«РЕТРО» или «ФУТУРО»?

Среди экспериментальных концепт-каров недавних всемирных автосалонов уверенно лидируют «однообъемники» — автомобили вагонной компоновки. Но сейчас, наверное, мало кому известно, что наиболее активными пропагандистами, разработчиками и строителями таких машин в 40—50-х годах выступали отечественные автоконструкторы — как профессионалы, так и самодельщики. Правда, в ту пору в серию не пробилась ни одна из таких разработок. Сегодня же самые солидные фирмы выпускают подобные автомобили сотнями тысяч экземпляров. Но речь не об этом, а об отечественных однообъемных легковых автомобилях, разработанных и построенных в 1950-х годах.

Сначала — о терминах. Более полувека тому назад «вагонными» называли похожие на трамваи новые автобусы, двигатель у которых располагался в едином объеме кузова, а не перед кабиной водителя. Позднее с термином «вагон» стали соперничать «монокор» или «моноволюме» (однообъемный). В этом термине подчеркивается отличие данного типа автомобилей от распространенных еще «трехобъемных» (капот-салон-багажник, как у всех наших автомобилей выпуска до 1980-х годов) и «двухобъемных» (с багажником, включенным в объем салона, как у современных ВАЗов, «Москвичей»).

Однако наиболее общепринятыми терминами сегодня выступают два других — более лаконичных, звучных, образных и притом почти интернациональных — «минивэн» или «вагон». К тому же эти термины дают понять, что дело не в числе объемов, а в общем строении автомобиля, в подчинении его формы этому строению. Действительно, именно соответствующее расположение и устройство механизмов и сидений в «минивэне» или «вагоне» могут наряду с лучшей обтекаемостью стать источником ряда выгод по сравнению с любой компоновкой «невагонного» легкового автомобиля. Так, длина «вагона» может быть уменьшена на 0,5—1,0 м, а масса — на сотни килограммов. Как следствие — заметное сокращение расхода топлива и вредных выбросов в атмосферу, уменьшение занимаемого автомобилем места на дороге, стоянках и в гаражах, улучшение комфортабельности салона, лучшие динамика, маневренность и обзор дороги. Допуская незначительное упрощение, можно утверждать, что с переходом на вагонную компоновку становится реальным автомобиль, равный по динамике и вместимости ВАЗу или новейшему «Москвичу», а по габаритам, массе и расходу топлива близкий к «Таврии» и даже «Оке».

Однако разработка «вагонного» легкового автомобиля, в отличие от создания автобуса, связана с преодолением специфических конструкторских и последующих эксплуатационных трудностей, о которых рассказывается ниже. Отмечу лишь, что сегодня их намного меньше, чем это было в 50-х годах, во времена проектирования «Белки» и ее предшественника НАМИ-013, этих ранних отечественных «минивэнов». Думается, что знакомство как с самими «вагонами», так и с проблемами, связанными с их созданием, позволит извлечь из всего этого уроки и профессиональным конструкторам, и самодельщикам.

Атмосфера послевоенного десятилетия, трудного и вместе с тем романтичного, вдохновляла автомобилестроителей на новые поиски, на создание оригинальных прогрессивных конструкций. Росла и техническая база автостроения. Число автомобильных заводов удвоилось, выпуск их продукции достиг к середине 50-х годов полумиллиона, более чем вдвое перекрыв довоенный. Сошли с конвейеров современные и отвечающие требованиям эксплуатации в нашей стране автомобили — горьковские «Победа» и грузовой ГАЗ-51, цельнометаллический безрамный автобус ЗИС-154 вагонного типа с дизелем и автоматической трансмиссией, ярославские дизельные грузовики, малолитражные «Москвичи», полноприводные легковые ГАЗ-69 и М72, «Москвичи-410». Появился ряд экспериментальных поисковых конструкций: двигатели ГАЗ с «факельным» зажиганием; ВЧ-мобили, работающие на токе высокой частоты от кабеля, проложенного под мостовой; вагонный легковой НАМИ-013.

