ОНА ЗВАЛАСЬ «ПОБЕДОЙ»

Еще шла Великая Отечественная война, а конструкторы Горьковского автомобильного завода приступили к работе над новым легковым автомобилем, который предстояло выпускать в мирное время. Проектирование машины, которая стала впоследствии называться ГАЗ-М20, началось в феврале 1943 года, а в ноябре 1944 года уже были готовы первые прототипы.

После окончания войны, 19 июня 1945 года опытные образцы новых советских автомобилей осматривали в Кремле руководители партии и правительства, а 26 августа вышло постановление Государственного Комитета Обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». Этот документ предусматривал начать на Горьковском автозаводе с июня 1946 года производство новой машины.

Среди наших легковых автомобилей ей предстояла особая роль. Она стала родоначальницей послевоенного поколения горьковских автомобилей, воплотив в себе немало существенных конструктивных новшеств. Поэтому ей в заводской системе индексов выделили свою группу номеров — легковые автомобили ГАЗ с рабочим объемом двигателя 3,5 л и выше имели номера индексов из первой десятки (ГАЗ-М1, ГАЗ-М11), а новинка, оснащенная мотором с рабочим объемом 2,12 л., получила индекс ГАЗ-М20. Слово «Победа» тогда было у всех на устах, и ни у кого не вызывало сомнений, что именно так нужно назвать четырехдверный обтекаемый «седан», производство которого началось в 1946 году.

Конструкция автомобиля «Победа» оказалась перспективной. Независимая подвеска передних колес, несущий кузов, двигатель с тонкостенными вкладышами коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, гидравлический привод тормозов — все это впервые нашло применение на автомобилях марки ГАЗ. Несущий кузов «Победы», впервые примененный в отечественном автомобилестроении, зарекомендовал себя как исключительно прочный и долговечный. В значительной мере благодаря ему машина снискала любовь и уважение таксистов — людей, особенно высоко ценящих добротные машины.

Говоря о кузове ГАЗ-М20, надо отметить и его высокие аэродинамические качества. Обтекаемость автомобиля определяется так называемым коэффициентом Сх («це-икс»). Чем он меньше, тем совершеннее в аэродинамическом отношении кузов. У «Победы» этот коэффициент равен 0,34, в то время как у автомобилей, появившихся одновременно с ней, он был значительно выше.

Из серийных автомобилей лишь «Ситроен-ДС19» обладал более совершенным показателем — у него Сх равен 0,31. Но не надо забывать, что «ситроен» увидел свет на 10 лет позже советского автомобиля. И даже у современных легковых автомобилей с ярко выраженным спортивным характером — «Порше-911» и «Сааб-99» — этот коэффициент составляет соответственно 0,38 и 0,37.

Облицовка радиатора с 1950 до 1955 года.

Так выглядел радиатор после 1955 года.

Хорошая обтекаемость ГАЗ-М20 объясняется совершенной формой его кузова, который впервые в истории мирового автостроения не имел отдельных крыльев и подножек — так называемая «понтонная» форма кузова. Впоследствии она получила широкое распространение: «стандарт-вэнгард» 1948 года (Англия), «татраплан» 1947 года (ЧССР).

Сначала «Победу» намечали строить в двух вариантах — с четырех- и шестицилиндровым двигателем. Первый, с рабочим объемом 2,12 л (82X100), развивал мощность 50 л. с., а второй, с рабочим объемом 2,85 л (82X90),—62 л. с. При этом максимальная скорость составляла соответственно 105 и 120 км/ч. Предпочтение отдали четырехцилиндровому варианту, а шестицилиндровый двигатель решили использовать на более вместительной легковой машине, которая впоследствии получила индекс ГАЗ-12.

«Победа», рассчитанная на 5 человек, являлась по тем временам довольно комфортабельной. Несмотря на то, что она была предназначена главным образом для эксплуатации в городе, «Победа» имела хорошую проходимость и завоевала признание сельских водителей.

