ОТ «НАМИ-1» ДО «ВОЛЫНИ»

С тех пор как появился на свет автомобиль, конструкторов увлекает проблема создания маленькой и дешевой машины. Не игрушки, а автомобиля, действительно пригодного для нормальной эксплуатации.

Ранние попытки приводили к появлению уменьшенных копий обычной легковой машины. В результате отдельные детали оказывались недостаточно прочными. Их приходилось усиливать, утяжелять и т. д. Видимо, нужны были какие-то нестандартные конструктивные решения.

Первым среди советских конструкторов приступил к их поискам К. А. Шарапов. В начале двадцатых годов он, тогда еще студент, взял темой дипломного проекта «Автомобиль с малолитражным двигателем». Предложенная им оригинальная конструкция заинтересовала специалистов Научного автомоторного института — НАМИ, куда К. Шарапов поступил работать после защиты диплома. К середине 1926 года чертежи первого советского микроавтомобиля были готовы. Машина получила индекс «НАМИ-1», так как явилась первой разработкой института, принятой к производству.

Традиционную в те годы раму в конструкции «НАМИ-1» заменяла труба Ø 135 мм, которая отличалась легкостью и жесткостью. К ее переднему концу крепился двигатель мотоциклетного типа с трехступенчатой коробкой передач. Два цилиндра двигателя, расположенные V-образно, охлаждались воздухом, который подавал вентилятор. Двигатель работал на любом бензине, даже низкосортном.

Первый советский серийный микроавтомобиль «НАМИ-1» (1028 — 1930 гг.).

Опытный образец машины «НАТИ-2» (1932 г.).

Экспериментальный микроавтомобиль «Москвич-444» (1957 г.).

Последняя модель «Запорожца» — «ЗАЗ-968А» (1974 г.).

К задней части рамы присоединялись кожухи качающихся полуосей: этот тип подвески колес считался весьма перспективным. В заднем мосту отсутствовал дифференциал, что упрощало и удешевляло конструкцию, а неизбежный износ шин был вследствие сравнительно малого веса машины невелик. Благодаря отсутствию дифференциала, независимой подвеске задних колес, большому просвету (240 мм), колесам внушительного диаметра (730 мм) «НАМИ-1» по проходимости оставлял позади своих современников. Один из немногих сохранившихся экземпляров 1929 года, например, успешно эксплуатировался в тяжелых сибирских дорожных условиях сорок пет! Позже этот автомобиль переселился из Иркутска в НАМИ, где его реставрировали, а сейчас он стал экспонатом Политехнического музея.

Главная черта «НАМИ-1» — простота. Ради нее отказались не только от дифференциала, но и от стартера, амортизаторов, передних тормозов, буфера, бензонасоса, двух дверей, генератора, реле-регулятора, сложной проводки, контрольных приборов. Топливо подавалось к карбюратору самотеком, для зажигания служило магнето, энергию для освещения давал аккумулятор. Короче, «НАМИ-1» был элементарно простым автомобилем, с ремонтом которого могла справиться любая кустарная мастерская.

Не было и регулировки положения сидений. Зато площадки педалей можно было перемещать, подгоняя их к росту водителя. Кстати, о педалях. Слева от водителя находилась крошечная педаль непонятного на первый взгляд назначения. Оиа действовала на дополнительный масляный насос, который при необходимости подавал в двигатель (на ходу автомобиля) добавочную порцию смазки.

Современного автомобилиста удивила бы и загадочная кнопка под левой фарой. Эту кнслку нажимали при вращении пусковой рукоятки, чтобы подать в первичную обмотку сильный ток от аккумулятора и тем самым облегчить пуск двигателя. Но самым ошеломляющим «открытием» для сегодняшнего шофера было бы отсутствие тормозов не только на передних, но и на задних колесах «НАМИ-1». Задние тормоза находились непосредственно у главной передачи и действовали на колеса через полуоси. Роль карданных шарниров, соединявших полуоси с главной передачей, а следовательно и тормозов, выполняли упругие муфты с кольцом из толстой прорезиненной ткани. Они-то, кстати, и являлись ахиллесовой пятой «НАМИ-1». Эти муфты водители называли «тряпочными». Муфты нередко рвались, и машина оставалась без привода и без тормозов.

И все же, несмотря на отдельные недостатки «НАМИ-1», фант его создания и выпуска следует рассматривать как первую удачу советской автомобильно-конструкторской школы.

