«НАС МОТАЛО В АВТОБУСАХ ТЕСНЫХ…»

Городской автобус ЗиС-155 выпуска 1949 года. Развитие и расширение городов, сопровождавшиеся концентрацией горожан в жилых районах и, соответственно, заводов и фабрик — в промышленных, породило проблему пассажирских перевозок, которую не могли решить гужевые транспортные средства индивидуального пользования. И уже во второй половине XIX века в городах появляются предшественники автобусов и трамваев на конной и паровой тяге.

Появление трамваев сулило радикальное решение городских транспортных проблем — мегаполисы покрывались густой сетью трамвайных путей, а скрежет колесных пар и разноголосица трамвайных звонков становились привычными для многих городов мира.

Вскоре, однако, оказалось, что самый демократичный вид транспорта требует немалых вложений, поскольку помимо подвижного состава ему требуются разветвленная рельсовая сеть и немалое количество электроподстанций. Тем не менее, трамвай вполне успешно расширял свое присутствие в городах до тех пор, пока у него не появился серьезный конкурент, для успешного функционирования которого требовалась лишь более или менее сносная дорога. Это был автобус — пассажирское транспортное средство коллективного пользования.

Первые автобусные туры из Перми появились в нашей стране ровно 80 лет назад— в августе 1924 года. К началу 1929 года парк автобусов насчитывал 1368 машин зарубежного производства (более всего машин было закуплено у фирм «Форд», ФИАТ и «Лейланд»), а внутригородское автобусное сообщение было организовано в 84 городах СССР. Любопытно, что в этот же период трамваи были лишь в 41 городе СССР.

Начиная с середины 1930-х годов, в условиях бурного развития промышленности в нашей стране и сопутствовавшего этому процессу роста городов, проблема организации в промышленных центрах полноценного пассажирского транспорта становилась все более острой, и ее уже не могли решить ограниченные закупки иностранных автобусов.

Первыми массовыми отечественными автобусами того периода стали ЗиС-8, Я-6 и ЗиС-16, созданные на доработанных шасси серийных грузовых автомобилей. Автобусы на базе грузовиков с жесткой подвеской, оснащенные, как правило, деревянными кузовами, были тесными и обладали недостаточной вместимостью. Из-за классической капотной компоновки соотношение полезной и полной площади такого автобуса не превышало 75 процентов. А механическая трансмиссия и тормоза с механическим приводом требовали от водителя тысяч утомительных операций по выключению сцепления, переключению передач и торможению многотонного транспортного средства.

Для создания полноценного городского автобуса был необходим переход к более прогрессивной вагонной компоновке, которая позволила бы довести степень использования полезной площади до 90 процентов. Первые опытные образцы такой машины были построены в 1937—1938 годах в Научно-исследовательском институте городского транспорта (на базе автобуса ЗИС-8) и в Научно-исследовательском автотракторном институте. Последний, получивший наименование НАТИ-А, имел цельнометаллический несущий кузов вместимостью 60 человек, 6-цилиндровый 155-сильный двигатель, расположенный поперечно в задней части машины, и пневматические тормоза. Опытные автобусы вагонной компоновки создавались также на заводах ГАЗ (ГАЗ-71) и ЗиС (ЗиС-17).

Комфортабельный автобус капотной компоновки ЗиС-16 выпуска 1938 гола

Первый отечественный серийный дизель-электрический автобус вагонной компоновки ЗиС-154 выпуска 1946 года

ЗиС-155 выпуска 1949 года — самый распространенный отечественный автобус 50-х годов минувшего века

ЗиЛ-158 выпуска 1957 года — массовый автобус средней вместимости 1960-х годов

В послевоенный период потребность городов в принципиально новом городском автобусе средней вместимости с цельнометаллическим несущим кузовом вагонного типа и дизельным двигателем еще более возросла. Руководству завода ЗиС было предложено создать такой автобус, оснастив его электрической бесступенчатой передачей (как на американском автобусе MACK) либо гидравлической передачей (как на автобусах фирмы GMC).