Новый автомобиль не только превосходил своих предшественников (ГАЗ-М1 и ГАЗ-11-73) по прочности, надежности, топливной экономичности и комфортабельности, но и находился на уровне лучших зарубежных автомобилей своего класса. За создание «Победы» и освоение ее производства группа инженеров Горьковского автозавода во главе с его главным конструктором Андреем Александровичем Липгартом была отмечена Государственной премией.

«Победа» находилась в производстве с 1946 по 1958 год. Раннюю модификацию ГАЗ-М20 отличала внешняя облицовка передней части кузова. Она была «трехэтажной»: вверху три коротких «уса», потом три подлиннее и, наконец, внизу два самых длинных, заходящих под фары.

В 1949 году была проведена модернизация машины: увеличено передаточное число заднего моста, изменено расположение глушителя, опущена на 50 мм подушка заднего сиденья, усовершенствованы карбюратор, привод сцепления, задние рессоры, установлен отопитель кузова, Одновременно изменилась облицовка передней части кузова — она стала «двухэтажной», сохранив общее число горизонтальных планок. С 1950 года машина обрела новую коробку передач. Взамен прежней, с рычагом переключения на полу, шестернями и валами, заимствованными еще от довоенной «эмки», появилась новая коробка, тоже трехступенчатая, но с расположенным на руле рычагом переключения передач и синхронизаторами на второй и третьей, как тогда говорили, «скоростях».

Вторая серьезная модернизация проведена в 1955 году. Она принесла повышение мощности с 50 до 52 л. с., усовершенствовались карбюратор, термостат, водяной насос, подшипники передних колес, рулевой механизм. Одновременно был увеличен диаметр колесных тормозных цилиндров, иным стало оформление панели приборов, машина получила более красивое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала и радиоприемник в качестве стандартного оборудования. А чтобы модернизированную «Победу» (ей присвоили индекс ГАЗ-20В) можно было легко узнать по внешнему виду, место «двухэтажной» облицовки передней части кузова заняла решетка совсем другой формы, с массивными «дутыми» декоративными накладками. Одновременно с переднего бампера исчезла перемычка, соединявшая его «клыки», а переднее крыло приобрело облагороженную форму. Таким образом, за 12 лет «Победа» дважды подвергалась модернизации.

Наряду с пятиместным четырехдверным кузовом «седан» завод выпускал с

1949 по 1953 год модификацию автомобиля с кузовом «кабриолет». Поскольку на «Победе» был применен несущий кузов, то есть одновременно выполняющий функции рамы и несущий на себе все агрегаты машины, то одним из его главнейших силовых элементов являлись крыша и боковины. Поэтому создание открытой модификации на базе легкового автомобиля с несущим кузовом представляет определенные трудности.

Вот почему на «Победе» с кузовом «кабриолет» сохранены жесткие боковины, охватывающие проемы дверей. Отсутствие жесткой крыши компенсировано добавлением разного рода усилителей. В результате «кабриолет» оказался на 35 кг тяжелей «седана», из-за наличия брезентового верха несколько ухудшилась обтекаемость и, как следствие, уменьшилась (со 105 до 100 км/ч) максимальная скорость и возрос (с 11,0 до 11,5 л на 100 км) средний расход топлива.

Помимо серийных модификаций «Победы», существовали многочисленные экспериментальные разновидности этой замечательной машины. В 1948 году родились опытные образцы ГАЗ-М20 с измененной внешностью: иное оформление передней части кузова, другие крылья, четко выраженный багажник вместо покатой «спины», широкое заднее стекло. Примерно в это же время в НАМИ (Научный автомоторный институт) для «Победы» спроектировали и изготовили экспериментальные образцы автоматической гидромеханической передачи НАМИ-Д2. Специалисты института в 1952 году разработали и вариант более мощного двигателя для «Победы».

Гоночный автомобиль ГАЗ 1951 года, построенный на базе агрегатов «Победы».

Вариант модернизации «Победы» (1948 г.).

