ВЕНЕЦ ИНЖЕНЕРНОЙ МЫСЛИ (К 100-летию компании Сitrоёn)

В этом году Сitrоёn отмечает вековой юбилей. Ровно 100 лет назад компания представила своего первенца — Туре А, ставшего первым в Европе массовым транспортным средством. В истории бренда есть немало культовых автомобилей, а микролитражка 2 CV считается одним из символов Франции. Но сегодня мы расскажем не об этой модели, а о самом революционном автомобиле, созданном еще при жизни Андре Ситроена и ставшего 85 лет назад квинтэссенцией технических инноваций, во многом определивших облик современного автомобиля. Речь пойдет о Traction Avant.

Конечно же, вы знаете, что Traction Avant переводится как «передний привод», и наверняка слышали, что он был одним из первых в мире автомобилей с передним приводом, несущим кузовом и торсионной подвеской. Все так, но… не совсем, поскольку машина была по этим параметрам первой в массовом производстве!

Тут требуется уточнение, ведь еще в 1923 году Ситроен приобрел у Эдварда Бадда права на производство цельнометаллических кузовов в Европе сроком на два года. А в 1931 году Бадд познакомил приехавшего к нему Ситроена с проектом переднеприводного четырехдверного автомобиля с несущим кузовом. Его спроектировал чех-иммигрант Йозеф Ледвинка. Мало того, в 1924 году немецкий инженер Отто Хеннигер подал заявку на патент легкового автомобиля с цельнометаллическим кузовом. И мистеру Бадду пришлось в 1928 году выплатить немцу 75 тысяч долларов, так как за год до этого его штатный конструктор Ледвинка подал в патентное ведомство США заявку на аналогичное изобретение. Таким образом, Бадд приобрел исключительное положение, и никто не мог начать производство подобных автомобилей без его согласия. А в 1932 году к Ситроену обратились представители германского завода Adler с предложением начать выпуск во Франции их переднеприводной машины Trumpf. Ситроен решил подумать…

ИНВЕСТИЦИИ ИЛИ УБЫТКИ?

Еще до того, как Traction Avant представили на Парижском салоне 18 апреля 1934 года, он обошелся в серьезную сумму — до того крупную, что в том же году Сitrоёn объявил о банкротстве и перешел к одному из своих крупнейших кредиторов — шинной компании Michelin. Ничего удивительного, ведь весь проект, от разработки концепции до премьеры модели длился всего полтора года, что немыслимо даже при современных технологиях. Одновременно с этим требовалось переоборудовать завод на набережной Жавель под серийное производство, не прекращая выпуск моделей Rosalie.

По техническому заданию инженеры Сitrоёn должны были создать цельнометаллический кузов, привод на передние колеса, трансмиссию без необходимости выжимать педаль сцепления, уложиться в семь налоговых сил, снаряженную массу 800 кг, обеспечить скорость 100 км/ч, расход топлива 7 л/100 км и цену в 15 000 франков.

В феврале 1933 года была готова общая компоновка будущей машины, в июне закончили ее проектирование, а в августе показали патрону первые два прототипа. Кстати, среди «отцов» этого автомобиля чаще всего упоминают итальянского дизайнера Фламинио Бертони, автора аэродинамического кузова, использовавшего скульптурный пластилин, до этого времени не распространенный в Европе. Но все же ее главным конструктором был Андре Лефевр, работавший на Voisin (прославившейся своей Aerodyne), потом на Renault и уже в марте 1933 года он принес в фирму двойного шеврона проект PV, то есть Petite Voiture (маленький автомобиль).

НЕШАБЛОННЫЕ РЕШЕНИЯ

Да, это был небольшой автомобиль. Даже несмотря на то, что он получился больше, чем планировалось, по стандартам того времени это был маленький автомобиль. Вместо двух дверей, предусмотренных в оригинальном проекте, у него их было четыре. Вместо двигателя рабочим объемом 1000 или 1100 см³, под капотом оказался 1,3-литровый мотор с коротким ходом, коленчатым валом на трех коренных подшипниках и верхними клапанами, разработанный под руководством Мориса Сентюра.

Но двигатель не был изюминкой Traction Avant в отличие от того, что его окружало. Например, сблокированная с ним трехступенчатая трансмиссия с синхронизаторами на второй и третьей передачах, причем крутящий момент на колеса передавали карданные валы и универсальные шарниры равных угловых скоростей, патент на которые принадлежал Жан-Альберу Грегуару. Или независимая подвеска всех колес с торсионами, поперечными рычагами, фрикционными амортизаторами и рулевым механизмом типа «червяк-ролик» (позже — реечным), обеспечивавшие отменную управляемость, а еще тормоза с гидроприводом и оптимальная развесовка, благо двигатель располагался за передней осью. Современная подвеска и низкий кузов (всего 1520 мм) определили образцовую динамику, на которой делала акцент реклама тех лет. Тестировалась и автоматическая КПП, на которой настаивал Ситроен, но в ней постоянно закипало масло, от чего буквально после 5000 километров пробега она полностью выходила из строя, и ее пришлось заменить механической.

Здесь требуется оговорка: несмотря на то, что Сitrоёn вошел в историю со своим несущим кузовом, пионером в этой области был автомобиль Lambda, выпускавшийся итальянской компанией Lancia с 1922 года по 1931 год. Однако у него был задний привод, тогда как Traction Avant впервые объединил несущий кузов с передним приводом.