Проектирование новой машины, получившей название ЗиС-154, началось весной 1946 года в КБ автобусов под руководством инженера А.И.Израэль-Скерджева. Уже в конце того же года был собран первый автобус с дюралюминиевым кузовом, оснащенный двухтактным 4-цилиндровым 112-сильным дизелем ЯАЗ-204Д и автоматической бесступенчатой электротрансмиссией, который имел 62 места для сидения и мог перевозить до 75 пассажиров с максимальной скоростью до 75 км/ч.

Новый автобус был весьма благожелательно принят горожанами — пассажиры быстро оценили плавность хода, мягкие и удобно расположенные сиденья, широкие двери и проход в салоне, а также эффективную вентиляцию и отопление кузова. Ценили ЗиС-154 и водители за удобство управления и комфорт на рабочем месте.

К сожалению, на фоне неплохих потребительских качеств автобуса все явственней проявлялись его недостатки, связанные с неудовлетворительной работой дизельного двигателя ЯАЗ-204Д. Бесконечные поломки, большой шум и дымность мотора вызывали растущую озабоченность городских властей и заводского руководства. К тому же выявилась несогласованность характеристик двигателя и связанного с ним генератора, что вызывало сбои в работе электротрансмиссии при трогании с места. К сожалению, прогрессивные компоновочные решения, заложенные в конструкцию автобуса-электрохода, были скомпрометированы как ошибками проектирования, так и некачественным исполнением ряда основных узлов. Автомобильная промышленность начала 1950-х годов, судя по всему, еще не достигла технологического уровня, необходимого для массового выпуска достаточно сложного в производстве автобуса-электрохода, явно опередившего свое время.

В итоге в 1950 году ЗиС-154 пришлось снять с производства и перейти на выпуск унифицированного с ним по большинству элементов кузова, но гораздо более простого 28-местного городского автобуса ЗиС-155 с обычной механической трансмиссией, спроектированного в целях упрощения и удешевления его производства на основных агрегатах шасси грузового автомобиля ЗиС-150.

Силовой агрегат нового автобуса представлял собой 6-цилиндровый карбюраторный двигатель ЗиС-124, мало отличавшийся от мотора грузового автомобиля ЗиС-150. В результате доработок мощность двигателя была доведена до 95 л с. при частоте вращения коленчатого вала 2800 об/мин. Сцепление фрикционное, двухдисковое, сухое. Коробка передач механическая, пятиступенчатая, трехходовая.

Автобусы 1950-х годов

Геометрическая схема 50-местного (мест для сидения — 28) автобуса ЗиС-155

Компоновка автобуса ЗиС-155

Внешний вид автобуса ЗиС-155:

1 — дверь кабины водителя; 2,21 —буксирные крюки; 3,20 — бамперы; 4 — створки доступа к двигателю; 5 — вентиляционные решетки системы охлаждения двигателя; 6 — фара; 7 — фонарь указателя поворота; 8 — стеклоочистители; 9 — лобовые стекла; 10 — остекление табло указателя маршрута; 11 — фонарь указателя маршрута; 12 — вентиляционный люк; 13 — зеркало; 14 — передний габаритный фонарь; 15 — верхнее окно; 16 — боковое подъемное окно; 17 — задний габаритный фонарь; 18 — заднее боковое окно; 19 — створка двери; 21 — буксирный крюк; 22 — створка отсека запасного колеса; 23 — фонарь стоп-сигнала; 24 — фонарь указателя поворота; 25 — задние стекла; 26 — уплотнитель двери; 27 — окно створки двери

Увеличенный расход электроэнергии для освещения автобуса потребовал установки генератора большей (по сравнению с генератором ЗиС-150) мощности — 1000 Вт и аккумуляторной батареи увеличенной емкости.

Карданная передача представляла собой два трубчатых открытых вала с промежуточной опорой на двух шариковых подшипниках.

Ведущий задний мост имел литую из ковкого чугуна балку с запрессованными в нее стальными термообработанными трубами. Главная передача — двойная, с конической и цилиндрической парами со спиральным зубом. Дифференциал конический, с четырьмя сателлитами.

