СТАРЫЙ МОСКОВСКИЙ ТРАМВАЙ

В середине 1920-х годов, во времена так называемой «новой экономической политики» (НЭП), началось постепенное восстановление промышленности, разорённой Первой мировой и Гражданской войнами. Наиболее быстрыми темпами развивалась промышленность в Москве, ставшей к тому же столицей СССР. В связи с этим резко возросла нагрузка на городской транспорт, представленный в те годы в основном трамваем, которому приходилось перевозить пассажиров из спальных районов города на предприятия и обратно.

Отчасти решало проблему решение спроектировать и начать выпускать так называемые «стандартные» двухосные вагоны. Однако специалистам было ясно, что двухосные вагоны вряд ли оправдают возлагаемые на них надежды на обуздание бурного пассажиропотока. К тому же, некоторые города располагались отнюдь не на равнинной местности, и двухосные моторные вагоны с большим трудом вытягивали в гору вагоны-прицепы.

В то же время большие города, такие как Москва и Киев, уже имели значительный опыт эксплуатации четырёхосных трамвайных вагонов. Поэтому параллельно со «стандартными» двухосными вагонами было решено проектировать и выпускать четырёхосные.

Задача по созданию четырёхосных вагонов была поставлена перед Коломенским машиностроительным заводом. Уже в 1926 году он выпустил два таких моторных вагона, которые направили в Москву для опытной эксплуатации. Учитывая то, что трамваи были предназначены для эксплуатации на окраинных линиях с увеличенной скоростью, моторные вагоны планировалось оснащать токоприёмниками пантографного типа. Однако пантографы то ли в силу несовершенства конструкции, то ли неудовлетворительной эксплуатации работали плохо, и на серийных трамваях их заменили более простыми — бугельными.

С 1929 года, после завершения опытной эксплуатации новых четырёхосных трамвайных вагонов, начался серийный выпуск вагонов типа КМ (Коломенский Моторный) на Коломенском и на Сормовском заводах.

Вагоны серии КМ представляли собой, по сути, четырёхосную версию трамваев серии X, строившихся в тот же период на Мытищинском вагоностроительном заводе. Они были двусторонними, с дверями с двух сторон в вагоне, а посты управления были оборудованы как на передней, так и на задней площадках, что позволяло трамваям обходиться без разворотов на конечных остановках.

Кузов вагона серии КМ был смешанной металло-деревянной конструкции; опирался он на две двухосные тележки с листовыми клёпаными рамами. Каждая колёсная пара имела привод от электромотора ПТ-35 с опорно-осевой подвеской. Управлялись электродвигатели контроллерами ДТ-41. Интересно, что из-за низкого уровня отечественной электротехнической промышленности того времени первые трамваи типа КМ, поставленные в Москву, не оснащались тяговым электрооборудованием и первоначально использовались в качестве прицепных, а в моторные их переоборудовали в трамвайных депо. Каждый из вагонов оборудовался пневматическими колодочными и ручным тормозами.

В Ленинграде вагоны типа КМ использовались как прицепные в безмоторном варианте

На крышах трамваев серии КМ, впрочем, как и на крышах прочих вагонов, эксплуатировавшихся в Москве, устанавливались сигнальные фонари-софиты, обозначавшие торцы вагона огнями красного цвета. Устроены эти софиты были так, что они одновременно подсвечивали и маршрутные указатели.

Начиная с 1 июля 1934 года софитами начали обозначать маршруты следования трамвая. Для этого софиты оснастили цветными стёклами, чтобы использовать сочетания их цветов для обозначения маршрутов, как это уже делалось в Ленинграде. В отличие от ленинградской системы, в которой номер маршрута обозначался сочетанием двух цветов, в Москве цвет софита обозначал цифры номера маршрута по такой схеме:

1 — красный, 2 — синий, 3 — зелёный, 4 — жёлтый, 5 — оливковый, 6 — фиолетовый, 7 — голубой, 8 — коричневый, 9 -лунно-белый, 0 — прозрачное стекло.

При этом правый по ходу движения фонарь обозначал «десятки», а левый -«единицы». Литерные маршруты А, Б и В обозначались сочетаниями цветов, соответствовавшим числам 91, 92 и 93 соответственно. У служебных вагонов Р и Н софиты были оставлены красными.