Кстати, о последнем в капитальном труде Р. Глоора «Послевоенные автомобили», выдержавшего в 80-х годах ряд изданий в Швейцарии, говорилось следующее: «В высшей степени необычен экспериментальный НАМИ-013 с задним расположением двигателя… и выдвинутым вперед сиденьем водителя… НАМИ-013 дал импульс для разработки микролитражного автомобиля «Белка», который, к сожалению, не пошел в производство…»

Вместе с тем советское автомобилестроение в целом все еще сохраняло принятую до войны ориентацию на американские технические традиции. Отсюда — тяга к большим машинам. В результате малолитражные автомобили европейского типа появились в ряду советских машин последними, тогда как на Западе началось распространение микроавтомобилей, еще более миниатюрных и экономичных, причем построенных по одной из компактных схем — либо с передними ведущими колесами, либо с задним расположением двигателя. На Московском заводе малолитражных автомобилей готовился переход с довоенной модели «Опель-Кадет» на более крупную модель — и опять-таки классической схемы.

Тенденция эта отвечает интересам лишь весьма узкой и ограниченной категории покупателей. Ну а широкие их круги теряли надежду на покупку автомобиля. Необходимость в особо малом (по нынешней классификации) отечественном автомобиле, можно сказать, висела в воздухе. Не в последнюю очередь она способствовала и волне самодеятельного автостроительства, настолько активной (хоть и не решающей проблему в государственном масштабе), что Госавтоинспекция пошла навстречу автомобилистам, утвердив технические требования к самодельным автомобилям и порядок выдачи им государственных номеров.

Тогдашнее же руководство автомобильной промышленности считало, что о массовой автомобилизации у нас говорить пока рано, лучше ориентироваться на общественный транспорт — это во-первых. Во-вторых, нашей стране с ее бездорожьем, климатом и качеством топлива нужны особо прочные и большие по литражу автомобили, а не какие-то там «микро». В-третьих, перегонять мы в ту пору взялись не Европу, а Америку. В-четвертых, зарубежные образцы «микро» были пока не известны (без «аналогов»-то мы проектировать не привыкли).

В этих-то противоречивых условиях нашелся завод — Ирбитский мотоциклетный (ИМЗ),— руководство которого сочло целесообразным заменить или дополнить выпускаемый им тяжелый мотоцикл М-72 (с коляской) микроавтомобилем. Но как его разработать, не имея образцов и опыта? Обратились в научный автомоторный институт НАМИ с предложением о совместной работе над микроавтомобилем.

Задача была поставлена такая: разработать автомобиль особо малого класса, максимально используя серийные механизмы производства ИМЗ; притом, по возможности, усовершенствовать их (это была основная доля участия завода), скомпоновать и снабдить кузовом по опыту незадолго до этого проведенных работ над автомобилем НАМИ-013 (тоже доля участия института); в результате получить перспективную конструкцию, опережающую по своим показателям другие машины данного класса и тем самым пригодную для производства в течение длительного срока. Кроме того, учитывая нашу специфику, сделать машину непритязательной к дорогам и климату не менее, чем мотоцикл с коляской, но вместе с тем достаточно комфортабельной.

Подчеркну: «вагонную» концепцию автомобиля с самого начала работы обсудили со всеми ее участниками и приняли к неукоснительной реализации как гарантию компактности, просторности и экономичности будущей машины.

Главный этап работы над машиной закончился фантастически быстро: от первой встречи представителей завода и института до начала испытаний двух образцов автомобиля прошло менее года, и обошлась работа в несколько раз дешевле, чем создание какого-либо другого нового автомобиля.

Помогло делу и такое событие. Летом 1955 года поступила наконец большая партия западноевропейских «аналогов» — микроавтомобилей и мотоколясок: яйцевидные «Изетты», похожие на бескрылые самолеты «Мессершмитты», «Фульдамобили», «Ллойды» и почти игрушечный «Кляйншниттгер». Показ этих новинок по традиции был организован на самом высоком уровне с тем, чтобы Хрущев дал нам, конструкторам, ценные руководящие указания, на какой аналог все же ориентироваться. По счастливой случайности как раз накануне из Ирбита прислали пачку фотографий — моменты испытаний чернового, еще без кузова, экземпляра нашей «Белки». На снимках была зафиксирована и плавучесть «Белки», выявленная при пересечении вброд реки Ницы. Снимок показали Хрущеву и получили его одобрение на дальнейшее ускоренное проведение работы и включение ее в государственный план. Через неделю в Ирбит прибыли командированные автозаводами жестянщики, обойщики… Словом, «Белке» была дана «зеленая улица».

