СОЗДАННЫЙ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ

Полноприводной грузовой автомобиль ГАЗ-63. Появление в начале XX века большого количества автомобилей и последующее бурное развитие автомобильного транспорта потребовало создания разветвленной сети дорог. Однако во многих странах, в том числе и в нашей, дорожное строительство явно отставало от производства автомобилей.

Потребностям автотранспорта еще как-то отвечали улицы в крупных городах, но российская глубинка дорог, в современном понимании этого слова практически не имела. Вот лишь несколько цифр, приведенных в «Справочной книге автодоровца» выпуска 1929 года. По данным на 1924 год, в стране было около 3 млн. км загородных дорог, из которых лишь 18 500 км представляли собой щебеночные шоссе, 4550 км — булыжные, 10 000 км — гравийные, 10 000 км — улучшенные грунтовые и 500 км — усовершенствованные щебеночные и булыжные Остальные 2 956 900 км являли собой обычные грунтовые дороги становившиеся после дождей и, соответственно осенью и весной абсолютно непроезжими.

В этих условиях существенную помощь народному хозяйству и армии могли бы оказать автомобили-внедорожники, и ориентация отечественного автопрома на такие машины — в первую очередь грузовые — была бы вполне рациональной. Тем не менее, первые автомобили повышенной проходимости начали появляться в СССР лишь в 1930-е годы. В этот период на ряде отечественных автозаводов были спроектированы и запущены в производство трехосные модификации серийных грузовых автомобилей. Разумеется, это были еще не внедорожники, а лишь машины повышенной проходимости, но и они позволяли в межсезонье проезжать по российским грунтовкам Правда, значительная доля этих машин предназначалась для нужд Красной Армии — проходимость для армейских машин была качеством наиважнейшим!

Первым в истории отечественного автостроения серийным трехосным грузовиком повышенной проходимости стал ЯГ-10 с колесной формулой 6×4, созданный на Ярославском автозаводе на базе пятитонного автомобиля Я-5. Серийное производство этой машины началось в 1932 году. Машины оснащались двигателями мощностью 93 или 103 л с американской фирмы «Геркулес» в трансмиссии использовалась двухступенчатая раздаточная ко робка а тормозная система с механическим приводом имела вакуумный усилитель. В первый год было изготовлено 37 грузовиков, всего же было сделано лишь несколько сотен машин. Причиной столь малого выпуска стали отсутствие подходящих двигателей и слабость производственной базы.

Первый отечественный трехосный грузовой автомобиль повышенной проходимости ЯГ 10 выпуска 1932 года

ЗиС-6 — трехосный грузовик повышенной проходимости колесной формулы 6×4 выпуска 1934 года

ЗиС-32 выпуска 1941 года двухосный полноприводной автомобиль на базе «трехтонки» ЗиС-5

ГАЗ-ААА — трехосный вариант «полуторки» Горьковского автозавода выпуска 1934 года

Полноприводной армейский джип ГАЗ-67Б образца 1944 года

ГАЗ-51 — массовый грузовой автомобиль выпуска 1946 года

Полноприводной грузовой автомобиль ГАЗ-63 образца 1948 года

В 1934 году в Москве началось серийное производство еще одной трехосной машины — ЗиС-6, созданной на базе «трехтонки» ЗиС-5. Эти автомобили повышенной проходимости в дальнейшем стали основой первых реактивных установок БМ-13 более известных под названием «катюша» На базе ЗиС-6 был так же создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11.

В том же году производство трехосного автомобиля, получившего название ГАЗ-ААА. началось и на Горьковском автозаводе Его основой стала серийная «полуторка» ГАЗ-АА. От базовой модели ГАЗ-ААА отличался колесной формулой (6×4), увеличенной грузоподъемностью (2 т), более мощным мотором (50 л.с.), а также иными конструкциями трансмиссии и подвески. Новая машина оснащалась четырехступенчатой КПП, промежуточным двухступенчатым редуктором —демультипликатором, карданными и главными передачами промежуточного и заднего мостов. Главные передачи представляли собой червячные редукторы с верхним расположением червячного вала Тормоза у ГАЗ-ААА были барабанными, механическими. Машина, обладавшая неплохой проходимостью, послужила основой для средних трехосных бронеавтомобилей БА-6, БА-10, ПБ-7 и БА-22.