Трамваи типа КМ, как оказалось, обладали вполне достаточной тягой для того, чтобы их можно было использовать в сцепке с прицепными двухосными вагонами типа М или С.

Трамваи серии КМ поставлялись не только в Москву, но и в Свердловск, Горький и Ленинград. Последний получил 12 из 20 заказанных вагонов, которые обозначили на «питерский» манер — ММ (Моторный, Московский). Из этих двенадцати вагонов пять работали в качестве прицепных, а на базе остальных собраны первые опытные вагоны серии МА/ПА.

В ряд других городов попали уже поработавшие в Москве трамвайные вагоны типа КМ. В 1941 году часть трамваев эвакуировали — 21 вагон попал в Куйбышев и девять — в Казань. Некоторые трамваи отправляли из Москвы уже после войны, заменяя их новыми серии МТВ-82.

В 1950-е годы вагоны типа КМ, работавшие в ряде городов СССР, передали в город Горький, где они перевозили пассажиров вплоть до 1970 года. В самой Москве трамваи типа КМ проработали до 1974 года, причём списывали их не по причине физического износа, а как морально устаревшие. В замену им были закуплены чехословацкие трамваи Т-3.

Общий вид и основные размеры моторного трамвайного вагона типа КМ:

1 — маршрутный фонарь (софит); 2 — вентиляционный воздухозаборник; 3 — пусковые резисторы; 4 — токоприёмник; 5 — входные двери; 6 — предохранительная сетка; 7 — компрессор; 8 — тележка; 9 — сцепка; 10 — маршрутный указатель; 11 — фонарь; 12 — соединительный межвагонный электроразъём; 13 — межвагонный шланг пневматической тормозной системы

Моторный вагон типа КМ 1929 — 1935 годов

Моторный вагон КМ с тележками 1ДС

Прицепный вагон КП, 1930 — 1935 годов

Компоновка моторного вагона КМ:

1 — входная дверь; 2 — колонка ручного тормоза; 3 — кран пневматического тормоза; 4 — контроллер; 5 — сиденье водителя; 6 — скамья; 7 — салонная дверь

Прицепной вагон типа КП

Модернизированный вагон типа КМ в городе Челябинске

В процессе эксплуатации трамвайных вагонов типа КМ вскрылся их существенный конструкторский просчёт -недостаточная прочность рам тележек, что приводило к появлению трещин в боковинах и балках, а в некоторых случаях и к излому балок.

В 1945 году Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ) сконструировал и начал выпускать двухосные тележки типа 1ДС принципиально иной конструкции — они были усилены, с более эластичным рессорным подвешиванием и с двигателями повышенной мощности типа ДТИ-60. Тележки эти подкатывались под вагоны серии КМ взамен штатных. Поначалу, в 1945 году, новыми тележками в порядке эксперимента оснастили несколько «КМов», а с 1947 года тележки стали заменять практически на всех вагонах. Как оказалось впоследствии, новая ходовая часть существенно продлила жизнь трамваям типа КМ.

Список модернизаций, которым подвергались трамвайные вагоны КМ в эксплуатации, не ограничивается одной только заменой тележек. В Москве практически все маршруты, по которым ходили трамвайные вагоны КМ, на конечных остановках имели развороты, и поэтому при заводских ремонтах у вагонов зашивались все левые двери, ликвидировался пост управления на задней площадке, а на передней его отгораживали от площадки перегородкой. Двери оборудовались пневмоприводом, а лобовое стекло — пневматическим стеклоочистителем. Подобным переделкам трамваи типа КМ подвергались в дальнейшем не только в Москве.

Помимо проблем с тележками, других неприятностей технического толка с трамваями типа КМ, по-видимому, не случалось. В отношении всего остального они оказались невероятно надёжными и живучими.

В 1930 году Коломенский завод прекратил выпуск моторных трамвайных вагонов типа КМ и начал выпускать прицепные типа КП. Сормовский завод продолжал выпуск КМ до 1935 года.

Трамваи типа КП, предназначенные для работы в паре с моторными трамвайными вагонами типа КМ, были не слишком-то на них похожи. Прежде всего, вагоны типа КП имели двери лишь с одной стороны, поскольку сцепка из моторного и прицепного вагонов не может эксплуатироваться без разворота на конечной остановке.

