ПАТРУЛЬНЫЙ С ЯДЕРНЫМ ОРУЖИЕМ

Бомбардировщик P2V NEPTUN. В конце 30-х годов руководство ВМС США начало разрабатывать требования к патрульному самолету противолодочного охранения конвоев и глубокой морской разведки. Новый самолет с большой дальностью полета должен был нести бортовое вооружение широкой номенклатуры — от обычных бомб до морских мин и торпед. Разрабатывать для этой цели летающую лодку не имело смысла, так как в ее герметичном фюзеляже не устроишь вместительный бомбоотсек, а внешнее размещение вооружения ухудшает и без того плохую аэродинамику гидросамолета, снижая максимальную дальность и скорость полета.

Военные остановили свой выбор на самолете аэродромного базирования и обратились к фирме Lockheed с предложением разработать новый патрульный самолет.

Работа над эскизным проектом началась 6 декабря 1941 года, при этом машине присвоили рабочее обозначение «Модель 26». Ведущим инженером назначили Джека Уайсела. В первых чертежах самолет выглядел как обычный бомбардировщик с пулеметными турелями сверху и снизу фюзеляжа, высокорасположенным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Начавшаяся война с Японией резко замедлила работу над проектом, а руководство флота вернулось к идее нового патрульного самолета только весной 1944 года и 4 апреля подписало официальный контракт с фирмой Lockheed на производство двух опытных образцов и пятнадцати предсерийных машин. Новому самолету присвоили военное обозначение P2V NEPTUN.

Во время проектирования основной задачей было снижение аэродинамического сопротивления, для чего провели 5470 продувок моделей бомбардировщика в аэродинамических трубах. Тщательно прорабатывалась и разбивка самолета на узлы и агрегаты, чтобы обеспечить максимальный доступ к ним при сборке.

Первый опытный образец XP2V-1 (заводской номер 48237) собрали весной 1945 года. Это был уже среднеплан с однокилевым хвостовым оперением и трехстоечным шасси с носовым управляемым колесом. На него установили двигатели R3350-8 CICLONE фирмы Wright максимальной мощностью 2300 л.с. Максимальная взлетная масса самолета достигала 24 715 кг. Бомбы, морские мины и торпеды общей массой до 3700 кг размещались в бомбоотсеке. Под крылом могли подвешиваться четыре крупнокалиберные НУР «Тайни Тим» или шестнадцать НУР HVAR калибра 127 мм Экипаж бомбардировщика — семь человек. Оборонительное вооружение состояло из шести спаренных 12,7-мм пулеметов с боезапасом 446 патронов на ствол, при этом два пулемета располагались в носовой части фюзеляжа, два — в хвостовой и два — в верхней прозрачной вращающейся башне.

Так как самолет предназначался для длительных полетов на малой высоте и в плохую погоду, конструкторы постарались создать условия, уменьшающие утомляемость летчиков. Для максимальной эффективности управления самолетом они обеспечили нейтральную компенсацию рулей, чтобы затем в процессе летных испытаний отрегулировать до желательных величин усилия на штурвалах, удлиняя при этом задние кромки рулей и применяя различные триммеры, которые можно было легко заменять во время испытаний.

Учитывая военный опыт, конструкторы много внимания уделили управляемости машины при полете с малой скоростью на одном моторе и при посадке. Основная трудность заключалась в подборе оптимальной величины площади киля (у P2V она составляла восемнадцать процентов площади крыла) и горизонтального оперения. Конструкторам удалось разработать горизонтальное оперение с изменяемой кривизной профиля за счет отклоняемой поверхности между неподвижной частью стабилизатора и рулем высоты. Именно это позволило уменьшить площадь горизонтального оперения и усилия на органах управления самолетом.

Первый полет опытного самолета с пилотами Джоем Тоуэлом и Гарольдом Джонсоном состоялся 17 мая 1945 года с полосы заводского аэродрома в Бербанке.

Летные испытания и дополнительные продувки в трубе показали, что стабилизатор имел пониженную эффективность. При изменении его кривизны руль высоты, отклоняясь от установленного летчиком положения, действовал как независимая поверхность.