Но где строить необычную машину? Кроме АМО и ЯАЗа, тогда в СССР не существовало автозаводов. Выбор пал на предприятие «Спартак» находившееся в центре Москвы, неподалеку от Каретного ряда. Такое соседство, к слову сказать, не было случайным. Ведь «Спартак» вырос из старых каретных и авторемонтных мастерских, где в 1912 году велась сборка легковых машин «Руссо-Бюир».

Днем рождения «НАМИ-1» стало 4 мая 1927 года, когда из цеха выкатили только что законченное шасси машины. Несколько ее опытных образцов приняли участие в испытательных пробегах, после которых в конструкцию автомобиля были внесены кое-какие усовершенствования. С осени 1928 года начался серийный выпуск «НАМИ-1». В общей сложности до 1930 года было построено 512 машин.

«ЛУАЗ-969» со всеми ведущими колесами

Мотоколяска «С3А» (1958 г.)

Гоночный автомобиль «Эстония-15М»

Пока шел выпуск, коллектив конструкторов, возглавляемый К. Шараповым, проектировал вторую, более совершенную модель. Она получила индекс «НАТИ-2» (так как институт в 1932 году был переименован в автотракторный — НАТИ). Новая модель унаследовала от предшественницы ее лучшие конструктивные особенности, но получила более мощный 4-цилиндровый двигатель, комфортабельный кузов, тормоза на все колеса. Опытная партия таких автомобилей в ноябре 1932 года демонстрировалась в Москве во время празднования 15-й годовщины Октябрьской революции. Но из-за отсутствия подходящей производственной базы наладить серийный выпуск «НАТИ-2» не удалось.

Производство автомобилей с малолитражным двигателем в нашей стране возобновилось в 1940 году на заводе имени КИМ, который с 1947 года стал называться МЗМА. Однако о «Москвичах» речь еще впереди. А пока продолжим рассказ о микроавтомобилях. Он был бы неполным, если умолчать о мотоколясках.

Сначала это были двухместные трехколесные машины (модель «С1Л») с мотоциклетным двигателем мощностью всего в 4 л. с. Они выпускались в Серпухове. С 1958 года эта мотоколяска, получив четвертое колесо и удвоенную мощность двигателя (модель «С3А»), стала, по существу, уже двухместным автомобилем, который постоянно совершенствовался и в 1971 году уступил место новой модели «С3Д». У нее уже закрытый кузов, отопитель, гидравлический привод тормозов, увеличенные мощность двигателя и скорость.

Разумеется, мотоколяска, будучи специализированной разновидностью автомобиля, не может претендовать на роль массовой транспортной машины. Однако конструкция «С3А» и «С3Д» содержит рациональное зерно. Двигатель мотоциклетного типа и коробка передач, объединенные в один агрегат, размещаются сзади и занимают мало места. Воздушное охлаждение исключает заботу о сливе воды зимой, упрощает и облегчает конструкцию. Маленькие колеса позволяют сделать машину компактной. Все эти черты воплотились в нескольких экспериментальных машинах, созданных совместно НАМИ (институт вернул свое прежнее имя в 1946 году), Ирбитским и Серпуховским мотозаводами в пятидесятых годах. Вслед за этими конструкциями Московский завод малолитражных автомобилей разработал прототип первой модели для запорожского завода «Коммунар». Эта модель также имела заднее расположение силового агрегата и независимую подвеску всех колес. На прототипах (модель «Москвич-444») устанавливался двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения Ирбитского завода. Но он оказался недостаточно долговечным. На смену ему пришел четырехцилиндровый двигатель (опять-таки с воздушным охлаждением, разработанный в НАМИ).

В 1940 году в Запорожье, на бывшем комбайновом заводе, началось серийное производство микроавтомобиля, который в окончательном варианте получил всем известный индекс «ЗАЗ-965». В 1963 году после модернизации (в частности, была увеличена до 27 п. с. мощность двигателя] машина стала называться «ЗАЗ-945А». За ней последовала в 1966 году совершенно новая модель «ЗАЗ-966В» с 30-сильным двигателем, усовершенствованной подвеской и более современным кузовом, которая (наравне с более поздней, 45-сипь-ной моделью «ЗАЗ-948», освоенной в 1971 году) выпускается и поныне.

САМЫЕ МАЛЕНЬКИЕ ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ

В 1970 году Луцкий автозавод приступил к постройке микроавтомобипя «ЛуАЗ-949» повышенной проходимости, спроектированного запорожскими конструкторами на базе агрегатов «ЗАЗ-944В». Для него характерны сильно вынесенный вперед двигатель, привод на все колеса, независимая подвеска их, встроенные а ступицы колес редукторы.