Коротко о конструкции «Белки». Думаю, что для сегодняшних автомобилестроителей подробности использования в ней тогдашних серийных механизмов вряд ли могут иметь практическое значение. Они устарели, да их и не достанешь. Но их взаимное расположение, устройство связей между ними, внесенные в их конструкцию изменения, опыт работы (не только позитивный) не потеряли актуальности и сегодня.

Элементы семиместного НАМИ-013 не могли быть непосредственно повторены в конструкции микроавтомобиля. Схожими были только принципы: кроме общей компоновки, это относилось прежде всего к ходовой части — колесам, шинам, подвеске, а также к некоторым узлам кузова.

Характеристика колес и шин была выбрана, как обычно, из расчета нагрузки на них. Было и еще одно условие. Наружный диаметр шины не должен превышать 500 мм, иначе при ограниченной высоте автомобиля сиденья не размещались около колес. Здесь-то и проявилась трудность создания любого «вагонного» автомобиля, особенно же малого. Ведь человеку на сиденье необходимо всегда одинаковое пространство. Значит, нагрузка на передние колеса вагонного автомобиля с принятым нами задним расположением двигателя может оказаться одинаковой и на большой машине, и у «микро»; нагрузка же на задние зависит от масс механизмов и большей части кузова. На НАМИ-013 удавалось разместить переднее сиденье между широко расставленными колесами, а на «Белке» — только над ними. Подходящих готовых колес и шин не существовало. Диаметр «москвичовских» достигал 650 мм, а шины инвалидной мотоколяски не соответствовали нагрузке. Пришлось заказать специальные шины 5.00—10″, почти такие же, как на появившемся позднее английском автомобиле «Мини». Кстати, такие шины используются и на современных машинах. Колеса этих размеров соответствовали по диаметру тормозным барабанам мотоцикла М-72, однако на микроавтомобиле механический привод тормозных колодок был заменен современным гидравлическим.

Эта замена навела конструкторов на мысль о гидроприводе и для управления сцеплением, расположенным далеко от педали. К сожалению, приводы коробки перемены передач и рулевого управления остались механическими и, как следствие, громоздкими и тяжелыми.

Упругие элементы подвески позаимствовали также от мотоцикла, несколько усилив их. Качающиеся рычаги подвески применили штампованные, поставленные под некоторым (не прямым) углом и продольной оси автомобиля.

Двигатель со сцеплением использовался не от базового мотоцикла, а от его модификации, предназначенной для движения с малой скоростью и, естественно, снабженной воздуходувкой. Оставалось пристроить к агрегату стартер и коробку передач, поскольку мотоциклетная не подошла ни по допустимым нагрузкам, ни по передаточным числам. К тому же в ней отсутствовала передача заднего хода. Выбор пал на коробку «Москвича».

Чтобы соединить несогласованные между собой фланцы картеров двигателя и коробки, пришлось использовать переходную пластину-крышку. Для ее изготовления сняли оттиски картеров на плотную бумагу и совместили центры валов. Затем в пластине разделали отверстия для болтов, соединяющих ее с одной стороны — с двигателем, а с другой — с коробкой. В свою очередь, коробка с главной передачей тоже соединялась с помощью пластины. В итоге получился довольно длинный консольный агрегат (напомню, что на «невагонных» заднемоторных автомобилях коробку уже устанавливали перед мостом), но все же приемлемый, если учесть короткий двухцилиндровый оппозитный двигатель М-72 и некоторую разгрузку задних колес благодаря смещению вперед массы кузова и пассажиров. Впрочем, на позднейших двух образцах «Белки» применялась уже специально спроектированная коробка впереди моста. Главная передача, дифференциал и карданы на качающихся полуосях — «москвичовские».

Как видим, принцип широкой унификации деталей мотоцикла и автомобиля был соблюден. Что же касается мирового опыта, то его изучение пригодилось главным образом при конструировании кузова, а именно: ветрового окна, дверей и сидений.