Кроме того, опыт эксплуатации моторных вагонов типа КМ показал, что в удлинённых салонах существенно затруднялось продвижение пассажиров от входа к выходу. Учитывая это обстоятельство, а также опыт работы четырёхосных трамваев типа MAN, вагон КП спроектировали трёхдверным. Место кондуктора в прицепных вагонах располагалось напротив входа и направление потока пассажиров предполагалось такое: вход в среднюю дверь, выход — в переднюю и заднюю.

Прицепные вагоны КП очень помогли решить проблему повышения объёмов перевозок, однако они имели один весьма серьёзный конструктивный недостаток. Дело было в том, что частота колебаний вагона с рессорной подвеской при движении в обычном режиме подчас совпадала с резонансной. В результате вагон, будучи пустым или полупустым, при езде начинал сильно, вплоть до схода с рельсов, раскачиваться.

Рамы тележек вагонов типа КП выполнялись со штампованными боковинами. Впрочем, прочности рамам это не добавило.

Большая часть трамваев типа КП поставлялись в Москву. Остальные поступили в Харьков, Архангельск и Свердловск. В 1944 году часть вагонов типа КП направили в Псков для восстановления разрушенного гитлеровцами трамвайного хозяйства. Однако впоследствии было решено не восстанавливать трамвай в Пскове, и все псковские трамвайные вагоны КП отправили в Ригу, где в 1948 — 1952 годах они были основательно перестроены силами местного трамвайного управления. Тележки их оснастили электродвигателями, а вместо штатных кузовов сделали совершенно другие. Перестроенные таким образом моторные вагоны получили обозначение РТ-48.

Вагоны типа КМ, имевшие длину 12 550 мм и ширину 2140 мм, были не слишком вместительными для четырёхосных трамваев. По сути, преимущества четырёхосной экипажной части в случае с КМ были использованы нерационально. Однако не стоит забывать о том, для работы в каких условиях разрабатывались эти трамваи. Они должны были ходить по путям, проложенным по старым, тесным улицам. Пути на этих дорогах приходилось укладывать слишком близко друг к другу, с изгибами большой кривизны. Поэтому конструкторы и спроектировали вагон КМ очень узким, с короткими свесами.

Преимущества же четырёхосного тележечного экипажа были налицо. Короткая база тележки (1750 мм против 2700 мм у вагона типа X) позволяла трамваям типа КМ легко вписываться в любые кривые без существенного износа гребней колёс. В то же время длинная общая база (5850 мм против тех же 2700 мм у вагона X) и короткие свесы (2885 мм против 3785 мм у вагона X) способствовали повышению плавности хода вагона на прямых участках пути. В результате вагоны типа КМ развивали более высокие скорости и меньше изнашивали трамвайные пути. Немаловажным обстоятельством было и то, что четырёхосный вагон, имевший вдвое больше движущих осей, чем двухосный, мог развивать большую тягу.

Технические характеристики трамвайных вагонов типов КМ и КП

В середине 1930-х годов выпуск трамвайных вагонов КМ и КП по ряду причин прекратили. Во-первых, Коломенский завод был переориентирован на паровозостроение, а Сормовский -на судостроение. Во-вторых, вагоны КМ и КП, соответствовавшие по своему техническому уровню 1910-м годам, к середине 1930-х уже морально устарели. Как раз в это время в США появились весьма удачные вагоны типа РСС, ставшие объектом подражания во всём мире. В-третьих, у вагонов типа КМ были серьёзные проблемы с тележками. И в-четвёртых, Москва, основной заказчик трамвайных вагонов типа КМ и КП, в 1930-е годы серьёзно реконструировалась — расширялись улицы, а трамвайные линии на них заменялись троллейбусными и автобусными. А в 1935 году в Москве появилось метро. Соответственно, спрос на трамвайные вагоны снизился.

В связи с этим, немало трамвайных вагонов было списано и порезано на металл, однако в Москве всё же сохранился трамвай, состоящий из моторного вагона типа КМ № 2170 и прицепного типа КП № 2556. Трамвай находится во вполне работоспособном состоянии и часто используется в киносъёмках. Наиболее известные фильмы с его участием — «Место встречи изменить нельзя» и «Покровские ворота». Ещё один моторный вагон типа КМ № 162 в рабочем состоянии сохранился в Нижнем Новгороде. Что интересно, на нижегородском вагоне сохранились оригинальные тележки.

С. ЖЕВАК