кузов автомобиля имел систему отопления, которая обеспечивала равномерный нагрев воздуха в переднем и заднем отделениях салона, а также обогрев переднего стекла.

В процессе конструирования кузова на заводе был создан так называемый «носитель агрегатов», который представлял собой удлинённую за счёт полуметровой вставки «Победу»; база такого автомобиля составляла запланированные для ЗИМа 3200 мм. Создание макета позволило провести испытания полученного кузова на прочность, что существенно снизило количество сложных расчётов и, соответственно, сократило время проектирования автомобиля. Помимо этого, носитель агрегатов позволил упростить работу технологов и производственников при запуске нового автомобиля в серию за счет использования технологий, уже освоенных и проверенных при серийном производстве «Победы».

Ещё одно нововведение, которым наделили его создатели — это гидромуфта, располагавшаяся между двигателем и сцеплением, которая обеспечивала автомобилю недосягаемую ранее плавность хода и хорошую приспосабливаемость мотора к дорожным условиям. Гидромуфта представляла собой заполненную турбинным маслом тороидальную полость, в которой могли вращаться два механически не связанных друг с другом ротора — один из них выполнял функцию турбины, а другой — насоса. При вращении ротора-насоса крутящий момент передавался на ротор-турбину, однако при этом допускалось их относительное проскальзывание. Именно поэтому гидромуфта позволяла автомобилю трогаться с места даже на второй передаче, обеспечивая плавный и быстрый разгон автомобиля без переключения на третью передачу вплоть до скорости 80 км/ч.

Чтобы повысить эффективность торможения достаточно тяжёлого автомобиля, конструкторы впервые в нашей стране применили барабанные тормоза с двумя ведущими колодками, каждая из которых имела привод от своего рабочего гидроцилиндра.

Для ЗИМа была разработана новая коробка передач — впервые в истории завода она имела синхронизаторы на второй и третьей передачах (напомню, что при отсутствии синхронизаторов шофёрам приходилось переключать передачи с двойным выжимом педали сцепления и перегазовкой). К тому же, рычаг переключения передач установили на рулевую колонку — в дальнейшем такая коробка появилась на «Победе», 21-й «Волге» и других машинах, выпускавшихся заводом.

Вообще говоря, ЗИМ стал носителем многих новаторских решений. В их числе оказался и гипоидный задний мост с неразрезным картером в сочетании с двухзвенным карданным валом, что позволило конструкторам понизить уровень пола и избавиться от туннеля под карданный вал.

Задняя подвеска автомобиля — на двух продольных полуэллиптических рессорах, работающих в комплекте с двумя гидравлическими амортизаторами двустороннего действия.

Каждая из рессор состояла из десяти листов, стянутых центральным болтом и четырьмя хомутами.

Передняя подвеска — пружинная, независимая, на поперечных рычагах; амортизаторы — гидравлические, двустороннего действия.

Рулевое управление гидроусилителя не имело, однако управлять автомобилем было достаточно легко — помогало рулевое колесо большого диаметра и увеличенное до 18,2 передаточное число рулевого редуктора.

В 1949 году было собрано несколько ходовых прототипов будущего ЗИМа. Следует упомянуть, что на первых прототипах боковины кузова были гладкими, как на «Победе», однако то, что было хорошо для машины длиной 4665 мм, смотрелось излишне монотонным на 5530-мм лимузине. На следующих прототипах дизайн автомобиля был доработан — в зоне расположения задних колёс на боковинах были сделаны выштамповки, имитирующие несуществующие крылья.

Салон ЗИМа был отделан хотя и без особой роскоши, но стильно и качественно. В отделке использовались хромированные и окрашенные «под дерево» элементы, пластик, имитирующий слоновую кость, ткани приглушённых оттенков.

Шестицилиндровый 95-сильный двигатель ГАЗ-12 (ЗИМ)

Оперение автомобиля ГАЗ-12 (ЗИМ)

Подкапотное пространство автомобиля

Пружинная передняя подвеска ГАЗ-12 (ЗИМ):

1,2- рычаги амортизатора; 3 — амортизатор; 4 — верхний буфер; 5 — поперечина рамы; 6 — пружина; 7 — палец; 8 — нижний рычаг подвески; 9 — опорная чашка; 10 — шкворень; 11 — стойка; 12 — нижний буфер-ограничитель

Рессорная задняя подвеска

Задняя часть салона ЗИМа. Одно из кресел-страпонтенов убрано, другое — откинуто

Представительский ГАЗ-12 (ЗИМ)

Основные размеры салона ЗИМа

Карета скорой помощи ГАЗ-12Б

Автомобиль оснащался радиоприёмником Ф-4, который представлял собой шестиламповый супергетеродин с кнопочным переключателем диапазонов. Диапазонов было три — длинноволновый, средневолновый и коротковолновый. Штыревая телескопическая антенна приёмника располагалась на левом переднем крыле. Питание лампового приёмника осуществлялось от бортовой сети — цепи накала каждой пары ламп соединялись последовательно и запитывались непосредственно от неё, а анодные цепи — от вибропреобразователя, который вырабатывал ток с напряжением около 200 В. При работе такой приёмник потреблял ток в 3 — 4 А, поэтому при неработающем двигателе не рекомендовалось пользоваться им более пяти часов.

7 ноября 1949 года опытный экземпляр ГАЗ-12 ЗИМ принял участие в праздничной демонстрации в Горьком. А ещё через три месяца автомобиль был продемонстрирован в московском Кремле И.В. Сталину и его окружению. Как утверждали очевидцы, машина понравилась руководству, и даже Сталин похвалил ЗИМ. Выяснив, однако, что машина была спроектирована A.A. Липгартом, на котором, по его мнению, лежала вина за остановку производства «Победы», Сталин помрачнел и спросил у министра автомобильной промышленности: «Почему нэ наказали?» Слова вождя упали на унавоженную почву — в декабре 1951 года A.A. Липгарта лишили должности главного конструктора ГАЗа, а в 1952 году отправили в город Миасс, рядовым инженером на Уральский автомобильный завод.

Следует отметить, что и в Миассе конструктор даром времени не терял — по его предложениям и при его участии была проведена модернизация грузовика Урал ЗИС-5. В 1953 году, после смерти Сталина, конструктора перевели в Москву, где он возглавил кафедру «Автомобили» в МВТУ им. Баумана. Одновременно A.A. Липгарт работал Главным конструктором в НАМИ.

В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12 (ЗИМ), а годом позже провели государственные испытания трёх автомобилей с полной нагрузкой — пробег каждого составил около 21 000 км.

Помимо семиместного представительского седана ЗИМ серийно выпускался в вариантах ГАЗ-12А (такси) и ГАЗ-12Б (карета скорой помощи). При этом санитарный ЗИМ имел стеклянную перегородку за передним диваном, два расположенных одно за другим откидных кресла и носилки, задвигавшиеся в салон через крышку бывшего багажника. Окрашивался автомобиль в светло-бежевый цвет. Такси же отличалось от представительского ЗИМа, в основном, наличием таксометра и обивкой салона — вместо велюра или сукна для неё использовалась искусственная кожа.

Всего за десять лет серийного выпуска было изготовлено 21 527 автомобилей ЗИМ. С 1957 года в названии Горьковского автозавода имени Молотова была упразднена фамилия попавшего в опалу министра иностранных дел Вячеслава Михайловича Молотова, соответственно и ЗИМ превратился просто в ГАЗ-12…