Ситроен был уверен в успехе Traction Avant, и производство началось уже 19 апреля. Спешка в осуществлении проекта под давлением инвесторов, которые хотели бы видеть готовую машину как можно быстрее, вышла боком — конструкторам пришлось исправлять дефекты, в частности, в трансмиссии и тормозной системе. Но достоинства все же превзошли недостатки. Так как автомобиль был более легкий и обтекаемый, чем его современники, а двигатель отличался экономичностью, то на одном литре топлива можно было проехать 11 километров — отличный расход для того времени.

Первые Traction Avant еще не заслужили своего прозвища — они назывались просто 7А по количеству налоговых лошадиных сил. Эта величина в системе налогообложения зависела не от фактической мощности двигателя, а рассчитывалась с помощью формулы, учитывавшей, помимо прочего, число цилиндров, диаметр цилиндра и ход поршня.

Технические характеристики Citroën 7 А 1934 года выпуска

Кузов — цельнометаллический монокок, седан

Размеры:

длина — 4450 мм

ширина — 1620 мм

высота — 1520 мм

колесная база -2910 мм

колея передняя / задняя — 1340/ 1324 мм

Снаряженная масса — 900 кг

Двигатель — рядный, 4-цилиндровый, расположен продольно, верхнеклапанный, коленчатый вал на трех коренных подшипниках

Рабочий объем — 1303 см³

Диаметр цилиндра /ход поршня — 72 / 80 мм

Максимальная мощность — 32 л.с. при 3200 об/мин

Карбюратор — Solex 30 BFHD, горизонтальный

Охлаждение — вентиляторно-жидкостное

Топливный бак — 35 л

КПП — механическая, 1-я передача не синхронизированная

Количество передач — 3 (плюс задняя)

Тормоза — передние и задние гидравлические, барабанные на 4-х колесах

Стояночный тормоз — на передние колеса

Подвеска передняя / задняя — независимая, торсионная

Шины — Michelin 140 х 40

Расход топлива — 9 л на 100 км

Максимальная скорость — 100 км/ч

Длинный рычаг КПП располагался сбоку от рулевого колеса — это была целая «кочерга», управляться с которой, однако, не составляло труда. Не случайно она перекочевала позже на легендарный 2CV, выпущенный в 1948 году. Оригинальной была и компоновка. Впереди располагалась коробка передач, за ней главная передача с полуосями, и только потом сам мотор. Весь этот блок вместе с передними колесами крепился четырьмя болтами к мощному подрамнику. Эта конструкция давала простор для создания различных вариантов и их быстрого внедрения в производство.

МОДИФИКАЦИИ

Отмеченной особенностью конструкции инженеры Сitrоёn пользовались сполна: автомобиль выпускался сразу в трех вариантах базы — 2910, 3090 и 3270 мм, в кузовах седан, купе, кабриолет. Хотя на самом деле версий было значительно больше, вплоть до «семейной» девятиместной. Этому способствовали независимая многорычажная подвеска с торсионами, гидравлические тормоза и достаточно эффектный внешний вид, особенно у родстера и кабриолета — на таких машинах гангстеры отрывались от погони!

А с 32-сильным двигателем Сitrоёn 7А выпускался всего два месяца. С началом серийного производства стало ясно, что этот мотор слабоват даже для автомобиля, имеющего снаряженную массу всего 1025 кг — его максимальная скорость не превышала 95 км/ч. Поэтому в июне того же года появилась модификация 7В с двигателем объемом 1529 см³ и мощностью 35 л.с., а в октябре — 7S, имеющая 46-сильный мотор объемом 1911 см³. Как обычно, все модели предлагались в различных кузовах, среди которых были традиционный седан, семиместный семейный «универсал» Familiale, грузопассажирский Commerciale, а также различные купе и кабриолеты: Coupe de Ville, Cabriolet, Faux Cabriolet, Roadster. Одновременно с выпуском 7S в октябре 1934 года посетителям Парижского автосалона была представлена модификация 11CV в исполнениях Normale, Familiale и Limousine.

Автомобиль обновлялся с невероятной быстротой, моторы менялись один за другим. К сожалению, данные об оснащенности и годах выпуска различных версий в источниках расходятся, упомянем лишь то, что не подлежит сомнению: в 1938 году начался выпуск моделей 15CV и В15 Six, 6-цилиндровые 2,9-литровые агрегаты которых развивали 77 л.с., а в апреле 1954 года — 15-Six Н с гидропневматикой задней оси, предназначавшейся для готовившегося к выпуску DS/ID. Тогда же на 6-цилиндровые автомобили за дополнительную плату стали монтировать первые в мире радиальные покрышки Michelin.

В июле 1955 года производство модели 15Н прекратилось, и компания стала готовиться к выпуску преемника — Сitrоёn DS. 4-цилиндровые Сitrоёn 11CV строились еще два года, до начала производства Сitrоёn ID. 18 июля 1957 года из ворот парижского завода фирмы вышел последний автомобиль семейства Traction Avant. Всего же за 23 года, в течение которых Traction Avant был лицом фирмы, было выпущено 759 123 экземпляра этого замечательного во всех отношениях автомобиля.

Константин КОМКОВ

Фото Médiathèque Citroën