Как известно, на машине стоял нижнеклапанный двигатель. Переход на расположение клапанов в головке цилиндров сулил выигрыш в мощности, но требовал капитальной реконструкции всего двигателя. Поэтому в опытном моторе НАМИ в головке располагались только впускные клапаны, а выпускные остались на прежнем месте. Такой двигатель с рабочим объемом, увеличенным до 2,5 л, и двумя карбюраторами развивал мощность 91 л. с. и был установлен на автомобиль, подготовленный для участия в гонках.

И если речь зашла о гонках, то нельзя не упомянуть о двух машинах, построенных на базе «Победы» Горьковским автозаводом. Первая, построенная в

1950 году, отличалась от серийного образца закрытым двухместным обтекаемым кузовом. Машина, названная «Победа-Спорт», снабженная форсированным до мощности 70 л. с. двигателем, весила 1200 кг (то есть на 260 кг легче стандартной) и развивала скорость 160 км/ч. На ней заводские водители-испытатели М. Метелев и В. Родионов стали первыми чемпионами СССР по автоспорту.

К соревнованиям 1951 года ГАЗ подготовил новую машину, с более совершенным по форме сигарообразным кузовом и испытанными агрегатами «Победы». Двигатель ГАЗ-М20 имел увеличенный до 2,49 л рабочий объем, а горючая смесь подавалась в его цилиндры с помощью нагнетателя. В результате мощность возросла до 105 л. с., и «ГАЗ-Торпедо» (так назывался этот автомобиль, весивший 1100 кг) достиг скорости 191 км/ч .

Опыт, накопленный в гонках, не прошел даром. Когда в 1956 году завод начал производство «Волги», то на самой первой ее разновидности, ГАЗ-М21Б и ГАЗ-М21Г, стоял «победовский» нижнеклапанный мотор с рабочим объемом, увеличенным до 2,42 л (88X100), и мощностью 65 л. с. Вообще говоря, двигатель «Победы» жил долго. Его применяли на легких грузовиках УАЗ-450, «джипах» ГАЗ-69.

Органы управления и приборы автомобиля ГАЗ-М20 «Победа» (первого выпуска):

1 — рулевое колесо, 2 — амперметр, 3 — указатель уровня топлива в баке, 4 — указатель температуры воды, 5 — указатель давления масла, 6 — кольцо звукового сигнала, 7 — спидометр и счетчик пробега, 8 — зеркало, 9 — противосолнечный щиток, 10 — указатель включателей поворота, за ним включатель стеклоочистителя, 11 — часы, 12 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора («подсос»), 13 — электрозажигалка, 14 — вещевой ящик, 15 — контрольная лампа ручного тормоза, 16 — регулятор отопления, 17 •— рычаг стояночного тормоза, 18 — ножной переключатель света, 19 — центральный переключатель света, 20 — кнопка управления дросселем («постоянный газ»), 21 — педаль сцепления, 22 — педаль тормоза, 23 — рукоятка жалюзи радиатора, 24 — акселератор («педаль газа»), 25 — рукоятка клапана вентиляции, 26 — включатель стартера, 27 — замок зажигания, 28 — рычаг переключения передач (на позднейших выпусках расположен на рулевой колонке), 29 — место для радиоприемника (на автомобилях первого выпуска не устанавливался), 30 — рукоятка замка капота.

Вид спереди на передний мост и подвеску, частичный разрез колеса (схема).

Да и сама «Победа» жила долго. И не только в виде машин-ветеранов, сохранившихся благодаря стараниям и заботе своих владельцев. С 1951 года ее начали выпускать в Польской Народной Республике на заводе ФСО в Варшаве. И дали ей имя «Варшава».

«Варшава» получила со временем более современный верхнеклапанный двигатель мощностью 70 л. с., изменилась форма передней и задней частей кузова, уменьшился с 16 до 15 дюймов диаметр дисков колес, но машина по-прежнему (вплоть до прекращения ее производства в 1973 году) сохранила унаследованные от ГАЗ-М20 прочность, выносливость, долговечность.

«Победа» получила высокую оценку не только в ПНР. Тысячи машин этой марки успешно работали в Венгрии, Германии, Болгарии, Румынии, Чехословакии и других странах. Английский журнал «Мотор» в 1952 году отмечал, что это «автомобиль исключительно русский…», «сконструирован в первую очередь для надежной работы…» и что советская машина является интересным и практичным автомобилем.