Надо сказать, что трехосные автомобили с колесной формулой 6×4 все же не могли стать подлинными внедорожниками — сравнительно большая масса конструкции, малый клиренс и отсутствие привода на передние колеса существенно снижали проходимость. Решить эту проблему можно было только с помощью полноприводных двухколейных автомобилей с большим клиренсом. Одна из первых попыток создания такого автомобиля была предпринята в 1940 году конструкторами НАТИ, спроектировавшими на базе серийной «трехтонки» ЗиС-5 двухосный полноприводной грузовик НАТИ К 2 Серийное производство этого автомобиля, получившего при этом название ЗиС-32, было развернуто на Московском автозаводе имени Сталина в 1941 году. К сожалению, в связи с эвакуацией завода выпуск этих машин был прекращен в конце 1941 года.

Отработка концепции полноприводного двухосного автомобиля началась на Горьковском автозаводе в 1941 году с серийного выпуска легкового полноприводного внедорожника на базе модернизированной «эмки» ГАЗ-11-73 образца 1940 года. Этот первый советский легковой вездеход предназначался в первую очередь для высшего командного состава Красной Армии

Машина, получившая наименование ГАЗ-61, была оснащена 6-цилиндровым двигателем мощностью 85 л.с, позволявшим ей на шоссе с полной нагрузкой развивать скорость до 107,5 км/ч, а проходимость ее была такой, что и в наши дни она вполне бы смогла потягаться на бездорожье даже с современными джипа ми Серийное производство ГАЗ-61 продолжалось вплоть до августа 1941 года. Многие из этих машин прошли всю войну; на ГАЗ-61 ездили такие видные советские полководцы, как Г. Жуков, И. Конев и К. Рокоссовский.

Геометрическая схема полнoпpиводного автомобиля ГАЗ-63

Рабочее место водителя и комбинация контрольно-измерительных приборов автомобиля ГАЗ-63

Компоновка автомобиля ГАЗ-63

Расположение органов управления автомобилем:

1 — ножной переключатель света фар; 2 — педаль сцепления; 3 — педаль тормоза; 4 — педаль «газа»; 5 — педаль стартера; 6 — рычаг стояночного тормоза; 7 — рукоятка управления жалюзи радиатора; 8 — блок предохранителей; 9 — тумблер включения стеклоочистителей; 10 — кулиса ветрового стекла; 11 — звуковой сигнал; 12 — рулевое колесо; 13 — блок контрольных приборов; 14 — отопитель кабины; 15 — рычаг управления КПП; 16 — рукоятка привода люка вентиляции и отопления кабины; 17 — рычаги управления демультипликатором

Удачная схема послужила основой для создания армейских легковых полноприводных внедорожников с упрощенными кузовами открытого типа — ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Эти машины использовались в Красной Армии для разведки, связи, охранения и транспортировки легких орудий. Последняя модификация — ГАЗ 67Б — представляла собой достаточно хорошо отработанную конструкцию в которой широко использовались основные агрегаты серийных автомобилей Горьковского автозавода. На базе этой машины выпускался легкий бронеавтомобиль БА-64 с 7,62-мм пулеметом во вращающейся башне. Серийное производство армейского джипа продолжалось до 1953 года.

В середине 1930-х годов стало ясно, что из старушки — «полуторки» ГАЗ-АА выжато практически все, и никакие модернизации не смогут сделать из нее современный автомобиль. Перед Горьковским автозаводом была поставлена задача создания совершенно нового массового грузовика.

Проектирование этого автомобиля, получившего название ГАЗ-51, началось в 1937 году. Коллективу машиностроителей, возглавляемому главным конструктором ГАЗа А.Липгардом. предстояло создать простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из наиболее надежных агрегатов, отработанных практикой мирового автостроения. Уже в мае 1939 года начались испытания нового автомобиля, закончившиеся в июле 1941 года.