Испытательные полеты проходили в основном успешно, хотя случались и происшествия. Когда при полете с большой горизонтальной скоростью (по прибору — 410 км/ч) потребовалось получить максимально возможный угол скольжения, с самолета Сорвало переднюю кромку киля и правую створку бомбоотсека, а хвостовая часть фюзеляжа деформировалась, сломав при этом несколько шпангоутов. Машину чудом удалось посадить. Оказалось, что для удержания ее в требуемом положении летчику пришлось прикладывать к педалям значительные усилия. Угол отклонения руля при наличии пружинного триммера получился достаточным для того, чтобы угол скольжения и аэродинамические нагрузки на вертикальное оперенив превысили расчетные. После этого случая переднюю кромку киля и хвостовую часть фюзеляжа значительно усилили, а дальнейшие испытания проводили уже без пружинного триммера.

Более ста летных часов затратили на проверку противообледенительной системы и исследование эффективности работы в условиях обледенения винтомоторной группы, антенного хозяйства и другого оборудования. Дело в том, что первый вертикальный ввод проволочной антенны обрывался из-за тяжести и вибрации образующегося на нем льда. Расположение антенн было полностью пересмотрено. Дальнейшие испытания показали, что в определенных атмосферных условиях при применении проволочных антенн без покрытия заряды статического электричества делают практически невозможной работу низкочастотного радиооборудования. Пришлось установить антенны с полиэтиленовым покрытием, которые обеспечили бесперебойную работу всей радиоаппаратуры.

В одном из полетов второй экземпляр самолета XP2V-1 находился в условиях обледенения на небольшой высоте в течение двух часов. Стекла фонаря кабины, мотогондолы и некоторые другие необогреваемые части самолета быстро покрылись тонким слоем льда. На крыле лед образовывался за передней кромкой только на участке мотогондол. Льдом покрылась и поверхность киля, что вызвало небольшую тряску руля направления. Но на стабилизаторе, а также передних кромках крыла и оперения лед не появлялся. Для сохранения постоянной скорости полета летчикам приходилось постепенно увеличивать обороты двигателей.

Летные испытания завершились в июле 1946 года. Первый опытный самолет передали ВМС и приступили к производству пятнадцати пред-серийных машин. По сравнению с прототипами они имели более сильные двигатели (3000 л.с.), их максимальная скорость возросла на 21 км/ч и составила 486 км/ч, практический потолок достиг 8230 м.

Военные выразили некоторую обеспокоенность тем, что при этом максимальная дальность полета уменьшилась более чем на сто км — до 6645 км. Конструкторы фирмы Lockheed обещали установить дополнительные топливные баки на концах крыла серийных машин и в бомбоотсеке. В доказательство они переоборудовали третий серийный P2V-1 (заводской номер 89082), после чего максимальный запас топлива на его борту составил 33 054 л. На самолете к тому же переделали неуклюжую носовую часть фюзеляжа.

Руководители ВМС США, всегда ревниво относящиеся к успехам ВВС, решили использовать этот самолет для побития рекордов дальности беспосадочного полета, установленных бомбардировщиками военно-воздушных сил В-29. В лучших боевых традициях машине присвоили собственное имя Truculent Turtle («Свирепая черепаха») и перегнали ее на австралийскую авиабазу в Перте.

Утром 29 сентября 1946 года летчик Томас Девис повел Truculent Turtle из Австралии в США. Для взлета перетяжеленной машины использовались четыре стартовых пороховых ускорителя Jato, сократившие разбег до 1828 метров. Через 55 часов и 17 минут полета Turtle преодолела 18 082 км и приземлилась на аэродроме в городе Колумбус (штат Огайо), побив при этом все мыслимые мировые рекорды дальности полета для поршневых самолетов без дозаправки на десятилетия вперед.

В марте 1947 года первые серийные самолеты поступили на вооружение патрульной эскадрильи VP-ML2.