Когда вы возьметесь за изготовление модели «Победы», надо иметь в виду, что машины 40-х и 50-х годов имели кузова, панелям которых была придана значительная кривизна. Поэтому при моделировании очень важно повторить характер кривизны поверхности на том или ином участке кузова. Если для моделей автомобилей 20—30-х годов первостепенное значение имеет точная передача мелких деталей и подробностей, то для «Победы» и ее современников на первый план выступает необходимость воспроизведения формы кузова.

Эта задача применительно к машине ГАЗ-М20 облегчается тем, что на улицах еще нередко встречаются «Победы»-ветераны, и всегда есть возможность «подсмотреть», а подчас и сфотографировать нужную подробность. Однако не забывайте, что владельцы этих автомобилей часто используют разные «чужие» детали, чтобы, как им кажется, сделать свою машину непохожей на другие. Облицовка радиатора: бамперы, шины, колеса, их колпаки, фары и фонари, различные украшения — вот наиболее часто встречающиеся инородные элементы.

У «Побед» по низу переднего крыла, обеих дверей, а также на передней части заднего крыла вдоль порога шло несколько размытое по форме ребро, как бы шрам от ушедшей в историю подножки кузова. Это ребро характерно для машины, и его надо аккуратно и точно выполнить. Раз речь зашла о передних и задних крыльях, то советуем обратить внимание на то, что их нижняя кромка имеет очень малый радиус скругления; издали даже кажется, что и переднее, и заднее крылья снизу просто подрезаны по линейке.

Обратимся к деталям внешнего оформления кузова. Блестящих (хромированных) деталей было сравнительно немного: бамперы, планки облицовки радиатора, ободки фар, подфарников и задних фонарей, дверные ручки, крышечки над замками левой и правой передних дверей, надпись «Победа» на боковой части капота и декоративная рамка, охватывающая оба окна на боковине кузова. Ни ветровое, ни заднее, ни боковые стекла не имели собственных блестящих декоративных рамок. Корпус фонаря номерного знака красили в цвет кузова. Разумеется, колпаки колес были хромированными.

Интересная особенность. На машинах, выпущенных до 1950 года, на переднем и заднем бамперах были в их углублениях нанесены красные полосы. Позже их не стали делать. Кстати, о бампере. Передний до 1955 года имел перемычку между «клыками». Она исчезла с появлением новой облицовки передней части кузова.

Теперь остановимся на нескольких небольших, но важных при изготовлении модели деталях. В верхней части заднего левого крыла предусмотрена откидывающаяся крышка над пробкой бензобака. Перед ветровым стеклом находится открывающийся вентиляционный лючок. А в передней и задней дверях смонтированы поворотные форточки. Все эти детали можно выполнить открывающимися.

«Победа», как известно, была последним отечественным легковым автомобилем с наружными петлями дверей. На ней оставались незапрятанными внутрь нижние петли, которые хорошо бы показать на модели. В случае, если вы возьметесь делать модель автомобиля первого выпуска, имейте в виду, что плоский наконечник выпускной трубы располагался у левого конца заднего бампера, а сам глушитель помещался между бензобаком и задним бампером. На машинах более поздних выпусков глушитель поместили под днищем кузова, ближе к порогу передней правой двери, а наконечник выпускной трубы переселился к правому концу заднего бампера.

Номерной знак на «Победах» располагался вертикально над фонарем, освещавшим его, и выступал над поверхностью кузова.

Для изготовления модели немаловажное значение имеет цвет. Серийные «Победы» окрашивали в сине-зеленый, темно-бежевый, вишневый цвета. У такси вдоль поясной линии от передней стойки шла полоса из черно-белых шашечек, которая заканчивалась примерно над концом проема для заднего колеса. Московские такси «Победа» имели двухцветную окраску: капот двигателя и крыша — молочного цвета, а остальная часть кузова — темно-серого. С 1949 года в верхнем углу ветрового стекла появился зеленый фонарик.

Л. ШУГУРОВ