В те годы в моде были так называемые панорамные ветровые стекла, гнутые и заходящие на боковины кузова. Но у «классических» автомобилей они ослабляли структуру кузова и ограничивали дверные проемы. От «панорам» вскоре отказались (у нас успели внедрить их ненадолго на моделях «Чайка» и ЗИЛ-111). Как сочетать их достоинства — хороший обзор дороги, обтекаемость — с удобством входа и выхода, жесткостью кузова? Удачное решение нашел дизайнер В. И. Арямов. Оно было отчасти подсказано конструкцией мотоколяски «Изетта», у которой доступ к сиденьям достигался через дверь в передней стенке кузова; вместе с дверью отклонялась снабженная для этой цели карданом рулевая колонка. Владимир Иванович предложил тоже единую для обоих передних сидений дверь-крышку, но с расположенными внизу шарнирами и уравновешивающей пружиной; колонка имела простенький кардан. При входе и выходе (слева и справа, а не спереди!) не нужно было наклоняться; стало возможным отличное панорамное стекло в двери, и она при открывании не увеличивала длину автомобиля, как у «Изетты». Ежегодник «Мотор-Яр» (ГДР, 1956—1957) назвал арямовскую дверь «возможно, гениальной».

В заднем отделении кузова ограничились правой дверью, широкой и, по примеру НАМИ-013, заходящей на крышу. Ведь левой дверью пользуются редко, да это и небезопасно, а то и запрещено; отказ от нее позволил устранить выступ в полу кузова за счет усиления левой боковины (в которой размещены все коммуникации управления механизмами) и порога двери, сделать пол совершенно ровным. По удобствам заднее отделение кузова отвечало самым высоким требованиям.

После неудачной попытки снабдить сиденья «Белки» резиновыми лентами вместо пружин стало ясно, что анатомические полужесткие или из пористого материала сиденья выгоднее пружинных, еще применявшихся на всех наших автомобилях. На одном из образцов опробовали чашеобразные «анатомические скорлупки» из стеклопластика, обтянутые формованным поролоном. Они обеспечивали удобство посадки, минимум колебаний, к тому же и возможность установки передних сидений над колесными кожухами.

Так сложилась компоновка машины, задававшая и ее внешний вид: содержание определило форму! Конечно, сейчас форма «Белки» выглядит кое в чем архаично: покатая к «хвосту» задняя часть крыши, крохотный уступ перед ветровым стеклом, которое мы не решились побольше наклонить, скругленные очертания дверных и оконных проемов… Но если бы к ней приложил руку современный дизайнер! Да еще инженеры применили бы новейшие агрегаты и материалы — широкопрофильные шины, дисковые тормоза, поперечный двигатель в блоке с ведущим мостом, кузов из пластика, электронные приборы! Не попробовать ли самодеятельным конструкторам решить эту интересную, благодарную и актуальную задачу? Но об этом — особый разговор.

Вернемся лет на 35 назад. Всего было построено 5 экземпляров «Белки» — пробное шасси-платформа, описанная здесь базовая модель с кузовом «седан» (передана в заводской музей), открытый автомобиль для сельских районов и два образца с универсальными кузовами (съемная крыша-хардтоп и . откидывающиеся вверх боковые двери-крышки из стеклопластика). У последних образцов все механизмы были существенно усовершенствованы. К сожалению, их опробование не состоялось, так как силовые агрегаты по приказу свыше были срочно установлены на разработанные в КБ АЗЛК макетные образцы будущего «Запорожца» ЗАЗ-965, а колеса и шины — на образцы Серпуховской инвалидной мотоколяски.

Ожидаю вопрос: почему «Белка» все же не пошла в производство? Для подробного ответа отсылаю читателя к моей книге «Мне нужен автомобиль» («Молодая гвардия», 1967). Здесь скажу кратко: официальный отчет об испытаниях «Белки» гласил, что по компактности, удобству салона, проходимости, маневренности она «превосходила автомобили данного класса», а по иным качествам (масса, динамика, расход топлива, надежность двигателя, удобство передних сидений) «требовала доводки». Отчет заканчивался словами: «С учетом отмеченных соображений… конструкция автомобиля «Белка» может быть рекомендована к дальнейшей разработке и постройке партии опытных образцов». Эта разработка была, как уже говорилось, начата, но ее прервали. Верх взяла знакомая в то время (да и по сей день) тенденция — и в основу первого советского серийного микроавтомобиля ЗАЗ-965 была положена «проверенная зарубежная конструкция». По древней, но почитаемой в России пословице — нет пророка в своем отечестве.

Юрий ДОЛМАТОВСКИЙ, кандидат технических наук