Прямым наследником Truculent Turtle стала новая модификация P2V-2 (фирменное обозначение «Модель 126»), выпущенная в январе 1947 года. Она отличалась характерной для рекордного самолета заостренной носовой частью фюзеляжа, в которой разместили шесть 20-мм пушек М2. На двигатели поставили новые трехлопастные воздушные винты. Длина самолета увеличилась на 760 мм, максимальная взлетная масса возросла до 28 590 кг. Дальность же полета снова уменьшилась до 6405 км. Серийное производство этой модификации продолжалось до лета 1948 года, при этом объем выпуска составил 81 самолет. Два из них были переделаны в арктический вариант с лыжно-колесным шасси.

Патрульный бомбардировщик P2V NEPTUN и его модификации:

1 — кабина кормового стрелка; 2 — руль направления; 3 — турельная установка стрелка-радиста; 4— проволочные антенны: 5— блистер астрокомпаса; 6 — остекленение кабины пилота; 7— остекленение кабины штурмана; 8 — спаренная пулеметная установка штурмана; 9 — антенна поисковой РЛС; 10 — дополнительные топливные баки; 11 — створки бомболюка; 12 — антенна РЛС; 13,14 — спаренные пулеметные установки; 15—триммер руля направления; 16 — выхлопной патрубок; 17 — жалюзи воздушного канала охлаждения двигателя; 18 — лопасть винта; 19 — кок винта; 20 — эксплуатационные лючки; 21 — элерон; 22 — триммер элерона; 23 — воздушные щели закрылков; 24 — стартовые ускорители; 25 — многосекционный руль высоты; 26 — триммер руля высоты; 27 — кормовая пушечная установка; 28 — створки ниши носовой стойки шасси; 29 — секции выдвижного щелевого закрылка; 30 — отклоняемая часть обтекателя мотогондолы; 31— створки ниши основной стойки шасси; 32 — основная стойка шасси; 33 — колесо основной стойки; 34 — носовая стойка шасси; 35 — колесо носовой стойки

На базе P2V-2 разработана спасательная модификация. Под фюзеляжем могла подвешиваться радиоуправляемая 15-местная спасательная лодка А-3 длиной 9,15 м, которая сбрасывалась на парашюте в заданном районе. Помимо спасательного оборудования и продовольствия на ней имелся запас топлива для преодоления расстояния в 1280 км. После приводнения лодки оператор с борта самолета подводил ее непосредственно к спасаемым и удерживал в устойчивом положении во время посадки людей на борт, после чего задавал ей курс, который в дальнейшем поддерживался гирокомпасом. Суденышко имело и ручное управление, чтобы им могли пользоваться и сами спасаемые.

В 1948 году приступили к производству модификации P2V-3 с двигателями R3350-26W мощностью 3200 л.с. С этой модификацией морское ведомство США связывало очень большие надежды. Стремясь захватить лидерство в вооруженных силах США в условиях начинающейся холодной войны и видя огромные потенциальные возможности, заложенные в конструкцию P2V, ВМС захотели превратить его в палубный ядерный бомбардировщик. С этой целью фирме Lockheed было заказано одиннадцать самолетов P2V-3C NEPTUN палубного базирования.

Естественно, что самолет с такими габаритами и массой, как P2V-3 NEPTUN, самостоятельно взлететь с авианосца не мог. И тут как нельзя кстати вспомнили о «Свирепой черепахе», которая стартовала с помощью пороховых ускорителей. Для скорейшего проведения эксперимента по аналогичному взлету с палубы корабля выбрали серийный P2V-2. Его погрузили на авианосец «Корал Си» и 17 апреля 1948 года он совершил успешный взлет с помощью восьми пороховых ускорителей, которые в течение 12 с развивали суммарную тягу в 35 т.

Серийные P2V-3C отличались от обычных P2V-3 возможностью подвески ядерной бомбы массой 4532 кг. Схема полета предполагалась следующая: взлет с палубы авианосца, полет до цели, сброс бомбы, полет до заданного аэродрома и посадка.