Начавшаяся война прервала работу над перспективным автомобилем; продолжить ее удалось лишь в 1943 году. Разумеется, за два военных года автомобильная техника ушла далеко вперед, и ведущему конструктору А. Просвирину пришлось компоновать машину практически заново Грузовик получил гидравлические тормоза, новую цельнометаллическую кабину и шины увеличенного размера. Грузоподъемность машины была доведена до 2,5 т Наработанный опыт при создании и серийном производстве армейских джипов ГАЗ-61, ГАЗ-64 ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б позволил конструкторам оперативно спроектировать и полноприводную версию грузовика. Машины прорисовывались практически одновременно, на соседних компоновочных щитах. Грузовик-внедорожник получивший название ГАЗ-63, в отличие от базовой модели имел две ведущие оси и односкатные колеса с шинами увеличенного сечения и мощными грунтозацепами.

Полноприводной грузовик получился исключительно удачным; и у армейских, и у гражданских водителей он пользовался заслуженным уважением

ГАЗ-63 оснащался 6-цилиндровым карбюраторным двигателем ГАЗ-11 жидкостного охлаждения мощностью 70 л с., оборудованным пусковым приспособлением, позволяющим разогревать его с помощью паяльной лампы. Топливом для двигателя служил низкооктановый бензин А-66; два топливных бака имели суммарную емкостью 195 л. Запас хода по топливу составлял 650 км.

Электрооборудование автомобиля было выполнено по однопроводной схеме и рассчитано на напряжение 12 В. В отличие от современных машин, с корпусом был соединен положительный вывод аккумулятора.

В качестве источников электрической энергии использовались генератор постоянного тока типа Г108 мощностью 250 Вт и аккумуляторная батарея 6СТ-68. Пуск двигателя производился электростартером СТ8 мощностью 0,96 кВт или пусковой рукояткой.

Трансмиссия состояла из однодискового полуцентробежного сцепления сухого трения, коробки передач, раздаточной коробки-демультипликатора, карданной передачи и ведущих мостов. КПП была механической, трехходовой, четырехступенчатой. Раздаточная коробка имела повышающую и понижающую передачи. Главные передачи ведущих мостов представляли собой конические редукторы.

Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических рессор с гидравлическими амортизаторами рычажного типа двухстороннего действия. Задний мост имел еще дополнительные подрессорники. Подвеска обеспечивала возможность движения по грунтовым дорогам со скоростью до 30 км/ч. Повышению проходимости автомобиля способствовало применение мостов с односкатными колесами с практически одинаковой колеей, а также использование шин размером 10,00-18,00 с мощными грунтозацепами типа «косая елка».

Рабочая тормозная система имела гидравлический привод и колодочные механизмы, встроенные во все колеса. Стояночный тормоз воздействовал на трансмиссию.

Рулевой механизм состоял из глобоидного червяка и двухгребневого ролика.

Часть автомобилей ГАЗ-63 оборудовалась лебедкой, располагавшейся в передней части рамы, непосредственно за бампером. Привод ее осуществлялся через карданный вал от коробки отбора мощности, установленной на КПП. Лебедка развивала усилие в 3500 кГс; рабочая длина троса составляла 65 м.

Автомобиль имел стальную двухместную кабину и деревянную платформу грузоподъемностью 2 т с высокими решетчатыми бортами и открывающимся задним бортом.

ГАЗ-63 мог преодолевать брод с твердым грунтом глубиной до 0,8 м, подъем до 30 градусов и двигаться по косогору с креном до 15 градусов. В Советской Армии полноприводной грузовик использовался в качестве тягача артиллерийских систем; на грузовой платформе размещались орудийный расчет и возимый боекомплект.

Машина выпускалась Горьковским автозаводом с 1948 по 1968 год. В 1964 году на ГАЗе началось серийное производство более,, совершенного полноприводного грузовика-вездехода ГАЗ-66 с кабиной бескапотной конструкции. Ну а трудяге ГАЗ-63 суждено было еще долгие годы преодолевать российское бездорожье. Немало машин дожило и до XXI века — и сегодня «газики»-вне-дорожники в неплохом состоянии все еще попадаются на загородных трассах.

И. ЕВСТРАТОВ