Легковые микроавтомобили, вездеходы, мотоколяски, гоночные… Да, гоночные. Мы упустили их из виду, а ведь «НАМИ-1», снабженный двухместным спортивным кузовом, сорок с лишним лет тому назад стартовал на гонках. Правда, это был единственный экземпляр. Серийное же производство гоночных микроавтомобилей начал в 1941 году Таллинский авторемонтный завод. Они предназначались для кольцевых гонок. Первая серийная модель «Эстония-3» с форсированным двигателем от мотоцикла Ирбитского завода была выпущена в количестве 34 штук. Современные модели «Эстония-15» и «Эстония-15М» с форсированными двигателями от мотоцикла «ИЖ-Юпитер» более многочисленны: к настоящему времени завод построил около двухсот таких гоночных автомобилей.

Что объединяет все эти, казалось бы, несхожие машины! Малые габариты, максимальная простота, небольшая масса, воздушное охлаждение двигателя, независимая подвеска колес. Таковы признаки родства большой семьи советских микроавтомобилей и мотоколясок, ведущих свой род от «НАМИ-1».

«НАМИ-I»

В иллюстрациях к статьям по истории отечественного автомобилестроения машина «НАМИ-1» встречается в двух видах, заметно отличающихся. В одном случае сфотографирован опытный образец, в другом — автомобиль серийною выпуска. Наши чертежи и рисунок на вкладке показывают серийную модель. У опытной в основном та же механическая часть, но внешние очертания более округленные: выпуклые крылья, покатый никелированный «радиатор» (мы взяли это слово в кавычки, так как охлаждение двигателя «НАМИ-1» было воздушным, и настоящего радиатора не было), цилиндрическая в передней части и постепенно выпрямляющаяся к ветровому стеклу поверхность капота, изогнутые стойки рамы стекла. Разнятся и фасон обивки сидений: сплошной у серийной модели, «батонами» у опытной, диски колес (см. рисунок в тексте), дверные ручки, которые у опытной модели были только внутренними, и для открывания двери нужно было протянуть руку внутрь кузова.

Вообще же внешность «НАМИ-1» настолько проста и строга, что нет нужды подробно ее описывать. Обратим внимание моделиста лишь на следующие детали: правое расположение руля; отсутствие марки на «радиаторе»; поднимающееся ветровое стекло; дощатые подножки; наличие лишь по одной двери слева (к переднему сиденью) и справа (к заднему сиденью); окрашенные в цвет кузова «радиатор» и рама ветрового стекла: торчащая спереди пусковая рукоятка; единственный задний фонарь; отсутствие контрольных приборов на щитке (только переключатель электрооборудования, кнопка «подсоса», рукоятки зажигания и «постоянного газа»); бензиновый краник и масляный насос под щитом; заметный наклон («развал») передних и особенно задних колес вследствие применения качающихся на одном шарнире полуосей заднего моста. Типичные цвета машины — синий или коричневый кузов, черные — крылья, детали шасси, ящики на подножках, корпуса фар и обивка, темно-серый тент.

Спереди, из-под «радиатора», отчетливо видны балки оси, концы рессор, рулевые тяги и картер двигателя. Тормозов на колесах нет.

Для моделиста, который хотел бы показать и механизмы машины, на чертеже пунктиром даны их схематичные очертания. Основу шасси составляет проходящая посередине круглая труба-балка, к фланцам которой крепятся спереди — двигатель с коробкой передач, а сзади — картер главной передачи. Двигатель двухцилиндровый, V-образный, с ребрами воздушного охлаждения, с заключенным в кожух 4-лопастным вентилятором спереди, приборами питания и зажигания — сзади двигателя. Бак для топлива расположен перед ветровым стеклом (о чем свидетельствует торчащая снаружи горловина), подача топлива осуществляется самотеком. Передние рессоры 1/4 — эллиптические, так называемые «полукантилеверные», задняя рессора — одна, поперечная. Задние колеса качаются на трубчатых вилках, сквозь которые преходят полуоси. Тормозные барабаны установлены не на колесах, а на выходных валиках главной передачи, причем привод от педали действует только на правый барабан, а привод от ручного рычага — на левый. В обоих случаях тормозятся оба задних колеса, так как дифференциал в заднем мосту отсутствует.

Тормозные тяги проходят по сторонам трубы-балки. Педали смонтированы на валике, выходящем из картера сцепления. Любопытная деталь: педаль акселератора расположена между педалями сцепления и тормоза, а не справа, как на современных автомобилях. Кузов крепится к трубе-балке на двух поперечинах: спереди на картере коробки передач, сзади — над рессорой. На правой подножке установлен ящик с аккумулятором, на левой — с инструментом.

Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ, кандидат технических наук, Л. ШУГУРОВ