Вскоре из одиннадцати построенных бомбардировщиков была создана специальная группа FASRON 104. Пилоты этой группы прошли обучение по применению ядерного оружия и взлетам с ускорителями. Первым летчиком, освоившим ядерный бомбардировщик, стал Джон Хейворд. На самолете P2V-3C NEPTUN с макетом ядерной бомбы на борту он 7 марта 1949 года взлетел с палубы авианосца «Корал Си», пересек территорию США с востока на запад, сбросил над целью макет бомбы и посадил машину на базе в Патаксент Ривер в штате Мериленд. В октябре того же года другой NEPTUN, взлетев с авианосца «Мидуэй», провел в воздухе 25 часов, преодолев при этом 7724 км. В феврале 1951 года три ядерных P2V-3C NEPTUN совершили перелет в Марокко, где присоединились к группе палубных бомбардировщиков «Севидж».

Эксплуатация палубных P2V-3C NEPTUN длилась около двух лет. Фирма Locrheed вела интенсивные поиски решения их посадки на палубу корабля. Для этого самолеты планировалось оборудовать посадочными крюками, реверсивными винтами и более мощными колесными тормозами. Но после отказа от строительства авианосцев серии «Юнайтед Стейтс», которые хотели вооружить этими бомбардировщиками, разработки были прекращены.

Серийное производство патрульных самолетов NEPTUN продолжалось в США до середины 50-х годов минувшего века. Последнюю модификацию машины P2V-7 сняли с вооружения в конце 1966 года, заменив ее новыми патрульными самолетами Р-3 ORION.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Патрульный бомбардировщик P2V NEPTUN представлял собой моноплан со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж самолета — типа полумонокок. Центроплан крыла и средняя часть фюзеляжа с бомбоотсеком имели постоянное сечение, благодаря чему уменьшено число и номенклатура деталей и соединений основных элементов конструкции, а также количество приспособлений и штампов. Для упрощения демонтажа фюзеляж выполнен из шести отсеков, соединенных болтами, а трубопроводы и электропроводка — с разъемными соединениями в плоскостях разъема. Большая часть обшивки фюзеляжа имела кривизну только в одной плоскости, что позволяло применять для нее плоские листы.

Крыло самолета — с модифицированным профилем NACA 2419. Консоли крыла устанавливались с поперечным V, равным 3°. В крыле использовалось минимальное число всевозможных вырезов и разъемов. Главные колеса шасси убирались вперед в мотогондолы. Кессон крыла проходил сквозь фюзеляж без разъемов. Крыло обеспечивало самолету временную плавучесть при посадке на воду. В передней с кромке крыла располагались электрические противообледенители. Элероны снабжены внутренней аэродинамической и весовой компенсацией. Для получения наименьшей посадочной скорости крыло оборудовалось модифицированными закрылками Фаулера, отклоняющимися на угол 32°. Для равномерного распределения нагрузки по размаху крыла при отклоненных закрылках одновременно с ними (на 10°) отклонялись и элероны.

На первом самолете руль направления для обеспечения небольших усилий при управлении самолетом в полетах с малой скоростью (на одном моторе) был снабжен пружинным триммером.

На P2V устанавливались двигатели R3350 различных серий мощностью от 2300 до 3800 л.с. Каждый из двигателей самолета имел отдельную топливную систему, но по специальной магистрали все топливо могло направляться на питание одного из них. Топливные баки самолета были протестированными; два емкостью по 2650 л располагались в центроплане и два по 1800 л — в консолях. Баки, установленные в центроплане, извлекались через люки на поверхности центроплана, закрытые съемными силовыми панелями. Топливные баки консолей вынимались сквозь передний лонжерон при снятии носовых секций и участка стенки переднего лонжерона. Для увеличения дальности полета в бомбовом отсеке устанавливались четыре соединенных между собой дополнительных бака общей емкостью 3785 л, которые в случае необходимости сбрасывались. Вспомогательная панель управления топливной системой располагалась на полу кабины между сиденьями летчиков.

Летно-технические характеристики модификаций самолета NEPTUN

Доступ к агрегатам мотора открывался через нишу главного шасси, для чего в противопожарной перегородке имелся легкосъемный люк. Капот моторной установки с регулируемыми юбками состоял из четырех легкосъемных панелей. При низких температурах воздуха охлаждение уменьшалось при помощи лобовых жалюзи. Для замены двигателя требовалось всего 30 минут, установить же новый воздушный винт можно было за 22 минуты.

Н. ОКОЛЕЛОВ, А. ЧЕЧИН, г. Харьков