Передняя ось направляющего типа, с кованой балкой двутаврового сечения. Поворотный кулак опирался на роликовый конический подшипник.

Передняя и задняя подвески автобуса выполнены на четырех листовых полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия на передней и задней осях. Рессоры подвешивались к подрессорным площадкам балок переднего и заднего мостов снизу и крепились стальными стремянками.

Рулевой механизм представлял собой глобоидный червяк с тройным роликом; стальной червяк вращался на двух конических роликовых подшипниках, стальной трехрядный ролик — на игольчатом подшипнике. Рулевое колесо — трехспицевое, диаметром 550 мм.

Колеса автобуса дисковые, стальные, со съемными бортовым и запорным кольцами. К ступицам колесные диски крепятся восемью шпильками с резьбой М20х1,5 мм и гайками со сферической опорной поверхностью. Причем резьба на шпильках правых колес была правой, а на шпильках левых колес — левой. Передние колеса односкатные, задние — двухскатные, причем все колеса были взаимозаменяемыми. Давление во всех шинах составляло 5 атмосфер.

Тормоза барабанные, колодочные, с пневматическим приводом. Диаметр тормозных барабанов — 420 мм. Воздушный компрессор поршневого типа, двухцилиндровый, с приводом от шкива вентилятора.

Ручной тормоз дисковый, двухколодочный, установлен на заднем фланце вала промежуточной опоры. Рычаг ручного тормоза с зубчатым сектором установлен справа от водителя.

Электрооборудование однопроводного типа, причем с массой была соединена не отрицательная, как на большинстве современных автомобилей, а положительная клемма аккумулятора напряжением 12 В и емкостью 200 А ч. Привод генератора мощностью 1000 Вт — клиноременный, от шкива коленчатого вала.

Автобус имел 28 мест для сидения при штатной вместимости 50 пассажиров. Кузов автобуса цельнометаллический, несущий, вагонного типа.

Каркас основания клепаный из фасонных прессованных дюралюминиевых профилей, шпангоуты кузова стальные. Внешняя облицовка комбинированная: штампованные передняя, задняя и верхние боковые части — из листовой стали, а обшивка средней части — из листового дюралюминия. Передняя и задняя части внутренней облицовки кузова — штампованные, из листовой стали, средняя часть — из листовой стали и специального картона. Пол кузова — из 10-мм фанеры, покрытый резиновым ковром.

Вентиляция кузова осуществлялась с помощью шести вентиляционных люков, служащих для вытяжки воздуха из салона во время движения автобуса. Для усиления вентиляции салона в летнее время предназначен люк в передней стенке кузова, при открывании которого осуществляется нагнетание воздуха за счет набегающего потока.

Двери четырехстворчатые, их створки в отличие от дверей троллейбусов того времени открывались наружу, что не способствовало их долговечности, поскольку пассажиры, стремящиеся проникнуть в заполненный до отказа салон, использовали створку в качестве поручня и в конце концов выламывали ее. Открывание и закрывание дверей осуществлялось пневматическим устройством поршневого типа, расположенным над дверьми под внутренней облицовкой.

Технические характеристики городских автобусов 1950-х годов

Максимальная скорость автобуса с нагрузкой в 50 пассажиров составляла 65 км/ч, запас хода по топливу с той же нагрузкой — 350 км, контрольный расход топлива при этом достигал (в летнее время) 33 л/100 км.

ЗиС-155 выпускался с 1949 по 1957 год и стал самым массовым городским автобусом того времени. Однако уже в середине 50-х годов минувшего века стало ясно, что недостаточная вместимость этих машин не позволяет им справляться с возрастающими пассажиропотоками. К тому же конструкция автобуса, созданная на базе грузового автомобиля, оставляла желать лучшего. В августе 1957 года на замену ЗиС-155 начали выпускать более вместительный 32-местный автобус среднего класса ЗиЛ-158 (общая вместимость — 60 пассажиров). Однако новая машина по конструкции мало отличалась от ЗиС-155, многие узлы и агрегаты этих автобусов были взаимозаменяемы, а новыми можно было считать только форму и габариты кузова.

И. ЕВСТРАТОВ